A origem do nome Mangaratiba deve-se a:
Mangara > que significa ponta da banana
Tiba > Lugar onde existe abundância
A história do município reporta-se ao século XVI, mais exatamente ao período da doação das Capitanias Hereditárias, em 1534. Por viver sob a ameaça dos índios Tamoios, os primeiros colonizadores não conseguiam fazer quase nada. O povoado foi fundado na praia de São Brás, em 1616, por Martim Afonso e um grupo de índios Tupiniquins.
O povoado foi transferido em 1688, devido às inundações na área do Ingaíba. Devido à grande exportação do café, foi aberta uma estrada de rodagem, a primeira inaugurada no país, pelo imperador D. Pedro II. A região entrou em decadência, quando a produção de café do vale do Paraíba foi desviada para o porto do Rio de Janeiro.
A estagnação da economia e da vida em Mangaratiba persistiu até 1914 quando foi concluído o ramal da Estrada de Ferro Central do Brasil, que integrou o Município no sistema ferroviário do Rio de Janeiro. Posteriormente ocorreu um ligeiro progresso econômico propiciado pela exportação de bananas e pela construção de residências de veraneio ao longo da linha férrea ou concentradas em alguns núcleos urbanos.
O ramal de Angra, posteriormente chamado de ramal de Mangaratiba, foi inaugurado em 2 de dezembro de 1879, partindo da estação de Sapopemba (Deodoro) até o distante subúrbio de Santa Cruz, destinava-se ao transporte especial de carnes do novo matadouro até a estação da Corte e ao transporte de passageiros.
Palacete do Matadouro
Ao mesmo tempo em que ocorria a ascensão de Santa Cruz a destino de veraneio da família real, foi introduzido na região o plantio do chá, feito por chineses, no chamado Morro do Chá. Durante o reinado de Dom Pedro II, a área se transformou na Fazenda Nacional de Santa Cruz e se tornou cenário de importantes inovações.
Em 1842, foi inaugurada ali a primeira agência de correios do Brasil.
Em 1871, a princesa Isabel assinou, no local, a Lei do Ventre Livre, que libertava da servidão qualquer filho de escravo nascido a partir daquela data.
No fim de 1881, Dom Pedro II inaugurou, no bairro, o Matadouro de Santa Cruz, o mais moderno do mundo na época, e que funcionou até a segunda metade do século XX.
Graças ao gerador do matadouro, Santa Cruz foi a primeira localidade do subúrbio carioca a ter luz elétrica. Em 1886, o segundo andar do Palacete do Matadouro, prédio onde funcionava a sede do empreendimento, foi adaptado para abrigar uma instituição de ensino, rebatizado como Escola de Santa Isabel, em homenagem à princesa. A escola funcionou até meados da década de 1970. Em 1984, o prédio foi tombado como patrimônio cultural da cidade do Rio de Janeiro, pelo Decreto Municipal nº 4.538, e hoje abriga um centro cultural.
Da estação de Santa Cruz, no ramal de Mangaratiba, saía o ramal circular do Matadouro, que tinha apenas cerca de 1.700 metros, A estação de Matadouro foi inaugurada em 1884. O ramal era chamado de circular pois a linha fazia uma curva em volta do prédio do Matadouro, ao lado da estação para retornar à estação de Santa Cruz.
A estação original foi desativada na década de 1970, quando todo o serviço ferroviário fluminense foi reformulado e os trens passaram a ser laminados (de alumínio). A impossibilidade de esses veículos circularem pela "pera" - curva que os trens realizavam para circundar o prédio do Matadouro - e o novo esquema de cobrança de bilhetes obrigaram o governo federal, então detentor da malha ferroviária, a construir uma nova estação, conhecida popularmente como Matadouro Nova.
Esta estação nunca chegou a ser utilizada ou foi usada por pouquíssimo tempo. É uma história de descaso com o dinheiro público: ela já estava toda pronta, com roletas, iluminação e toda a estrutura adequada.
No princípio dos anos 1970, em função de obras na estação Santa Cruz, é suspenso o serviço de trens de passageiros no sub-ramal do Matadouro, que não volta a operar após o final das obras na estação Santa Cruz em 1974.
Tombada em 1993 pelo Departamento Geral de Patrimônio Cultural da Prefeitura, a Estação do Matadouro nunca mereceu qualquer projeto da instituição, apesar de sua importância histórica.
A Supervia - que detém os direitos de exploração da malha ferroviária do Rio desde meados da década de 90 - alega que sua responsabilidade termina na estação de Santa Cruz.
Além do ramal do Matadouro, inaugurado em 1884 por Dom Pedro II, e do ramal da Base Aérea, a linha férrea prolongava-se para Itaguaí, chegando até Mangaratiba (RJ).
Somente em 1911 alcançou Itaguaí, e em 1914 chegou a Mangaratiba, de onde deveria ser prolongado até alcançar Angra dos Reis, onde, em 1928, a E. F. Oeste de Minas havia atingido com sua linha vinda de Barra Mansa.
