Rotas da Integração: Rio — Baixada Fluminense (via Av. Automóvel Clube)

A travessia entre o bairro da Pavuna, na Zona Norte do Rio de Janeiro, e o município de São João de Meriti, pela Avenida Automóvel Clube e vias adjacentes, representa um dos pontos mais sensíveis e estratégicos da mobilidade metropolitana da Baixada Fluminense.

A esquina da Avenida N. Sra. das Graças com a Rua Santo Antônio constitui um nó urbano fundamental na estrutura funcional de São João de Meriti. O intenso tráfego de ônibus e o comércio ativo refletem o papel do município como elo entre áreas residenciais densas da Baixada Fluminense e os principais polos de emprego da capital. Apesar de sua relevância estratégica, a região enfrenta limitações estruturais típicas de centros urbanos consolidados, exigindo intervenções que conciliem mobilidade eficiente, segurança viária e ordenamento do espaço urbano.

Nesse trecho, a circulação de linhas intermunicipais com integração direta ao sistema urbano do Rio reforça o caráter estruturante do corredor, conectando territórios densamente povoados a importantes polos econômicos e operacionais da metrópole.

Entre os serviços com presença destacada nesse eixo, sobressaem as linhas 106I, 421I, 422I, 423I, 428L, 437I, 553I, 564I, 715L, 720L, 724I, 729L, 734L, 736L e 738L, que exercem papel fundamental na integração entre bairros periféricos, centros suburbanos e áreas centrais da capital.

Fundada em 1959, a Auto Viação Vera Cruz surgiu em São João de Meriti durante um período de intensa expansão urbana da Baixada Fluminense. Inicialmente operando linhas locais entre bairros meritienses e regiões próximas, a empresa rapidamente assumiu papel relevante na ligação com o limite da Pavuna e outros pontos de integração metropolitana. Ao longo das décadas de 1960 e 1970, expandiu suas operações para Belford Roxo, Nova Aurora e áreas vizinhas, acompanhando o crescimento populacional e a consolidação da Avenida Automóvel Clube como eixo estruturante. Nos anos 1980 ampliou sua capacidade operacional e rede de atendimento. Posteriormente reorganizada, manteve atuação estratégica em linhas intermunicipais com conexão direta a Bonsucesso, Madureira e outros polos da Zona Norte. Sua presença contribuiu diretamente para a urbanização de bairros periféricos e para a integração entre o sistema metropolitano, mantendo até hoje relevância no transporte regional.

O limite entre a Pavuna e São João de Meriti representa uma fronteira física e administrativa, mas, na prática, constitui uma continuidade urbana quase imperceptível. A Avenida Automóvel Clube atua como eixo de transição entre o tecido urbano consolidado da capital e a ocupação intensiva característica da Baixada Fluminense. Essa região se desenvolveu principalmente ao longo do século XX, impulsionada pela expansão ferroviária e rodoviária, que facilitou o deslocamento diário de trabalhadores para o Rio de Janeiro.

Com o passar das décadas, a ocupação tornou-se extremamente adensada, com bairros praticamente contínuos entre os dois municípios. Nesse contexto, as linhas intermunicipais desempenham papel vital, viabilizando a mobilidade cotidiana e a integração econômica regional. 

O terminal surgiu como consequência direta da expansão urbana da Zona Norte e da consolidação da Pavuna como ponto final natural das linhas intermunicipais provenientes da Baixada. Sua importância foi ampliada significativamente em 1998, com a inauguração da estação Pavuna do metrô, que transformou o local em um polo intermodal estratégico. Antes da chegada do metrô, muitas linhas seguiam até o Centro do Rio. Com a integração metroviária, a Pavuna passou a funcionar como terminal de transferência, reduzindo o tempo de viagem e redistribuindo o fluxo de passageiros. O terminal foi demolido oficialmente em 2012 após anos de abandono, deterioração estrutural e riscos à segurança pública. O fator decisivo foi o risco estrutural grave constatado pela Defesa Civil. Vistorias técnicas indicaram que o prédio apresentava condições avançadas de degradação, com possibilidade real de colapso. 

As linhas que utilizam esse eixo estabelecem conexões estratégicas entre a Baixada Fluminense e bairros-chave da Zona Norte do Rio de Janeiro, além de pontos de integração com o sistema ferroviário e metroviário. Entre elas, destacam-se:

106I – Nilópolis x São João de Meriti
421I – Pavuna x Geneciano
422I – Pavuna x Grama
423I – Pavuna x Tinguá
428L – Nova Aurora x Bonsucesso

437I – Nilópolis x Coelho da Rocha

553I - Pavuna x Barro Vermelho

561I - Pavuna x Santa Rita

564I - Pavuna x Santa Rita 
715L – Santa Marta x Cascadura

720L – Cascadura x Novo Rio
724I – Pavuna x Vale do Ipê
729L – São Vicente x Méier
734L – Vila Norma x Cascadura
736L – Jardim Botânico x Cascadura
738L – Jardim Metrópoles x Cascadura

Fundada em 1957, a Transportes Flores consolidou-se como uma das principais operadoras da Baixada Fluminense, com forte ligação histórica com São João de Meriti e o eixo da Avenida Automóvel Clube, onde estabeleceu sua sede operacional. Desde o início, a empresa estruturou linhas intermunicipais conectando Meriti, Nilópolis, Duque de Caxias e Nova Iguaçu, fortalecendo a integração regional. Durante as décadas de 1970 e 1980, expandiu significativamente suas operações e incorporou outras empresas, ampliando sua influência territorial. O eixo Pavuna–Meriti tornou-se um dos principais corredores atendidos, permitindo ligação direta com o metrô, a ferrovia e bairros suburbanos do Rio. Com a expansão metropolitana, passou a operar linhas estratégicas para Cascadura, Méier e o Centro do Rio, contribuindo decisivamente para o deslocamento de trabalhadores e o crescimento urbano. Atualmente, permanece como uma das maiores operadoras intermunicipais da região, com papel fundamental na mobilidade da Baixada.

