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Rotas Fluminenses: Caminhos Metropolitanos

No início do século 20, o Brasil tinha apenas 500 km de estradas e uma simples viagem de carro entre Rio de Janeiro e São Paulo levava 33 dias.


Com 66,5km de viagem, a linha 8146D liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Rodoviário Jacinto Luiz Caetano (Terminal do Povo) no Centro da cidade de Maricá, atendendo ainda os municípios de Niterói e São Gonçalo, onde acessa a RJ-106 Rodovia Governador Amaral Peixoto. Entre os dois extremos, a linha faz parada em apenas 10 pontos, sendo dois no Centro do Rio e os demais em território maricaense.

Cinqüenta anos depois, o país conheceria um grande impulso para o desenvolvimento do modelo rodoviário, que privilegiaria veículos de carga, utilitários e automóveis, em detrimento de outros meios de transportes. É verdade que, antes da década de 1950, a elite brasileira já apoiava o modelo rodoviário.



O presidente Washington Luiz, em 1926, no seu discurso de posse, diria que "Governar é abrir estradas". Mas foi no governo de Juscelino Kubitschek (1956-60), a partir do "Plano de Metas: 50 anos em 5", que esse modelo deu um grande salto, impulsionado pelas indústrias automotivas, que pressionavam o governo a construir estradas e, ao mesmo, estimulavam o uso de veículos (o que, é claro, aumentou o consumo de combustíveis derivados de petróleo).


Com 84km de viagem, a linha 1906B liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ à Praça Cara Nova no Centro de Paracambi, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados e Seropédica, trafegando pela BR-116 Rodovia Presidente Dutra. A linha seletiva, realiza o serviço Expresso, trafegando ainda pela RJ-071 Avenida Presidente João Goulart (Linha Vermelha).

A cidade do Rio de Janeiro, na segunda metade do século XIX, possuía uma população em torno de 300 mil pessoas, contra uma população na cidade de São Paulo de apenas em torno de 30 mil pessoas. A partir de 1880, com o surgimento do complexo cafeeiro paulista, a economia do estado de São Paulo passou a crescer mais do que o conjunto da economia carioca e fluminense, aparecendo em 1920, como a principal economia do país.



No entanto, apesar de a cidade do Rio de Janeiro apresentar uma contínua perda de posição relativa comparativamente a São Paulo, no correr de todo século XX, entre 1920 e 1960 o dinamismo carioca manteve-se próximo ao da média nacional. Isso se deveu ao fato de, apesar de perder continuamente posição relativa no cenário industrial da economia brasileira, o antigo Distrito Federal, como sede do poder, continuava a atrair e gerar investimentos nesse período. 



Com 49,5km de viagem, a linha 2486C liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Xerém, no distrito de mesmo nome na cidade de Duque de Caxias. A linha possui ainda a versão "Parador" (Av. Brasil), contando também com horários partindo do Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central).

Além disso, o antigo estado do Rio de Janeiro foi cenário de investimentos federais, como a instalação da Companhia Siderúrgica Nacional, Fábrica Nacional de Motores, Refinaria Duque de Caxias e Companhia Nacional de Álcalis, investimentos estes cujas decisões locacionais estavam relacionadas à proximidade da antiga Capital Federal e à existência de uma tendência dominante no governo central a favor da realização de um contraponto no país ao predomínio econômico paulista . Registre-se que, entre os investimentos destacados, os três primeiros ocorreram na periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.



Tal crescimento demográfico, entre 1940 e 1960, no estado do Rio de janeiro, derivou, em boa medida, da forte migração para a cidade do Rio de Janeiro, que, como Capital da República e centro financeiro, sede de empresas privadas e públicas e centro cultural do país, apresentava particulares oportunidades de emprego.


Com 35,5km de viagem, a linha 1512B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro do RJ à estaçaõ Ferroviária de Coelho da Rocha, no distrito de mesmo nome na cidade de São João de Meriti. A linha possui ainda, alguns horários partindo de Vilar dos Teles.

A migração teve como destino não só a cidade do Rio, mas também cidades periféricas a ela, que passaram a apresentar um crescimento demográfico explosivo entre 1940 e 1960:



  • Duque de Caxias:

Município da Baixada Fluminense mais próximo do Centro da cidade do Rio de Janeiro, a população saiu de 29.613 para 243.619 habitantes.