O trem "Macaquinho"
O "Macaquinho" era um trem com carros de madeira que partia de Santa Cruz em três ou quatro horários diariamente. Da estação de Dom Pedro II saía diariamente o Rápido (RI) com carros de aço-carbono às 19 hs e retornava no outro dia pela manhã. A linha passava em alguns cortes sensacionais de onde pelas janelas era possível tocar o mato com as mãos, e pelos bananais no caminho, era quase possível pegar os cachos de bananas, logo ao lado da estrada.
A Rodovia alternativa ao ramal era de terra e cheia de curvas, o trem era muito mais rápido. Havia várias passagens de nível, muitas com cancela, sinal, sirene... O ramal de Mangaratiba era originalmente uma linha bananeira.
O ramal por muitos anos substituiu o caminho de terra aberto na década de 40 entre o bairro carioca de Santa Cruz e Mangaratiba, o qual passava pelo município fluminense de Itaguaí. Nos anos 1950, durante o governo de Ernâni do Amaral Peixoto, resolveu-se realizar seu calçamento, facilitando o acesso a Mangaratiba o qual, até então, era feito em melhores condições por meio da ferrovia.
Até a abertura da Rodovia Rio-Santos nos anos 1970, era o único acesso rodoviário àquela região, tendo sido boa parte do seu leito aproveitado na construção da BR-101.
Atualmente a via é de responsabilidade do departamanto de Estrada de Rodagens, cuja sigla é RJ-014. A via já não chega à Santa Cruz, seu trajeto compreende os trechos entre Mangaratiba e Saí, posteriormente entronca-se com a BR-101 e volta a ter leito próprio novamente entre Muriqui e Itacuruçá, na via conhecida como Estrada do Axixá.
Aos sábados, saía de Dom Pedro II um elétrico, de manhã cedo, quando chegava em Santa Cruz, uma RS-3 o rebocava ate Mangaratiba. Esse trem retornava por volta das 11 horas. Havia também os RDCs que rodavam nos finais de semana, com até três unidades engatadas.
Em 1972 o Macaquinho estava sendo suprimido. E foi-o porque uma ligação com um ponto próximo à estação de Japeri, em bitola larga, foi construída para carregar minérios para o porto de Sepetiba, usando o leito do ramal a partir de Itaguaí encontrando o velho ramal na altura da parada Brisamar.
Em 1973, a variante construída pela RFFSA permitia que trens com minério alcançassem o porto de Guaíba, próximo a Mangaratiba.
A variante, entretanto, deixava de coincidir com o ramal na altura da ponta de Santo Antonio, onde desviava para o porto; com isso, em 30 de junho de 1983, o trecho original entre esse local e Mangaratiba foi erradicado e os trens passaram a circular somente entre Deodoro e Santa Cruz, de onde voltavam.
Hoje, esse trecho ainda é usado pelos trens de subúrbio, o trecho entre Santa Cruz e Brisamar está abandonado e o restante, Brisamar-porto, é utilizado pelos trens de minério apenas.
Os trens de subúrbio da Central do Brasil sempre iam até Santa Cruz e, depois, para continuar até Mangaratiba, havia de se baldear em Santa Cruz. Dali para a frente, não havia trens elétricos nem tantos trens eram oferecidos aos usuários.
Em 1932, todo o percurso era em trens a vapor - mas em Santa Cruz, havia a citada baldeação que muitas vezes podia resultar em uma espera demorada na plataforma. A região toda ainda tinha aspecto rural, especialmente a partir de Santa Cruz. Itaguaí, Itacurussá e Mangaratiba eram pequenos vilarejos.
A linha entre Itaguaí e Santa Cruz ficou a ver navios e foi abandonada (houve um curto período de reaproveitamento por volta de 1987, logo abandonado). Comboios e mais comboios de minérios passaram a correr pela linha, vindos da Serra do Mar e chegando a Sepetiba - aquele trecho em "u" em Mangaratiba que pode-se ver no mapa foi erradicado.
No local onde havia a estação Saí existe um pátio para os cargueiros da MRS. Este é o último pátio de cruzamento antes da ilha Guaíba.
O trecho compreendido entre a ponte ferroviária da ilha de Guaíba e a estação de Mangaratiba foram erradicados pela RFFSA nos anos 1980, tendo os trilhos removidos, a estrada aterrada e a estação demilida.
A RFFSA alegou inviabilidade econômica do trecho. No entanto, muitos alí acreditam que a desativação teria sido resultado da pressão da empresa mineradora. O trem de passageiros que atendia os residentes daquela localidade, apelidado de "macaquinho", estaria atrasando os cargueiros que levam minério até o porto da ilha de Guaíba.
Mesmo após a desativação da linha, era possível ver vagões de passageiros passando pelo local. Os vagões transportavam funcionários da MBR que operava o terminal da ilha Guaíba.
O terminal portuário de escoamento de minério de ferro da Ilha Guaíba foi construído em 1973, fazendo com que Mangaratiba retornasse à condição de município portuário.
Um ano depois, em 1974, foi inaugurada da rodovia Rio-Santos (BR-101), o que alavancou a possibilidade da desativação do Ramal de Mangaratiba, que veio a acontecer nove anos mais tarde.