Essas linhas cumprem funções distintas, como a alimentação do sistema metroferroviário na Pavuna, ligação direta com polos suburbanos como Madureira, Cascadura, Méier e Bonsucesso, conexão com áreas centrais e a integração entre bairros periféricos da Baixada e a capital.

A presença dessas linhas reforça o papel do eixo como corredor de integração metropolitana, conectando territórios de alta densidade a centros de emprego e serviços.

Aspecto de uma antiga passagem de nível que existia em frente à estação de trem do bairro, muito conhecida pelos inúmeros e trágicos acidentes em 1972. Ela foi fechada no início da década de 1990, quando o Viaduto da Pavuna também foi construído. Ao fundo, à direita, podemos ver os trilhos da então recém desativada E.F. Rio D’Ouro. Acervo: Arquivo Nacional.

A dinâmica urbana local pode impactar diretamente a regularidade das linhas, exigindo adaptações operacionais em determinados períodos. A região apresenta histórico recorrente de alagamentos, especialmente durante chuvas intensas. Isso ocorre devido a fatores como: Baixa altitude, sistema de drenagem insuficiente e elevada impermeabilização do solo. Esses eventos afetam diretamente o funcionamento das linhas que utilizam o corredor, podendo provocar atrasos e interrupções temporárias.

Temporal provocou enchente na região da Pavuna, Zona Norte do Rio de Janeiro. Muitos moradores ficaram ilhados em suas casas (Foto: Thiago Lara/Agência O Dia/Estadão Conteúdo)

A região apresenta adensamento extremo e presença de grandes comunidades urbanas e um dos mais densos e complexos territórios da Região Metropolitana. Entre as principais comunidades e complexos situados nas proximidades destacam-se: No lado do Rio de Janeiro (Pavuna e adjacências):

• Complexo da Pedreira
• Complexo do Chapadão
• Favela da Lagartixa Comunidade
• Beira Rio

Essas comunidades estão situadas em áreas próximas a importantes vias estruturais e influenciam diretamente a dinâmica urbana e operacional da região.

No lado de São João de Meriti a Favela da Linha, o Morro do Carrapato, a Comunidade Buraco da Lacraia e a Comunidade Jardim Metrópoles apresentam alta densidade populacional e forte dependência do transporte coletivo como principal meio de deslocamento.

A Viação São José é uma operadora tradicional da Baixada Fluminense, com origem ligada à expansão urbana de Nilópolis e São João de Meriti a partir da segunda metade do século XX. Inicialmente voltada ao atendimento de bairros periféricos, a empresa teve papel importante na ligação dessas áreas aos centros urbanos e às estações ferroviárias, fundamentais para o deslocamento diário da população trabalhadora. Com o crescimento populacional nas décadas de 1960 e 1970, ampliou suas operações e consolidou linhas estruturais conectando bairros residenciais a polos comerciais e aos principais eixos viários regionais. Com a expansão urbana em direção ao limite com o Rio de Janeiro, a empresa passou a atender diretamente áreas estratégicas como Coelho da Rocha, Centro de São João de Meriti e regiões próximas à Pavuna, reforçando a integração com o sistema metropolitano. Essa ligação permitiu conexão com metrô, trem e linhas intermunicipais, consolidando o eixo Pavuna–Meriti como ponto fundamental de integração. Ao longo das décadas seguintes, a empresa manteve papel relevante na mobilidade local, operando linhas alimentadoras essenciais para a integração regional. Sua atuação contribuiu diretamente para o desenvolvimento urbano e para a consolidação do transporte coletivo como principal meio de deslocamento entre bairros da Baixada Fluminense e a capital.

A presença dessas comunidades e o elevado adensamento urbano geram impactos diretos na mobilidade e na infraestrutura local. Entre os principais desafios estão: Saturação viária O grande volume de veículos, combinado com a limitação física das vias, resulta em congestionamentos frequentes e redução da velocidade operacional das linhas. A ausência de faixas exclusivas e a presença de pontos informais dificultam a fluidez do transporte coletivo.

A análise territorial dessa área permite compreender diretamente os impactos operacionais e urbanos sobre as linhas intermunicipais e metropolitanas que utilizam esse eixo como ligação estratégica entre a Baixada Fluminense e o sistema metroferroviário da Pavuna.

A configuração urbana da região limítrofe entre Pavuna, na Zona Norte do Rio de Janeiro, e o município de São João de Meriti revela uma característica estrutural determinante para a mobilidade urbana: a ferrovia operada pela SuperVia funciona como uma linha física de separação territorial entre áreas densamente urbanizadas, ao mesmo tempo em que o sistema metroviário operado pela MetrôRio e a Avenida Automóvel Clube atravessam diretamente zonas com forte presença de controle informal do território. Essa sobreposição entre infraestrutura crítica de transporte e áreas de alta complexidade urbana gera impactos operacionais, sociais e de segurança pública que afetam diretamente o funcionamento do sistema metropolitano.

A operação de linhas ao longo da Avenida Automóvel Clube e vias adjacentes enfrenta interferências recorrentes que afetam diretamente a regularidade e previsibilidade do serviço. Entre os principais impactos operacionais observados estão: Interrupções temporárias de circulação, o bloqueio de vias com objetos ou barreiras improvisadas impede a passagem de ônibus, exigindo: desvios operacionais, encurtamento de itinerários e até mesmo a suspensão temporária de serviços.

As carcaças dos ônibus incendiados ainda na Avenida Pastor Martin Luther King Jr. O transporte coletivo, por sua presença constante e visibilidade, frequentemente torna-se alvo de ações que resultam em: danos à frota, perda operacional de veículos e interrupção prolongada de linhas. Esses episódios geram impacto financeiro às operadoras e reduzem a capacidade de atendimento.
Foto: Fabiano Rocha / Agência O Globo

Um dos efeitos mais relevantes dessa configuração é a evasão tarifária no transporte. Nos ônibus, esse fenômeno ocorre de diversas formas operacionais, incluindo: embarque pelas portas traseiras sem validação, entrada coletiva em situações de retenção do veículo, impossibilidade de controle tarifário em bloqueios viários e embarques fora dos pontos oficiais.