Com 37km de viagem, a linha 415C liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central) no Centro do RJ ao ao bairro Olavo Bilac no município de Duque de Caxias.
  • São João de Meriti



Teve crescimento populacional de 39.569 para 191.734 habitantes

  • Nova Iguaçu

A população passou de 29.859 para 181.440 habitantes


Com 42,5km de viagem, a linha 1960B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Nova Iguaçu, no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Mesquita e Belford Roxo.

  • São Gonçalo

Passou de 85.521 para 247.754 habitantes


O Arco Metropolitano, inaugurado em 2014, pode ser um instrumento de adensamento produtivo para a periferia metropolitana, gerando emprego e renda privada e para as prefeituras. No entanto, para que isso ocorra é necessário não apenas o funcionamento do Arco, mas também um conjunto de outros pressupostos, como uma coordenação de políticas integradas entre as prefeituras, o Governo Estadual e o Governo Federal, que permita a geração de infraestrutura, um zoneamento urbano adequado, políticas de atração de investimentos privados etc.



Um ponto fundamental é haver uma política que priorize o Arco Metropolitano para o transporte de carga. Permitir e facilitar a circulação de ônibus de passageiros e de carros de passeio no Arco pode dificultar, não só a circulação de caminhões, como também estimular uma ocupação desordenada de moradias no seu entorno, que ainda não possui zoneamento urbano adequado. Além disso, hoje a perspectiva no país já é de drástico decréscimo do crescimento populacional, o que faz os urbanistas defenderem hegemonicamente o adensamento e não a expansão urbana de moradias nos municípios.


Com 49km de viagem, a linha 3945I liga o Terminal Rodoviário Presidente João Goulart (Barcas) no Centro da cidade de Niterói ao Terminal Rodoviário Municipal de Magé no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São Gonçalo, Itaboraí e Guapimirim.

Dessa forma, o Arco Metropolitano deve ser uma via segregada com prioridade para o transporte de cargas e acessos estratégicos para essa finalidade.

Além do Arco Metropolitano, outra âncora fundamental na periferia metropolitana para a geração de adensamento produtivo – e para que a região deixe de ser uma região-dormitório –, é o terminal de contêiner de Itaguaí.



No município de Itaguaí existe um complexo portuário. No entanto, portos de minério são apenas áreas de passagem, que geram pouco benefício regional. Já um terminal de contêiner pode gerar grandes benefícios, em função do território existente em sua retroárea para instalação de atividades produtivas, que, nesse caso, abrange os vinte municípios da periferia metropolitana e a Área de Planejamento 5 do Rio de Janeiro, principalmente a Região Administrativa de Santa Cruz, que possui muitas áreas disponíveis para instalação de indústrias.


Com 72km de viagem, a linha 460S liga o Terminal Rodoviário do Jamelão no Mazomba (Itaguaí) ao Terminal Rodoviário Nuta James (Jardim Oceânico) na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Deve-se lembrar que indústrias “gostam” de estar próximas aos terminais de contêineres, pela facilidade logística de produzir e colocar a produção em navios para entrega em outras regiões.

Entre as vantagens do terminal de contêiner de Itaguaí, está a profundidade da Baía de Sepetiba, permitindo o atracamento dos maiores navios de contêiner que circulam hoje na logística internacional marítima – o que inclusive já ocorre. Outra vantagem é o fato de o terminal não estar engargalado por uma área urbana, como ocorre nos Portos do Rio e de Santos, o que gera facilidade de acesso e de instalação de atividades econômicas em sua retroárea.



É fundamental também haver um plano para o desenvolvimento do terminal e da região que leve em conta a questão ambiental e as atividades econômicas tradicionais existentes. Igualmente fundamental é haver um planejamento portuário no estado do Rio de Janeiro que favoreça um jogo de ganhaganha entre os principais complexos portuários do estado: o Porto do Rio, o complexo de Itaguaí, o complexo portuário-industrial do Açu, o Porto previsto em Maricá e os demais portos do litoral fluminense.


Com 58km de viagem, a linha N441 liga o Terminal Rodoviário Roberto Silveira no Centro do município de Campos dos Goytacazes à Barra do Açu, no município de São João da Barra.