Com a chegada da rodovia, todo o município passou a sentir “o boom” da explosão demográfica que vem provocando a descaracterização de vilas balneárias e mudando para sempre o cenário bucólico da região. Antes da contrução, havia apenas uma estrada de terra na extensão litorânea e a Estrada de São João Marcos em direção ao Vale do Café.
No Terminal da Ilha Guaíba (TIG), da Vale, são descarregados, por ferrovia, 150 mil toneladas de minério por dia. O minério percorre cerca de 500 quilômetros entre o Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais, até a Ilha da Guaíba, o percurso é feito pela Ferrovia do Aço. Cerca de 90% do material movimentado no terminal vai para a China e o restante é distribuído na Europa.
O terminal recebe entre 10 e 12 trens por dia, que são descarregados em 3,5 horas. Após o descarregamento no TIG, o minério é transportado por correias até os navios. Um navio de médio porte carrega 180 mil toneladas de minério. Aproximadamente 25 navios são carregados por mês no TIG, o terceiro maior complexo portuário da Vale.
Terminal Portuário Ilha de Guaíba
construído em 1973, o Terminal da Ilha Guaíba está localizado na parte Leste da Baía da Ilha Grande, voltada para a barra de entrada e bem no início da Baía de Sepetiba. A Ilha Guaíba está situada bem próxima à costa e fica ligada ao continente por uma ponte ferroviária por onde recebe o minério, não havendo ligação por via rodoviária.
O acesso ao terminal localizado na Baía de Sepetiba se faz por um canal com cerca de 9 milhas náuticas de extensão, composto por dois trechos retilíneos e uma curva entre eles. Todo o canal e a bacia de manobra são perfeitamente balizados num total de 20 bóias luminosas, dois alinhamentos de eixo de canal e dois faroletes nos extremos do píer.
Particularidades do Berço Sul
Comprimento Operacional do Píer: 249,20 metros
Cais acostável máximo: 340,00 metros
Restrições Referente aos Navios
Comprimento total máximo: 340,00 metros
Boca Máxima: 62,00 metros
Calado Máximo: 20,40 metros
Particularidades do Berço Norte
Comprimento Operacional do Píer: 49,20 metros
Cais acostável máximo: 295,00 metros
Restrições Referente aos Navios
Comprimento total máximo: 290,00 metros
Boca Máxima: 45,00 metros
Calado Máximo: 18,50 metros
Variante Japeri x Brisamar
A estação de Japeri já foi um importante entroncamento ferroviário e uma base de operação da EFCB.
Devido ao seu posicionamento aos pés da Serra do Mar, foi durante muito tempo o ponto de preparação da subida dos trens serra acima, sediando locomotivas de auxílio, e manutenção leve, tanto de equipamentos quanto da via.
Na época da tração a vapor as locomotivas normalmente precisava ser giradas para permitir seu tráfego em em ré durante longos trechos (há exceções como as locomotivas "Ramonas" da EF Leopoldina), para isto as ferrovias construíam triângulos de reversão.
Japeri devido a sua importância teve no seu pátio 2 triângulos, um para atender aos trens da linha auxiliar, bitola métrica, e outro para os trens da linha do centro da EFCB, bitola de 1,6 metros "larga".
A linha auxiliar a Central/leopoldina foi devorada pelo tempo, e junto com ela seu triângulo de reversão.O da linha do centro ainda existe, porém com uma função bem menos nobre, hoje opera como um "bota-fora", uma local onde o lixo removido das linhas é descarregado.
Durante anos após a desativação da tração a vapor, até meados da década de 90, a ferrovia deu uso a esta parte do pátio, continuaram a ser feitas ali as reversões de trens de serviço, do Barrinha , e inspeção de TUEs - trens unidade elétricos.
Como curiosidade, quando se decidiu construir a variante Japeri-Brisamar (finalizada em 1974), a mesma começou a ser construída a partir da ponta deste triângulo em direção ao Rio Guandu, chegando a abrir uma linha até as margens do rio.
Percebendo que a nova variante para tráfego de minério sofreria interferência dos TUEs da linha de subúrbio, que utilizam o pátio de Japeri, e até mesmo a inconveniência de atravessar o centro urbano do então distrito de Nova Iguaçu, ao invés de partir de Japeri a RFFSA mudou o ponto de saída da linha para Guedes Costa (Km 64), a placa de inauguração da variante inclusive fica na estação de Japeri.
Após isso a linha até a margem do Guandu foi usada como bota-fora, enquanto o trecho da linha junto ao pátio de Japeri era utilizado para as reversões e foi aparelhado para apoiar a manutenção dos TUEs da Divisão Especial de Subúrbios da RFFSA.
Balanço de Acidentes 2016/2017
Os acidentes em passagens de nível costumam chamar bastante atenção. Até mesmo porque, o impacto de uma locomotiva atingindo um carro não é algo de pequenas proporções. Itaguaí e Mangaratiba possuem vários cruzamentos em que veículos de passeio cortam a linha férrea. E é justamente nesses pontos em que os acidentes mais ocorrem.
A MRS divulgou o seu balanço anual dos acidentes ferroviários, sendo o resultado nãao tão favorável para a região da Costa Verde. Mesmo com uma redução de 39% (18 acidentes em 2015), pelo quarto ano consecutivo, Juiz de Fora/MG foi o município em que foram registrados mais acidentes na malha sob administração da MRS, 11 no total.