Esse cenário é particularmente comum nos trechos próximos às áreas de maior concentração populacional. Diferentemente do metrô e do trem, o sistema de ônibus opera em via pública aberta, o que o torna mais vulnerável à evasão tarifária. As consequências incluem perda direta de receita para as empresas operadoras, impacto no equilíbrio econômico das linhas e maior dificuldade na manutenção da qualidade do serviço.

Carro incendiado foi abandonado na linha férrea em Costa Barros — A região de Costa Barros e Barros Filho frequentemente sofre com tiroteios que afetam a operação dos trens. Em agosto de 2025, um tiro na rede aérea paralisou quatro estações. Mais recentemente, em janeiro de 2026, tiroteios causaram novas suspensões no ramal.
Foto: Reprodução/TV Globo 

Apesar dos desafios estruturais, o eixo Pavuna–São João de Meriti permanece como um dos mais importantes corredores de mobilidade da Baixada Fluminense, onde as linhas que trafegam pelo corredor exercem papel fundamental na integração territorial, conectando áreas densamente povoadas a polos de emprego, educação e serviços. Esses serviços garantem acessibilidade urbana para milhares de passageiros diariamente e constituem parte essencial da rede de mobilidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Fundada em 16 de setembro de 1966, a Empresa de Transportes Santa Terezinha estabeleceu sua sede no bairro Tomazinho, em São João de Meriti, com atuação inicial voltada à ligação entre Nilópolis e a Pavuna, atendendo áreas em expansão urbana na Baixada Fluminense. Ao longo das décadas de 1970 e 1980, a empresa expandiu suas operações ao adquirir linhas da Viação Esperança e realizar permutas operacionais com a Viação Aparecida, consolidando sua presença em bairros estratégicos como Vila Norma, Éden, Tomazinho e Coelho da Rocha. Com essa expansão, a Santa Terezinha passou a desempenhar papel essencial na integração entre Nilópolis e São João de Meriti, estruturando ligações diretas com o Centro municipal e comunidades periféricas. Linhas como 106I, 107I e 437I fortaleceram a conexão intermunicipal e ampliaram o acesso ao eixo Pavuna–Automóvel Clube, facilitando a integração com o transporte metropolitano. Paralelamente, a empresa consolidou sua atuação no sistema municipal com linhas circulares e alimentadoras, garantindo mobilidade entre bairros residenciais e os principais corredores urbanos. Sua operação contribuiu diretamente para o desenvolvimento urbano de áreas densamente povoadas e para a integração funcional entre Nilópolis, São João de Meriti e o limite com o Rio de Janeiro, mantendo até hoje papel relevante na mobilidade local e regional.

A Avenida Automóvel Clube e seus acessos representam muito mais do que uma via de ligação entre dois municípios. Trata-se de um eixo vital para o funcionamento da mobilidade metropolitana, conectando territórios marcados por alta densidade populacional, intensa atividade econômica e complexa dinâmica urbana. Nesse cenário, as linhas que utilizam esse corredor desempenham papel decisivo na sustentação da mobilidade cotidiana, consolidando a travessia Pavuna–São João de Meriti como um dos principais pontos de integração entre a capital e a Baixada Fluminense.

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Cidades do Passado: Sant'Anna das Palmeiras - Isabelópolis

 A área em que se cogitou abrigar a cidade de Isabelópolis hoje se encontra em terras da Reserva Biológica do Tinguá. Estando em ruínas escondidas sobre a vegetação de Mata Atlântica. Isabelópolis, nome sugerido pelo idealizador da homenagem, o nobre Francisco Peixoto de Lacerda Werneck, o Barão de Paty do Alferes, formaria com Petrópolis e Teresópolis um corredor de cidades serranas fluminenses em homenagem à família imperial.

A Estrada Real do Comércio, começando no "Largo dos ferreiros", na Povoação do Iguassú, foi - até o início do ano de 1858 - importante traço de união entre as localidades situadas entre Iguassú (Iguaçu Velho) e as localizadas antes das propriedades do Barão de Ubá, margem direita do Rio paraíba(Paraíba do Sul). O traçado escolhido foi o detalhado pelo Sargento - Mor Inácio de Souza Werneck, personagem de Paty do Alferes. outro Sargento Francisco Soares de Andréa , auxiliado por Manoel Joaquim Pardal, dão início às obras. Tarefa concluída em 1817. A Estrada - ainda não 'calçada' - ziguezagueava a 'Cerra Tingoá' e, vencendo-a, descia ao Vale do Rio Santana, com ramificações para o lugr denominado 'Sertão (Conrado) e para 'Bom Fim'(Arcádia). A expansão cafeeira revitalizou-a. Em meados do século dezenove foi 'empedrada', depois de encurtamentos, sob a responsabilidade do Coronel - de - Engenheiros Conrado Jacob Niemeyer. Calçada em longos trechos , com pedras (pé- de-moleque). O Maciço do Tinguá, até 1896, era conhecido com esta denominação: "Serra do Comércio".

O nome batizaria o antigo distrito de Sant’Anna das Palmeiras, criado em outubro de 1855 sob forte lobby do barão, com o intuito de concretizar seu projeto, e pertencente à Vila de Iguassu, atual Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense.

Mas, da cidade que desapareceu do mapa antes mesmo de ser oficializada, restaram só as ruínas da Igreja de Sant’Anna, a imagem da padroeira e os livros de registros de nascimentos e óbitos do distrito, que fazem parte do acervo da Cúria Diocesana de Nova Iguaçu.