A mobilidade urbana é o deslocamento de pessoas e bens dentro do espaço das cidades, mediante utilização de veículos, de vias públicas e da infraestrutura disponível e, além disso, seu conceito se apoia em quatro pilares:



  •  Integração do planejamento do transporte com o planejamento do uso do solo;
  •  Melhoria do transporte público de passageiros;
  •  Estímulo ao transporte não motorizado;
  •  Uso racional do automóvel.



O transporte público na cidade do Rio de Janeiro tinha como base o bonde, enquanto a conexão com as cidades da Baixada Fluminense ocorria por meio das diversas linhas de trem que saem até hoje da Central do Brasil. A ligação com Niterói e São Gonçalo era feita por meio de barcas, ou via terrestre, dando a volta na Baía da Guanabara, passando pelo município de Magé.


Foto: Reprodução da internet

A ligação do Rio de Janeiro com o bonde era profunda, dado que foi a primeira cidade na América do Sul que organizou este tipo de serviço, no ano de 1859. Isto permitiu que, atrelado com a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, onze anos depois, a expansão da cidade começasse a sair do centro.


A partir de então, as linhas saíam da zona central da cidade e iam tanto para o sul, à então longínqua Gávea, como para o norte, atingindo o pé do Alto da Boa Vista.


Com 4,5km de viagem, a linha turística liga a Estação Carioca à Parada Dois Irmão, localizada em um dos acessos à comunidade do Morro dos Prazeres no bairro de Santa Teresa. O sistema de bondes ainda possui a linha partindo da Carioca à Rua Francisco Muratori, com apenas 2km de extensão entre os dois extremos. A primeira possui 23 paradas, enquanto a segunda possui apenas 5. -  Foto: Reprodução da internet
Este foi o modelo que imperou até os anos 1950, quando o bonde começou a ser substituído, gradativamente, pelo ônibus, que já existia na cidade, mas em menor escala, se comparado com os dias atuais. Havia uma crença de que o transporte sobre pneus era moderno e sinônimo de progresso, vide a construção de milhares de quilômetros de estrada durante o governo Juscelino Kubistchek.



Foi no governo Negrão de Lima (1965 – 1970) que o bonde teve seu fim, sendo totalmente substituído pelos ônibus. A última viagem realizada por um bonde foi no ano de 1967. Desde então, o único sistema que opera na cidade do Rio de Janeiro é o de Santa Teresa, que funciona como transporte dentro do próprio bairro e conexão com o Centro.

Nos anos 1960, durante o governo Carlos Lacerda, no então Estado da Guanabara, foi proposto o Plano Doxiadis, que previa a criação das linhas Amarela, Azul, Lilás, Marrom, Verde e Vermelha. O plano foi criado pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, com a intenção de abrir novas linhas do desenvolvimento urbano para a cidade do Rio de Janeiro, com previsão até o século XXI, ou seja, para mais de 40 anos a frente.


Com 31km de viagem, a linha 1487L liga o a localidade conhecida como Usina no bairro da Tijuca, Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro à Praça do Pacificador, no Centro da cidade de Duque de Caxias.

A Linha Vermelha foi a primeira a ser construída em 1992, 27 anos após a apresentação do plano original, sendo concluída e inaugurada em 1994 pelo então Governador Leonel Brizola. Hoje é uma das principais rotas de entrada e saída da cidade, levando o tráfego da Zona Sul e do Centro para a Ilha do Governador e para a Baixada Fluminense e vice-versa.




A Linha Amarela, a segunda a ser construída, foi inaugurada em 1997, cinco anos após a abertura do primeiro trecho da Linha Vermelha e 32 anos depois da criação de seu plano original. Hoje é batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, em homenagem ao governante que encomendou o projeto. Esta via liga a região da Barra e Jacarepaguá à Zona Norte, integrando-se com a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, além das diversas saídas para os bairros que por ela são cortados.


Com 37km de viagem, a linha 2740D liga o Parque Garota de Ipanema em Copacabana, Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro à Praia de Charitas, na Região Oceânica de Niterói.

A Linha Lilás conseguiu sair do papel, mas não de acordo com seu projeto original. Ela conecta o bairro de Botafogo, na Zona Sul até a Zona Portuária, no Centro. Dela fazem parte a Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras e o Viaduto 31 de Março, sendo estes ligados pelo Túnel Santa Bárbara, importante escoadouro do tráfego da Zona Sul para o Centro. Segundo Doxiadis, esta via não deveria ter interrupções, tais como cruzamentos e sinais de trânsito, todavia, ao longo do percurso na Rua Pinheiro Machado há a presença de diversos cruzamentos e sinais de trânsito, que acabam causando congestionamentos, não permitindo a concretização do projeto tal como deveria ser.