Em seguida, completam a lista das cidades com mais ocorrências Itaguaí/RJ e Carandaí/MG, com nove, e Mangaratiba/RJ, com sete casos.
Em relação a 2015, a empresa registrou uma queda no número de acidentes. São 118 contra 94, em 2016.
No entanto, em Itaguaí os acidentes passaram de cinco, em 2015, para 9, em 2016.
Em Mangaratiba, foram registrados quatro acidentes em 2015 e seis em 2016.
Em Seropédica, a situação se manteve estável: um acidente em cada ano. A maior causa dos acidentes: a imprudência, que ocorreu em 87% dos acidentes.
O Trajeto em Mangaratiba, entre a montanha e o mar, com 18Km ligando os distritos de Itacuruçá e Santo Antônio, a empresa Serra Verde Express que explora a linha Curitiba-Paranaguá, no Paraná, já demonstrou a viabilidade de a operar o sistema.
Segundo o projeto uma automotriz com capacidade para 80 pessoas, percorrerá o trajeto de 18 quilômetros, em linha férrea já existente, em cerca de uma hora, apenas nos fins de semana e feriados. As tarifas devem variar de R$ 50 a R$ 200. A concessionária de transporte ferroviário MRS Logística opera trens de carga no trecho, o contrato de concessão não obriga a MRS a transportar passageiros.
A concessionária juntamente com o estado e o município, está buscando formas de viabilizar o projeto na região. A perspectiva é que a viagem inaugural ocorra com a anuência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Hoje, no Estado do Rio só temos o Corcovado como trem turístico, que leva cerca 800 mil passageiros por ano. Este seria o segundo, daí a enorme importância deste projeto. A idéia é desenvolver um plano integrado de turismo, ligando mar e montanha, este plano está na mesa há 28 anos.
Uma coisa é transportar cargas e outra é transportar pessoas. Todas as precauções com cuidados e segurança devem ser tomadas para que tudo corra conforme planejado. A MRS reconhece que no contrato de concessão existem duas passagens diárias para trem de passageiros. Eles estão sendo parceiros do projeto.
O presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Antonio Pastori, esteve em Mangaratiba para uma inspeção nas estruturas e condições da cidade para receber o "Trem dos Mares da Costa Verde". Pastori foi designado pela secretaria Estadual de Transportes para dar o parecer sobre viabilidade do projeto e inspecionar não só Mangaratiba, mas em todas as cidades que tem o potencial para este tipo de projeto.
O lançamento do projeto ‘Trem dos Mares da Costa Verde' tem com o objetivo resgatar a história e a cultura dos 185 anos da cidade, além de mostrar os pontos turísticos naturais. Na visita, Pastori inspecionou a linha férrea da estação de Itacuruçá até a enseada da praia de Santo Antonio, trajeto que o trem fará, para um estudo de viabilidade, conferir locais de paradas, manobras e desvios.
Praticamente 90% do projeto está pronto para operar. Falta somente concluir os desvios e pequenos detalhes. A inspeção nos quatro carros de passageiros que estão em Barão de Mauá já foi realizada. Os vagões, que são do Governo do Estado, estão em boas condições faltando apenas pequenos reparos.
Referências Bibliográficas
Alexandre Fernandes Costa, Julio Cesar da Silva, Tibor Jablonski, Jorge A. Ferreira, Mangaratiba News, Cidade Brasileira, Trilhos do Rio, Marco Giffoni, Multi Rio, Infoglobo, Trans e Cia, Centro Excursionista Brasileiro, Revista Ferroviária, O Rio de Antigamente, Estrada de Ferro Central do Brasil 2o volume 1902, Linha Auxiliar, Jornal Atual, Itaguaí Antigo Ferrovia na Veia, Estações Ferroviárias, Blog do Ralph Giesbrecht, Max Vasconcellos, Vias Brasileiras de Comunicação - 1928, Monumentos do Rio, Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, Secretaria de Comunicação e Eventos de Mangaratiba, VALE SA.
Mangara > que significa ponta da banana
Tiba > Lugar onde existe abundância
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Praia da Ponte ( Pier ) - Foto de 04/1947 - Carregamento de bananas no trem
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A história do município reporta-se ao século XVI, mais exatamente ao período da doação das Capitanias Hereditárias, em 1534. Por viver sob a ameaça dos índios Tamoios, os primeiros colonizadores não conseguiam fazer quase nada. O povoado foi fundado na praia de São Brás, em 1616, por Martim Afonso e um grupo de índios Tupiniquins.
O povoado foi transferido em 1688, devido às inundações na área do Ingaíba. Devido à grande exportação do café, foi aberta uma estrada de rodagem, a primeira inaugurada no país, pelo imperador D. Pedro II. A região entrou em decadência, quando a produção de café do vale do Paraíba foi desviada para o porto do Rio de Janeiro.
A estagnação da economia e da vida em Mangaratiba persistiu até 1914 quando foi concluído o ramal da Estrada de Ferro Central do Brasil, que integrou o Município no sistema ferroviário do Rio de Janeiro. Posteriormente ocorreu um ligeiro progresso econômico propiciado pela exportação de bananas e pela construção de residências de veraneio ao longo da linha férrea ou concentradas em alguns núcleos urbanos.