As histórias da Vila de Iguassu e Sant'Anna das Palmeiras estão relacionadas uma a outra. O povoado e o território onde cogitou-se a criação do município de Isabelópolis, têm origem na Vila de Iguassu. A primeira freguesia da região originou-se em 1637 às margens do rio Pilar, afluente do rio Iguaçu, que foi elevada a Freguesia por volta de 1699. Nesse ano foi autorizada a abertura do Caminho Novo em direção a Minas Gerais que teve origem no porto da Vila da Estrela.

Nessa época o Arraial de Nossa Senhora da Piedade do Iguassu também já possuía seu porto às margens do Rio Iguassu, navegável até boa distância terra a dentro.

 

Torre Sineira de N. S. da Piedade de Iguaçu - Nova Iguaçu RJ - Foto: Marcos Alvarenga

Em 1750 seria elevada à Freguesia. Um grande impulso seria a interligação de seu porto ao Rio Paraíba. A ligação da Corte com as Minas Gerais sempre esteve entre as prioridades da Coroa. Até o final do século XVII essa rota era feita por Paraty; em 1699 foi aberto o “Caminho Novo” com origem no porto de Pilar e em 1725 a “Variante do Proença” teve origem no porto da Estrela.

Abertura da Estrada Real do Comércio

A Inglaterra (1760) - com a Revolução industrial - deu início à modernidade capitalista. O militarismo de Napoleão tenta dar-lhe combate. Portugal e Inglaterra são aliados. A política napoleônica proíbem que os portos continentais recebam navios britânicos (Bloqueio continental). Portugal "não respeita" e é invadido. A Família Real foge para o Brasil. Na Bahia, o Príncipe Regente Dom João decreta a "Abertura dos portos às nações Amigas".

Os administradores do reino invadem a cidade do Rio de janeiro. Ainda como resultado da citada revolução - querendo dotá-la de melhoramentos, institui a 'Junta Real do Comércio'. Em 1811, numa reunião, nesta junta foi cogitada a abertura de uma estrada , a "Real do Comércio". Até, então, só existia só existia um caminho vencendo a "Cerra Tingoá" ou seja, o "O Caminho do Azevedo", até Paty do Alferes. Os caminhos do ouro não passavam por lá.

Em verde, o trajeto da Estrada do Comercio em mapa de 1892

A Estrada do Comércio ficou pronta em 1822 com origem no porto de Iguassu, atravessando a Serra do Tinguá e, passando por Estiva (atual Miguel Pereira), Arcadia e Vera Cruz atingindo o porto de Ubá (atual distrito de Andrade Pinto em Vassouras), às margens do Rio Paraíba. O engenheiro Conrado Niemeyer seria o responsável em 1842 pela obra de reconstrução e calçamento da via tendo inclusive morado aos pés da serra no atual distrito de Conrado em Miguel Pereira que o homenageia.

Além do Maciço do tinguá as mercadorias produzidas desciam, de serra - acima', pelos caminhos do ouro, produtos que demoram a chegar ao Rio de Janeiro por causa das navegações fluviais- marítimas.

 A abertura da Estrada Real do Comércio, abastecendo os trapiches da Povoação de Iguassú, acionou o movimento comercial (de passagem) iguassuense.

Porto do Rio Iguassú no final do século XIX -
O porto de Iguaçu, que se localizava nesse rio, foi o segundo mais importante porto fluvial do Estado do Rio de Janeiro, especialmente entre 1830 e 1860. Exportava-se principalmente café, feijão, farinha e tapioca, além de outros produtos, produzidos no próprio município de Iguassu (hoje Nova Iguaçu) e também nos municípios de Vassouras, Valença e Paraíba do Sul (que abrangiam os vários municípios atualmente existentes na região). A província de Minas Gerais também utilizava o porto, que ficava no final da Estrada Real do Comércio. Contudo, com o tempo, o rio Iguaçu perdeu sua importância estratégica. A ocupação econômica da baixada Fluminense derrubou as matas nativas, o que causou o assoreamento dos rios e a diminuição de sua vazão. Os rios assoreados facilitaram a propagação de mosquitos e endemias de malária no final do século XIX. Com isto, as antigas povoações ao lado de portos como os de Iguassu e Pilar do Iguassu ficam pouco povoadas, a tal ponto que até a cidade de Iguassu mudou-se de seu antigo local perto do rio Iguaçu para um outro perto da Estrada de Ferro Dom Pedro II (atual Estrada de Ferro Central do Brasil), passando então a chamar-se cidade de Nova Iguaçu. Finalmente, a criação da Estrada de Ferro Dom Pedro II eliminou a utilização do rio Iguaçu como via de transporte.
Foto: Acervo Carlos Gigante

A Revolução Industrial fabricou a Estrada Real do Comércio, incrementando produções e exportações. Estabeleceu importantes transformações  no eixo Iguassú - Paraíba do sul. As serranias próximas ao referido roteiro foram ocupadas.

O  progresso da freguesia com a  abertura da nova estrada e o aumento do tráfego comercial com o advento do ciclo do café no vale do Paraíba nas primeiras décadas do século XIX impulsionaram a criação em 1833 da Vila do Iguassu, com sede no antigo Arraial de Nossa Senhora da Piedade do Iguaçu. Escaramuças políticas com Pilar e Estrela levaram a uma temporária extinção da vila entre 1835 e 1836.

À nova Vila foram incorporadas as freguesias de Santo Antonio do Jacutinga, NS do Pilar, Merithy e NS da Conceição do Marapicu. A sede da vila permaneceu em Nossa Senhora da Piedade do Iguaçu. Com a prosperidade trazida pelo café, uma nova freguesia viria a ser criada no território de Iguassu, a Freguesia de Santana das Palmeiras.

Origem do Território

No dia 13 de agosto de 1743, Inácio Dias da Câmara Leme, funda o denominado Morgado de Belém. As terras, que até então pertenciam à Freguesia de Paty do Alferes, passou à Freguesia de Sacra Família de Tinguá, a partir de 1750. Inácio leme, o primeiro Morgado, foi mais tarde sucedido por seu pai, Fernando Paes Leme, o Marquês de São João Marcos, que deu à localidade grande desenvolvimento.

Pedro Dias Paes Leme, o primeiro filho do casal Fernando/Francisca, veio a ser uma das figuras mais ricas, conhecidas e respeitadas no Brasil ao longo do século XIX, em especial na área do Sul Fluminense circunscrita pelas Freguesias de Sacra Família do Tinguá, Vassouras e Paraíba do Sul, estendendo ainda sua influência para a atual região do Município de Rio Claro.

Na confluência do Rio Santana com o Ribeirão das Lages que formam a partir daí o Rio Guandu, estabeleceu-se a sede das fazendas Belém e Santana, sendo construída uma igreja com o nome de Nossa Senhora de Belém e Menino Deus em 1762. A partir daí a região passa a cumprir uma dupla função, servir como local de passagem para o comércio e o transporte do ouro para o porto do Rio de Janeiro e como área produtora de açúcar e mandioca. Com o assoreamento do rio Guandú (pois a maior parte de sua produção era escoada pelo rio Guandú e pela Baía de Sepetiba) a produção de Belém passa a ser escoada através do Caminho de Terra Firme. Com a transferência das águas do rio Paraíba para o rio Guandú, Belém acaba sendo prejudicada por causa do enorme volume d’água, que transformou boa parte do seu solo em brejos. A decadência do transporte fluvial que havia levado Belém a abandonar o rio Guandu e a utilizar o Caminho da Terra Firme, também atinge o rio Iguaçu e é nesse momento da história que Belém retoma o seu papel de pouso na rota de passagem do café. A presença de grandes brejos em Caramujus, atual Engenheiro Pedreira, atrasaram a chegada da ferrovia a Belém, mas com a criação da estação terminal em Belém em 1858, inicia-se um período de desenvolvimento para a localidade, pois a mesma passará a ser ponto obrigatório de transbordo de quase todo o café que desce do Vale.

Além de incentivar a lavoura, montou vários engenhos de açúcar, construiu inúmeras casas, erigiu a Igreja do Menino de Deus de Belém, inaugurou a primeira escola (em 1872) e até criou um teatro. Ainda por influência do marquês, foi construída a Estrada de Ferro de Dom Pedro II, cuja estação Belém foi inaugurada em 8 de dezembro de 1858.

O Morgado de Pedro Dias Paes Leme englobava uma vastíssima sesmaria que possuía duas léguas e meia de testada por duas de fundo, alcançando a atual área de Sacra Família do Tinguá, descendo para a baixada que compreende o atual distrito miguelense de Conrado e o logradouro vizinho de Paes Leme, atravessando terras de Japeri e Paracambi para atingir o Município de Rio Claro, em cujo território nasceu o belo distrito de São João Marcos.

Como se pode depreender, Pedro Dias Paes Leme exerceu um papel preponderante na colonização de quase toda a baixada hoje pertencente a Miguel Pereira, tanto que, em finais do século passado, uma parada da ferrovia foi denominada Paes Leme em homenagem à família.

Paes Leme é o primeiro e mais expressivo logradouro do município de Miguel Pereira - no sentido de quem viaja do Rio de Janeiro para a Serra - e em sua periferia situam-se os limites geográficos do território miguelense com o município de Japeri. Seu nome derivou do de Fernão Dias Paes Leme, dono da fazenda Santana, situada próxima à estação de Mario Bello, na linha do Centro, fazenda por onde a linha Auxiliar veio a passar. Paes Leme difere bastante das demais localidades do município pelo simples fato de se localizar rigorosamente no âmago da chamada baixada miguelense (sua altitude é de apenas 49 metros em relação ao nível do mar). Percorrendo entre Japeri e Paes Leme, descortina-se, por um largo espaço, um admirável panorama da baixada miguelense. Uma imensa e verdejante esplanada, serena, pontilhada por árvores robustas e persistentes, serve de palco para os passeios do gado indolente e saudável, criado pelos fazendeiros e sitiantes locais.

Por outro lado, a estação ferroviária e a cidade que conhecemos como Japeri nasceram nas terras formadoras de sua famosa e rica fazenda chamada Belém. Com a morte de Fernando Paes Leme, seus herdeiros venderam, em 1890, todo o acervo da fazenda de Belém à Companhia Industrial de Seda e Ramie, que dissolvida em 1904, distribuiu suas terras entre seus acionistas, sendo a maior parte, vendida à Empresa de Obras Públicas do Brasil, sendo repassada, dois anos depois, para Raimundo Otoni de Castro Maia.

A partir desta época, as terras de Belém passam a viver algo que se pode chamar de peregrinação geográfica, sendo anexadas a outras localidades, de tempos em tempos. Em 1906, a localidade, então distrito de Vassouras cede uma parte de seu território para Nova Iguaçu, anexando-o ao 2º distrito daquele município (Queimados). No ano seguinte, o distrito de Tairetá volta a ser 7º distrito de Vassouras, e só em 1947 Belém passa a chamar-se Japeri. No ano de 1951, a antiga Belém passa a constituir, juntamente com Engenheiro Pedreira, o distrito de Japeri, 6º distrito de Nova Iguaçu.

Pertencente à Paracambi, a localidade de de Mário Bello está situada próximo às divisas de Miguel Pereira e Japeri, espremida entre os trilhos Estrada de Ferro Central do Brasil e a Fazenda Oriente. Em 1978, recebeu uma estação ferroviária com o nome da fazenda, sendo alterado em 1915 para Mário Bello em Homenagem ao engenheiro Mário de Faria Bello, "ajudante da 2ª divisão". Em 1996, após um acidente ferroviário, a operação do trem da Barrinha foi suspensa, restando a estação e a via permanente abandonadas. Com as ruínas da Mário Belo, a população local também amarga o abandono. A região não tem linha de ônibus e tampouco estrada para automóveis. Para se chegar à localidade é preciso cruzar uma estrada de terra, separada por três porteiras e dois pontilhões, é a única via de acesso. O único movimento na localidade são os cargueiros que sobem e descem a Serra das Araras. - Foto: Jornal do Brasil de 24 de janeiro de 1992

Progresso e origem da Vila de Sant'Anna das Palmeiras

A região de Sant’Anna, a futura Isabelópolis, era cortada pela Estrada do Comércio, uma das principais vias de escoamento do café das fazendas do Sul do estado, e de produtos vindos de Minas Gerais. Foi próspera até por volta de 1880, quando atingiu seu auge. Mas vieram a estrada de ferro, que esvaziou a Estrada do Comércio, e a ampliação da rede de abastecimento de água da Corte, com a captação na região.