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| Praia de saí - Foto: Trilhos do Rio |
O ramal de Angra, posteriormente chamado de ramal de Mangaratiba, foi inaugurado em 2 de dezembro de 1879, partindo da estação de Sapopemba (Deodoro) até o distante subúrbio de Santa Cruz, destinava-se ao transporte especial de carnes do novo matadouro até a estação da Corte e ao transporte de passageiros.
Palacete do Matadouro
Ao mesmo tempo em que ocorria a ascensão de Santa Cruz a destino de veraneio da família real, foi introduzido na região o plantio do chá, feito por chineses, no chamado Morro do Chá. Durante o reinado de Dom Pedro II, a área se transformou na Fazenda Nacional de Santa Cruz e se tornou cenário de importantes inovações.
Em 1842, foi inaugurada ali a primeira agência de correios do Brasil.
Em 1871, a princesa Isabel assinou, no local, a Lei do Ventre Livre, que libertava da servidão qualquer filho de escravo nascido a partir daquela data.
No fim de 1881, Dom Pedro II inaugurou, no bairro, o Matadouro de Santa Cruz, o mais moderno do mundo na época, e que funcionou até a segunda metade do século XX.
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| Estação Santa Cruz |
Graças ao gerador do matadouro, Santa Cruz foi a primeira localidade do subúrbio carioca a ter luz elétrica. Em 1886, o segundo andar do Palacete do Matadouro, prédio onde funcionava a sede do empreendimento, foi adaptado para abrigar uma instituição de ensino, rebatizado como Escola de Santa Isabel, em homenagem à princesa. A escola funcionou até meados da década de 1970. Em 1984, o prédio foi tombado como patrimônio cultural da cidade do Rio de Janeiro, pelo Decreto Municipal nº 4.538, e hoje abriga um centro cultural.
Da estação de Santa Cruz, no ramal de Mangaratiba, saía o ramal circular do Matadouro, que tinha apenas cerca de 1.700 metros, A estação de Matadouro foi inaugurada em 1884. O ramal era chamado de circular pois a linha fazia uma curva em volta do prédio do Matadouro, ao lado da estação para retornar à estação de Santa Cruz.
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| Matadouro Velha - início dos anos 90 - Foto: Reprodução da internet |
A estação original foi desativada na década de 1970, quando todo o serviço ferroviário fluminense foi reformulado e os trens passaram a ser laminados (de alumínio). A impossibilidade de esses veículos circularem pela "pera" - curva que os trens realizavam para circundar o prédio do Matadouro - e o novo esquema de cobrança de bilhetes obrigaram o governo federal, então detentor da malha ferroviária, a construir uma nova estação, conhecida popularmente como Matadouro Nova.
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| Estação Matadouro Nova - Foto: Reprodução da internet |
No princípio dos anos 1970, em função de obras na estação Santa Cruz, é suspenso o serviço de trens de passageiros no sub-ramal do Matadouro, que não volta a operar após o final das obras na estação Santa Cruz em 1974.
Tombada em 1993 pelo Departamento Geral de Patrimônio Cultural da Prefeitura, a Estação do Matadouro nunca mereceu qualquer projeto da instituição, apesar de sua importância histórica.
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| Matadouro Imperial de Santa Cruz - Foto: Reprodução da Internet |
A Supervia - que detém os direitos de exploração da malha ferroviária do Rio desde meados da década de 90 - alega que sua responsabilidade termina na estação de Santa Cruz.
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Além do ramal do Matadouro, inaugurado em 1884 por Dom Pedro II, e do ramal da Base Aérea, a linha férrea prolongava-se para Itaguaí, chegando até Mangaratiba (RJ).
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| Estação de Itaguaí - Foto: Itaguaí Antigo |
Somente em 1911 alcançou Itaguaí, e em 1914 chegou a Mangaratiba, de onde deveria ser prolongado até alcançar Angra dos Reis, onde, em 1928, a E. F. Oeste de Minas havia atingido com sua linha vinda de Barra Mansa.
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| Estação Coroa Grande - Foto: Diário de Notícias, maio de 1946
Tal nunca aconteceu, e o ramal, com trechos belíssimos ao longo da praia, muito próximo ao mar, transportou passageiros em toda a sua extensão até por volta de 1982, quando foi desativado.
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O trem "Macaquinho"
O "Macaquinho" era um trem com carros de madeira que partia de Santa Cruz em três ou quatro horários diariamente. Da estação de Dom Pedro II saía diariamente o Rápido (RI) com carros de aço-carbono às 19 hs e retornava no outro dia pela manhã. A linha passava em alguns cortes sensacionais de onde pelas janelas era possível tocar o mato com as mãos, e pelos bananais no caminho, era quase possível pegar os cachos de bananas, logo ao lado da estrada.
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| A linha singela em Mangaratiba nos anos 1970 - Foto Walter Rocha |
A Rodovia alternativa ao ramal era de terra e cheia de curvas, o trem era muito mais rápido. Havia várias passagens de nível, muitas com cancela, sinal, sirene... O ramal de Mangaratiba era originalmente uma linha bananeira.