Fazendeiros da Serra do Tinguá doaram terras para o Império, e imóveis em Sant’Anna foram desapropriados, tudo visando ao reflorestamento para preservação dos mananciais. A belíssima imagem de Santana, bem como, o sino, foram transferidos para a igreja de Conrado, localidade atualmente distrito da cidade de Miguel Pereira.

O rio Facão, principal afluente na parte alta do Rio Santana, nasce na Serra do Couto em altitudes de 1.800 metros, sendo este o ponto culminante da Bacia. Este afluente possui cerca de 8,5 km de curso sinuoso e em sua maior parte turbulento. As cabeceiras encontram-se protegidas por matas. O vale apresenta pequenos trechos em várzeas, onde as escarpas se afastam da margem do rio, muito utilizadas para a criação de gado. A região possui um único povoado, Marcos da Costa, situado próximo à sua foz, localizada no entorno do Caminho do Ouro, entre a REBIO de Araras e a REBIO do Tinguá. Na localidade há pequenas propriedades rurais com destaque à agropecuária de diversas culturas plantadas, incluindo capim para o período de entressafra na região do Vale das Princesas e de alguns haras. Na beira da estrada um pequeno centrinho, com presença de escolas, igrejas, campo de futebol e mercearia. Ao longo da estrada, com a proximidade com o município de Petrópolis voltam a aparecer as casas de veraneio. As regiões do Vale das Princesas, Marcos da Costa e Vila Suzano. Na comunidade da Fazenda Inglesa, entra-se a Estrada da Vargem Grande, estrada histórica de terra conhecida também como Caminho do Ouro, que liga Petrópolis a Miguel Pereira e leva até esses povoados. Por esse caminho, ainda podem ser vista as Ruínas da Fazenda do Capitão Marcos da Costa Construída em 1712, teve sua base em pedras de cantaria colocadas por escravos. Marcos da Costa da Fonseca Castelo Branco, foi almoxarife da Fazenda Real do Rio de Janeiro, em 1708.

Oficialmente, a Vila de Iguassu não foi extinta, pois a sua sede foi transferida para Maxambomba – hoje Nova Iguaçu. O fato é que, uma importante unidade político-econômica representada pelas freguesias de Iguassu e de Sant'Anna das Palmeiras foi extinta e de suas sedes só restam umas poucas ruínas. Assim, a atual Nova Iguaçu guarda pouca ou praticamente nenhuma relação histórica e econômica com aquele núcleo original.

A freguesia de Sant'Anna das Palmeiras foi criada pelo Decreto Provincial n.º 813 em 8 de outubro de 1855 na serra do Tinguá, às margens da Estrada Real, como um importante entreposto do café produzido no vale do Paraíba. Seu território abrangia a serra até os limites de Vassouras e sua área era a maior entre todas as freguesias que compunham a vila de Iguassu, o equivalente a um terço de todo o seu território.


Decadência das Freguesias

As duas principais freguesias sofreriam não poucos reveses econômicos nos próximos anos que, combinados, se revelariam fatais para a existência das freguesias:

• A Estrada de Ferro Dom Pedro II chegou a Ubá em Vassouras em 1867 oferecendo transporte mais seguro e rápido para o porto do Rio de Janeiro. Além disso, o progresso de Maxambomba, importante estação no mesmo município, foi um fator de atração da população da antiga vila;

• O desmatamento e a falta de saneamento – males de toda a baixada – provocaram o assoreamento do Rio Iguaçu e seus afluentes e causaram doenças e endemias;

A Serra do Tinguá, nos contrafortes da Serra do Mar, no município de Nova Iguaçu, ainda abriga mananciais de água potável e, em 1880, assistiu à construção do Reservatório do Rio D’Ouro. O bairro ganhou importância estratégica para o município em 1883, quando da construção da Estrada de Ferro Rio d'Ouro, que começava no bairro do Caju, no Rio de Janeiro e terminava em Rio D’Ouro. Uma das principais funções da estrada de ferro foi a construção e a manutenção dos aquedutos que abasteciam o Rio de Janeiro, então sede da Corte. A estrada de ferro foi desativada e suprimida na década de 1970 e o bairro perdeu a importância que tinha, sendo atualmente um bairro de caráter rural nas proximidades da Reserva Biológica do Tinguá. O antigo leito da linha férrea originou a atual rodovia vicinal RJ-113, mais conhecida localmente como Estrada de Jaceruba, sendo um dos principais acessos ao bairro.

Outro importante fator foi a imperiosa necessidade de melhorar o abastecimento de água da Capital, sendo a serra do Tinguá um importante manancial que deveria ser preservado, o que mais tarde se tornaria a Reserva Biológica do Tinguá.

Represa do Garrão em Xerém. O 4º distrito de Duque de Caxias e situa-se na subida da Serra Fluminense. - Foto: Reprodução da internet

Uma adutora entre o Caju e os mananciais e represas foi aprovada e uma ferrovia construída entre 1875 e 1882 para apoiar o projeto – a EF Rio d’Ouro. Esta passaria por perto da vila, mas sua estação, também chamada Iguassu, não teve nenhuma relação com ela.

Baldwin passando sobre uma ponte ao lado da adutora da Estrada de Ferro Rio D'Ouro - Foto: Carlhoinz Hahmann

A Linha Auxiliar chegou em 1898 à vertente norte da serra com as estações Sertão (Conrado), Santa Branca e Bonfim.