O ramal por muitos anos substituiu o caminho de terra aberto na década de 40 entre o bairro carioca de Santa Cruz e Mangaratiba, o qual passava pelo município fluminense de Itaguaí. Nos anos 1950, durante o governo de Ernâni do Amaral Peixoto, resolveu-se realizar seu calçamento, facilitando o acesso a Mangaratiba o qual, até então, era feito em melhores condições por meio da ferrovia.
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| Construção da via hoje conhecida como "RJ-14" - Foto: Luiz Napoleão de Jesus |
Atualmente a via é de responsabilidade do departamanto de Estrada de Rodagens, cuja sigla é RJ-014. A via já não chega à Santa Cruz, seu trajeto compreende os trechos entre Mangaratiba e Saí, posteriormente entronca-se com a BR-101 e volta a ter leito próprio novamente entre Muriqui e Itacuruçá, na via conhecida como Estrada do Axixá.
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| Estação de Mangaratiba, em 1976 - Automotriz ED12 - Foto João Bosco Setti |
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Em 1972 o Macaquinho estava sendo suprimido. E foi-o porque uma ligação com um ponto próximo à estação de Japeri, em bitola larga, foi construída para carregar minérios para o porto de Sepetiba, usando o leito do ramal a partir de Itaguaí encontrando o velho ramal na altura da parada Brisamar.
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| Parada de Brisamar, vista ao fundo - Vê-se o novo leito, muito mais largo para a colocação dos trilhos do novo pátio Foto revista REFESA, nov-dez/1973 |
Em 1973, a variante construída pela RFFSA permitia que trens com minério alcançassem o porto de Guaíba, próximo a Mangaratiba.
A variante, entretanto, deixava de coincidir com o ramal na altura da ponta de Santo Antonio, onde desviava para o porto; com isso, em 30 de junho de 1983, o trecho original entre esse local e Mangaratiba foi erradicado e os trens passaram a circular somente entre Deodoro e Santa Cruz, de onde voltavam.
Hoje, esse trecho ainda é usado pelos trens de subúrbio, o trecho entre Santa Cruz e Brisamar está abandonado e o restante, Brisamar-porto, é utilizado pelos trens de minério apenas.
Os trens de subúrbio da Central do Brasil sempre iam até Santa Cruz e, depois, para continuar até Mangaratiba, havia de se baldear em Santa Cruz. Dali para a frente, não havia trens elétricos nem tantos trens eram oferecidos aos usuários.
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| Estações do Ramal de Mangaratiba em 1932 |
Em 1932, todo o percurso era em trens a vapor - mas em Santa Cruz, havia a citada baldeação que muitas vezes podia resultar em uma espera demorada na plataforma. A região toda ainda tinha aspecto rural, especialmente a partir de Santa Cruz. Itaguaí, Itacurussá e Mangaratiba eram pequenos vilarejos.
A linha entre Itaguaí e Santa Cruz ficou a ver navios e foi abandonada (houve um curto período de reaproveitamento por volta de 1987, logo abandonado). Comboios e mais comboios de minérios passaram a correr pela linha, vindos da Serra do Mar e chegando a Sepetiba - aquele trecho em "u" em Mangaratiba que pode-se ver no mapa foi erradicado.
No local onde havia a estação Saí existe um pátio para os cargueiros da MRS. Este é o último pátio de cruzamento antes da ilha Guaíba.
O trecho compreendido entre a ponte ferroviária da ilha de Guaíba e a estação de Mangaratiba foram erradicados pela RFFSA nos anos 1980, tendo os trilhos removidos, a estrada aterrada e a estação demilida.
A RFFSA alegou inviabilidade econômica do trecho. No entanto, muitos alí acreditam que a desativação teria sido resultado da pressão da empresa mineradora. O trem de passageiros que atendia os residentes daquela localidade, apelidado de "macaquinho", estaria atrasando os cargueiros que levam minério até o porto da ilha de Guaíba.
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| Vagões de passageiros após a desativação do ramal - Foto: Eliezer Magliano |
Mesmo após a desativação da linha, era possível ver vagões de passageiros passando pelo local. Os vagões transportavam funcionários da MBR que operava o terminal da ilha Guaíba.
O terminal portuário de escoamento de minério de ferro da Ilha Guaíba foi construído em 1973, fazendo com que Mangaratiba retornasse à condição de município portuário.
Um ano depois, em 1974, foi inaugurada da rodovia Rio-Santos (BR-101), o que alavancou a possibilidade da desativação do Ramal de Mangaratiba, que veio a acontecer nove anos mais tarde.
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| Primórdios da rodovia Rio-Santos - Foto: Reprodução da internet |
Com a chegada da rodovia, todo o município passou a sentir “o boom” da explosão demográfica que vem provocando a descaracterização de vilas balneárias e mudando para sempre o cenário bucólico da região. Antes da contrução, havia apenas uma estrada de terra na extensão litorânea e a Estrada de São João Marcos em direção ao Vale do Café.
No Terminal da Ilha Guaíba (TIG), da Vale, são descarregados, por ferrovia, 150 mil toneladas de minério por dia. O minério percorre cerca de 500 quilômetros entre o Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais, até a Ilha da Guaíba, o percurso é feito pela Ferrovia do Aço. Cerca de 90% do material movimentado no terminal vai para a China e o restante é distribuído na Europa.
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| Terminal Portuário da Ilha de Guaíba - Vagão cargueiro sendo acoplado ao Card Dumper |
O terminal recebe entre 10 e 12 trens por dia, que são descarregados em 3,5 horas. Após o descarregamento no TIG, o minério é transportado por correias até os navios. Um navio de médio porte carrega 180 mil toneladas de minério. Aproximadamente 25 navios são carregados por mês no TIG, o terceiro maior complexo portuário da Vale.
Terminal Portuário Ilha de Guaíba
construído em 1973, o Terminal da Ilha Guaíba está localizado na parte Leste da Baía da Ilha Grande, voltada para a barra de entrada e bem no início da Baía de Sepetiba. A Ilha Guaíba está situada bem próxima à costa e fica ligada ao continente por uma ponte ferroviária por onde recebe o minério, não havendo ligação por via rodoviária.
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| Terminal Portuário da Ilha de Guaíba - Foto: Reprodução da internet |
O acesso ao terminal localizado na Baía de Sepetiba se faz por um canal com cerca de 9 milhas náuticas de extensão, composto por dois trechos retilíneos e uma curva entre eles. Todo o canal e a bacia de manobra são perfeitamente balizados num total de 20 bóias luminosas, dois alinhamentos de eixo de canal e dois faroletes nos extremos do píer.
Particularidades do Berço Sul
Comprimento Operacional do Píer: 249,20 metros
Cais acostável máximo: 340,00 metros
Restrições Referente aos Navios
Comprimento total máximo: 340,00 metros
Boca Máxima: 62,00 metros
Calado Máximo: 20,40 metros
Particularidades do Berço Norte
Comprimento Operacional do Píer: 49,20 metros
Cais acostável máximo: 295,00 metros
Restrições Referente aos Navios
Comprimento total máximo: 290,00 metros
Boca Máxima: 45,00 metros
Calado Máximo: 18,50 metros
Variante Japeri x Brisamar
A estação de Japeri já foi um importante entroncamento ferroviário e uma base de operação da EFCB.
Devido ao seu posicionamento aos pés da Serra do Mar, foi durante muito tempo o ponto de preparação da subida dos trens serra acima, sediando locomotivas de auxílio, e manutenção leve, tanto de equipamentos quanto da via.
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| Variante Japeri-Brisamar |
Na época da tração a vapor as locomotivas normalmente precisava ser giradas para permitir seu tráfego em em ré durante longos trechos (há exceções como as locomotivas "Ramonas" da EF Leopoldina), para isto as ferrovias construíam triângulos de reversão.
Japeri devido a sua importância teve no seu pátio 2 triângulos, um para atender aos trens da linha auxiliar, bitola métrica, e outro para os trens da linha do centro da EFCB, bitola de 1,6 metros "larga".
A linha auxiliar a Central/leopoldina foi devorada pelo tempo, e junto com ela seu triângulo de reversão.O da linha do centro ainda existe, porém com uma função bem menos nobre, hoje opera como um "bota-fora", uma local onde o lixo removido das linhas é descarregado.
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| Vista aérea de Japeri - Entroncamento ferroviário |
Durante anos após a desativação da tração a vapor, até meados da década de 90, a ferrovia deu uso a esta parte do pátio, continuaram a ser feitas ali as reversões de trens de serviço, do Barrinha , e inspeção de TUEs - trens unidade elétricos.
Como curiosidade, quando se decidiu construir a variante Japeri-Brisamar (finalizada em 1974), a mesma começou a ser construída a partir da ponta deste triângulo em direção ao Rio Guandu, chegando a abrir uma linha até as margens do rio.
Percebendo que a nova variante para tráfego de minério sofreria interferência dos TUEs da linha de subúrbio, que utilizam o pátio de Japeri, e até mesmo a inconveniência de atravessar o centro urbano do então distrito de Nova Iguaçu, ao invés de partir de Japeri a RFFSA mudou o ponto de saída da linha para Guedes Costa (Km 64), a placa de inauguração da variante inclusive fica na estação de Japeri.
Após isso a linha até a margem do Guandu foi usada como bota-fora, enquanto o trecho da linha junto ao pátio de Japeri era utilizado para as reversões e foi aparelhado para apoiar a manutenção dos TUEs da Divisão Especial de Subúrbios da RFFSA.
Balanço de Acidentes 2016/2017
Os acidentes em passagens de nível costumam chamar bastante atenção. Até mesmo porque, o impacto de uma locomotiva atingindo um carro não é algo de pequenas proporções. Itaguaí e Mangaratiba possuem vários cruzamentos em que veículos de passeio cortam a linha férrea. E é justamente nesses pontos em que os acidentes mais ocorrem.
A MRS divulgou o seu balanço anual dos acidentes ferroviários, sendo o resultado nãao tão favorável para a região da Costa Verde. Mesmo com uma redução de 39% (18 acidentes em 2015), pelo quarto ano consecutivo, Juiz de Fora/MG foi o município em que foram registrados mais acidentes na malha sob administração da MRS, 11 no total.