Pelo Decreto Estadual n.º 204, de 01 de maio de 1891 a sede do município de Iguaçu foi transferida para a estação de Maxambomba, mantendo o nome até 1916, quando passou a Nova Iguaçu. A vila passaria a distrito com o nome original de Nossa Senhora do Iguassu mas este foi renomeado Cava por volta de 1920, encerrando o uso do nome.

O povoado, próximo a Iguassu, ganharia uma estação da linha-tronco da Estrada de Ferro Rio D'Ouro em 1883. Elevado a distrito com a transferência da sede de Iguassu por volta de 1920, seria renomeado Estação Jose Bulhões em 1924 e retornaria ao nome original em 1939.

Localizada dentro do território da Vila de Iguaçu, a mais próspera da Província do Rio de Janeiro, a Fazenda São Bernardino é fruto indireto das atividades econômicas de sucesso e da fortuna do Comendador Soares, através de uma de suas sociedades, uma firma comercial com Jacinto Manoel de Souza e Melo. Uma das filhas do comendador – Cipriana Maria Soares – foi casada com um sobrinho de Jacinto Melo (Bernardino José de Souza e Melo, fundador da Fazenda São Bernardino) que passa a ser sócio do sogro em vários outros negócios de sucesso. Tendo suas terras sido adquiridas a partir da década de 1860, a Fazenda São Bernardino era servida pela extinta Estrada de Ferro Rio D’Ouro que lhe cortava as terras na altura do citado sítio Cachimbau. A segunda metade do século XIX foi um tempo de muitas e rápidas mudanças, em todos aspectos: político, econômico, social etc; a inauguração das vias férreas e o deslocamento do eixo econômico, as transferências da Matriz Paroquial e da Câmara Municipal para o Arraial de Maxambomba (atendido pela ferrovia), as febres, Lei dos Sexagenários, Lei do Ventre Livre e Abolição da Escravatura, Proclamação da República, entre outros. À Vila de Iguaçu era decretado o fim; a Fazenda São Bernardino, que estava compreendida dentro do seu território, perdia sua importância e passava a ser casa de campo e caça, já que sua produção não objetivava de todo fins comerciais, e sim, a produção de sustento da própria fazenda e das casas dos parentes dos proprietários, na então Vila de Iguaçu.

O lugarejo humilde e pouco povoado da Freguesia de Piedade do Iguassú com seus moradores locais crédulos a sua Nossa Senhora, passou a viver outras dinâmicas de vida a partir da chegada da estação e de seus trens a vapor. Período em que o local ermo e esquecido passou a ter importância para capital e para o Império.

E das janelas dos trens, os olhos dos moradores de Vila de Cava, avistariam as mais belas paisagens, contrastadas com a modernidade ofertada pela chegada da linha Rio D`Ouro.

No município de Nova Iguaçu, a Estr. de Ferro Rio D'Ouro foi quase toda traçada no leito ou vizinhança da Estrada da Polícia, que ligava a Corte ao território de Minas Gerais (em Rio Preto). Para evitar as patrulhas que percorriam o Caminho Novo e o Caminho do Proença, os contrabandistas de ouro costumavam-se desviar no meio da mata virgem até perto do atual distrito de São Sebastião dos Ferreiros em Vassouras, para a partir daí descer até Xerém na Baixada Fluminense. A fim de cortar a rota dos contrabandistas, o príncipe regente ordenou em 1816 que fosse construída uma nova estrada na região. Para esta missão, foi contratado Custódio Ferreira Leite, futuro barão de Aiuruoca, que, por sua vez, chamou seus sete sobrinhos da família Teixeira Leite para ajudá-lo na empreitada. A estrada da Polícia cruzava o rio Paraíba do Sul na atual localidade de Juparanã em Valença (antigamente chamada Desengano), seguia até a atual localidade de barão de Vassouras, passava pelo centro do atual município de Vassouras, subia a serra até São Sebastião dos Ferreiros, e daí permitia a descida até Xerém na baixada Fluminense, de onde se podia embarcar nos portos de Pilar do Iguassu ou de Piedade do Iguassu.

A antiga José Bulhões recebeu o nome da sua estação ferroviária no final do século XIX, Vila de Cava do Sapê, assim chamada devido à grande quantidade de capim Sapê na região.

Esta pertenceu ao sub-ramal do Rio D´Ouro como uma Linha Auxiliar, cuja construção foi iniciada ainda no governo imperial, com o intuito de transportar materiais e operários para a construção de um aqueduto, que seria usado para a capitação de água que sairia da região brejeira, rica em abundantes mananciais, em direção à capital.

Pequeno arraial de Cava em 1932, ainda no tempo da laranja, antes do surto dos loteamentos, que se acelerou depois da Segunda Guerra, em 1945. No primeiro plano vê-se a edificação sextavada marcando o entroncamento para o ramal do Tinguá. A nova Vila de Cava do Sapê viu lentamente suas matas desaparecendo, dando lugar a uma grande estrada de ferro que mudaria não só a paisagem daquela freguesia, mas também o pensamento das pessoas da localidade. Assim, a região conhecida como José Bulhões, mais tarde tornou-se Vila de Cava, mesmo nome de sua “estação parada” que servia como ponto de convergência para duas linhas ferroviárias, a da Serra do Tinguá e a do Rio D´Ouro. - Foto: Acervo Sebastião de Arruda Negreiros

A transferência da sede da vila de Iguassu para Maxambomba marcou o fim da freguesia, transformada em distrito de Iguaçu (Maxambomba) em 1892. No processo de mudança, os fiéis levaram a imagem de Santana e o sino da igreja matriz para a nova igreja de Santana, inaugurada em 1901 no atual distrito de Conrado (hoje município de Miguel Pereira). Da freguesia, restam somente ruínas dentro da reserva ecológica do Tinguá.

Em Santa Branca a linha atravessava o rio Santana por uma ponte metálica, que ainda pode ser visitada. A estação foi inaugurada em 1898. Santa Branca foi também sede de distrito (1919-1924) em Nova Iguaçu, transferida de Santana das Palmeiras. A decadência da freguesia de Palmeiras começou com a perda de importância da Estrada do Comercio com a concorrência das ferrovias. A própria sede do município de Iguaçu, porto de trânsito da rota de comercio, foi transferida em 1891 para Maxambomba, estação da EFCB. A sede de Santana das Palmeiras foi transferida em para a localidade de Santa Branca das Palmeiras e, numa sucessão em menos de 30 dias, para Livramento das Palmeiras e depois para a Ponte da Estrada de Bonfim. Vale salientar que, Santa Branca das Palmeiras, Livramento das Palmeiras e Ponte da Estrada de Bonfim, estavam em território do município de Iguaçu e na freguesia de Sant’Anna das Palmeiras. - Foto Hugo Caramuru 

O povoado de Sant'Anna das Palmeiras, migra em 1892 para Santa Branca das Palmeiras, hoje no distrito de Conrado. Naquele mesmo ano, a localidade era nomeada Livramento das Palmeiras, no mesmo distrito. Em 9 de agosto também do mesmo ano, a fixação da agencia dos correios (e futura estação da ferrovia) na Ponte da Estrada do Bonfim, contribuiu para o surgimento do povoado. O local é hoje a vila de Arcádia.

Ruínas de Santana das Palmeiras, na atual Reserva do Tinguá - Foto: Reprodução da Internet
Encravada na Serra do Mar, no Sudeste Brasileiro, a Reserva Biológica do Tinguá vem cumprindo papel socioambiental fundamental ao longo de nossa história. Sua área territorial compreende 24 mil hectares de Mata Atlântica, fazendo limites com Nova Iguaçu, Duque de Caxias, Petrópolis e Miguel Pereira, sendo reconhecida como importante bacia produtora de água potável, desde os tempos do Império. Há também em seu interior a Estrada Real do Comércio, a primeira grande rota comercial de escoamento da produção cafeeira das inúmeras fazendas da região do Vale do Paraíba, que ligava a Vila de Iguassú (nossa atual Iguaçu Velha) à Província de Minas Gerais, alcançando a cidade de São João Del Rei no século XIX. Construída por sugestão da Real Junta de Comércio, Agricultura, Fábricas e Navegação do Reino do Brasil e Domínios Ultramarinos, a estrada constituída de pedras foi erguida pela mão-de-obra escrava e completou, em 2022, 200 anos de existência. A Reserva do Tinguá protege ainda um importante acervo histórico, como as ruínas da Vila de Santana das Palmeiras, no alto da serra.

Já pertencendo ao município de Nova Iguaçu, o distrito de Santana das Palmeiras foi renomeado Santa Branca em 1919 e depois Bonfim (atual Arcádia) em 1924. Quando o distrito de Bonfim foi extinto em 1943, seu terrotório foi anexado à Vila de Cava.

No mesmo ano, o distrito de Bonfim é desmembrado de Nova Iguaçu e anexados a Sacra Família do Tinguá em Vassouras.

O povoado da Sacra Família do Tinguá, conhecido pela salubridade do clima e formosura da paisagem em alpestre, já existia desde o início do século 18. Recoberto em boa porte pela Mata Atlântica nativa (o município é conhecido por ter aproximadamente 56% de seu território coberto pela floresta), abriga ainda diversas fazendas da época do ciclo do café. Em 1750, foi elevado a freguesia, e o crescimento continuou, incentivado pela abertura da Estrada da Polícia, em 1820. A Estrada da Polícia tinha início em Iguassu, passando por Rodeio (Engº Paulo de Frontin) e Sacra Família, indo até o Rio Paraíba. Sai de Rodeio outra estrada até Paracambi, com destino à Capital. Essa era a Estr. Pres. Pedreira, que escoava o café, vindo de Resende e Barra do Piraí. Ainda havia a variante do caminho Novo do Tinguá, que saía na Estr. de Palmas. Esses caminhos interligavam Vassouras, Barra do Piraí, Mendes, Iguaçu, Paraíba do Sul e Sacra Família. À época, Sacra Família englobava terras que hoje são os Municípios de Vassouras, Mendes, Engenheiro Paulo de Frontin, Miguel Pereira e Paty do Alferes, onde todos eram subordinados eclesiasticamente à 1ª igreja construída na região em 1715, em louvor à Nossa Senhora da Conceição. Com a ascensão dos Barões do Café, Vassouras passou a ter importância estratégica, culminando por se tornar, no final do século XIX, sede administrativa da região englobando Sacra Família, Morro Azul e Rodeio (hoje Eng. Paulo de Frontin). A localidade teve uma estação ferroviária inaugurada em 1914. Em 1963, criou-se o Município de Engº Paulo de Frontin, onde Sacra Família do Tinguá passou a ser seu 2º distrito. A linha de Jacutinga foi suprimida em 1971 e a estação foi desativada.

Em 1957, o antigo território de Sant'Anna das Palmeiras e desmembrado de Sacra Família do Tinguá e dá origem a um novo distrito no município de Vassouras, denominado Conrado. 

Com a criação do município de Miguel Pereira, emancipado de Vassouras, o distrito de Conrado com área de 98 km2, assim como o distrito de Governador Portela são desmembrados de Vassouras e passam a formar o novo município.

O território do Distrito de Conrado manteve o topônimo ao constituir o 3º Distrito do Município de Miguel Pereira.

O prédio da Estação ferroviária de Conrado está localizado às margens da RJ-125 Rodovia Ary Schiavo
O nome do distrito deve-se ao coronel do Corpo Imperial de Engenheiros Conrado Jacob Niemeyer que assumiu em 1842 a empreitada das obras de calçamento da Estrada do Comércio. A povoação cresceu em torno do outeiro de uma igreja inaugurada em 1901. Ela possui a imagem de Santana e o sino que estavam na igreja matriz de Santana das Palmeiras. -  Foto Halley Oliveira

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