Em seguida, completam a lista das cidades com mais ocorrências Itaguaí/RJ e Carandaí/MG, com nove, e Mangaratiba/RJ, com sete casos.
Em relação a 2015, a empresa registrou uma queda no número de acidentes. São 118 contra 94, em 2016.
No entanto, em Itaguaí os acidentes passaram de cinco, em 2015, para 9, em 2016.
Em Mangaratiba, foram registrados quatro acidentes em 2015 e seis em 2016.
Em Seropédica, a situação se manteve estável: um acidente em cada ano. A maior causa dos acidentes: a imprudência, que ocorreu em 87% dos acidentes.
Projeto - Trem dos Mares da Costa Verde
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| Vagão de Passageiros |
Segundo o projeto uma automotriz com capacidade para 80 pessoas, percorrerá o trajeto de 18 quilômetros, em linha férrea já existente, em cerca de uma hora, apenas nos fins de semana e feriados. As tarifas devem variar de R$ 50 a R$ 200. A concessionária de transporte ferroviário MRS Logística opera trens de carga no trecho, o contrato de concessão não obriga a MRS a transportar passageiros.
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| Leito da Ferrovia - Praia de Sahy |
A concessionária juntamente com o estado e o município, está buscando formas de viabilizar o projeto na região. A perspectiva é que a viagem inaugural ocorra com a anuência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Hoje, no Estado do Rio só temos o Corcovado como trem turístico, que leva cerca 800 mil passageiros por ano. Este seria o segundo, daí a enorme importância deste projeto. A idéia é desenvolver um plano integrado de turismo, ligando mar e montanha, este plano está na mesa há 28 anos.
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| Automotrizes à beira do litoral de Mangaratiba |
O projeto terá uma viagem temática de trem, que sairá da Estação de Itacuruçá com destino à Praia do Sahy. Os passageiros poderão ver e vivenciar importantes elementos históricos, como as monumentais ruínas do Sahy, que guardam em suas construções a lendária trajetória do tráfico negreiro, além dos pontos turísticos, culturais e históricos presentes nos 180 anos de história da cidade. O trajeto ainda brinda os participantes com verdadeiras obras de arte à beira-mar, permitindo inclusive a visualização da Ilha Grande e a Ilha da Marambaia, emolduradas pelas muralhas da Serra do Mar.
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| Locomotiva se aproximando à praia de Muriqui |
Uma coisa é transportar cargas e outra é transportar pessoas. Todas as precauções com cuidados e segurança devem ser tomadas para que tudo corra conforme planejado. A MRS reconhece que no contrato de concessão existem duas passagens diárias para trem de passageiros. Eles estão sendo parceiros do projeto.
O presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Antonio Pastori, esteve em Mangaratiba para uma inspeção nas estruturas e condições da cidade para receber o "Trem dos Mares da Costa Verde". Pastori foi designado pela secretaria Estadual de Transportes para dar o parecer sobre viabilidade do projeto e inspecionar não só Mangaratiba, mas em todas as cidades que tem o potencial para este tipo de projeto.
O lançamento do projeto ‘Trem dos Mares da Costa Verde' tem com o objetivo resgatar a história e a cultura dos 185 anos da cidade, além de mostrar os pontos turísticos naturais. Na visita, Pastori inspecionou a linha férrea da estação de Itacuruçá até a enseada da praia de Santo Antonio, trajeto que o trem fará, para um estudo de viabilidade, conferir locais de paradas, manobras e desvios.
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| Desvio da ferrovia em Itacuruçá |
Na inspeção foram verificados também os desvios da linha e o local de estacionamento dos vagões. Na estação de Itacuruçá, por exemplo já existe um ponto de desvio de cerca de 300 metros, faltando apenas alguns detalhes para o funcionamento. Na enseada de Santo Antonio há um ponto ideal para o desvio e a manobra, e para a construção das novas instalações: estação, restaurante e plataforma. O trem terá três paradas, em Muriqui, no Sahy e o término da viagem em Santo Antônio.
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| Ferrovia ao longo da Praia Grande |
Praticamente 90% do projeto está pronto para operar. Falta somente concluir os desvios e pequenos detalhes. A inspeção nos quatro carros de passageiros que estão em Barão de Mauá já foi realizada. Os vagões, que são do Governo do Estado, estão em boas condições faltando apenas pequenos reparos.
Referências Bibliográficas
Alexandre Fernandes Costa, Julio Cesar da Silva, Tibor Jablonski, Jorge A. Ferreira, Mangaratiba News, Cidade Brasileira, Trilhos do Rio, Marco Giffoni, Multi Rio, Infoglobo, Trans e Cia, Centro Excursionista Brasileiro, Revista Ferroviária, O Rio de Antigamente, Estrada de Ferro Central do Brasil 2o volume 1902, Linha Auxiliar, Jornal Atual, Itaguaí Antigo Ferrovia na Veia, Estações Ferroviárias, Blog do Ralph Giesbrecht, Max Vasconcellos, Vias Brasileiras de Comunicação - 1928, Monumentos do Rio, Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, Secretaria de Comunicação e Eventos de Mangaratiba, VALE SA.