Por fim, segundo o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, datado de 2000, há a previsão de uma ligação entre a Linha Lilás, por meio do Viaduto 31 de Março, até a Linha Vermelha, por meio do Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que sai da Avenida Francisco Bicalho. Contudo, tal obra ainda não foi realizada. 


Com 226km de viagem, a linha 40 liga o Terminal BRT Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Paulo da Portela, localizado na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro. Entre os dois extremos, a linha realiza o Serviço Expresso, atendendo a 13 estações.

As linhas Azul e Verde, assim como a Linha Lilás, teve trechos construídos, mas não como previa o Plano Diretor. A Azul teve seu trajeto alterado, servindo atualmente para veículos do Corredor BRT Transcarioca. Já a Verde, denominada Avenida Pastor Martin Luther King Jr, não é bem uma via Expressa nos moldes do plano.

Por fim, a linha Marrom, tampouco saiu do papel até o presente momento.




O transporte sobre trilhos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem seu início no Império, com Dom Pedro II e Visconde de Mauá, quando estes iniciam as obras da primeira ferrovia brasileira, ligando o atual município de Magé a Petrópolis, em 1854.

Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial celebrou um contrato com o inglês Edward Price, para construção da primeira seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligaria o município do Rio de Janeiro a atual Baixada Fluminense. O objetivo do projeto era conectar as diversas regiões do país a então capital do Império.


A história da rota noturna sobre trilhos entre as duas maiores cidades do Brasil remonta a 1949, quando uma composição desembarcou no Brasil, vinda dos Estados Unidos, e ganhou o nome de Santa Cruz. Na época, ela partia da Estação Roosevelt, ou da Luz, no centro de São Paulo, em direção à Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Tratava-se de uma opção sofisticada que, com o passar das décadas, ficou cara demais. A linha pública foi interrompida pela primeira vez em 1991 e, no mesmo ano, um consórcio privado venceu uma concorrência para explorá-la em formato de concessão por dez anos. Reformado, e rebatizado como Trem de Prata, voltou a circular em 1994 com partidas semanais, nessa fase entre as estações Barra Funda, em São Paulo, e Barão de Mauá, também chamada de Leopoldina, no Rio de Janeiro. Em seus últimos tempos, houve ocasiões em que o Trem de Prata realizou o percurso Rio-São Paulo com menos de dez passageiros em seus vagões. A derradeira viagem ocorreu em 29 de novembro de 1998.

Foto: Reprodução da internet
Na primeira parte, almejava-se ligar os estados de São Paulo e de Minas Gerais, a partir do Vale do Paraíba. Em Minas Gerais, a estrada de ferro seguiria pelo Vale do Rio das Velhas, onde se encontraria com o Rio São Francisco, fazendo a conexão com o sistema fluvial presente, ligando o sul e o nordeste do país.




As obras tiveram início em junho de 1855 e foram concluídas em março de 1858, portanto, em menos de três anos. Neste primeiro trecho, foram construídas cinco estações, ligando a atual Central do Brasil até o atual município de Queimados, com 48 quilômetros de extensão. Posteriormente, em 1861, a expansão chegou até Paracambi, onde foi iniciado um novo ramal, com destino a São Paulo. Na segunda metade do século XIX, no ano de 1859, foi inaugurado o ramal Deodoro e em seguida, no ano de 1878, o ramal Santa Cruz, que servem até hoje como os trens suburbanos da estrada de ferro.


GE AC44i #3411-1 da MRS liderando composição carregada em Chaperó, Itaguaí/RJ - Foto: Reprodução da internet

O ramal Santa Cruz, que corta a capital do Centro até o bairro homônimo, deveria ser estendido até Angra dos Reis, sendo conhecido como “ramal de Angra”. Todavia, a expansão chegou somente até Mangaratiba, em 1914, e foi desativada em 1982. Atualmente, os trilhos que saem de Santa Cruz para seguir até a Costa Verde estão abandonados.




Todo este projeto de expansão ferroviária tinha como objeto maior a mobilidade de passageiros e cargas que vinham do interior do país para os portos na então capital, o Rio de Janeiro. De Minas Gerais, o minério que era extraído do subsolo e do Vale do Paraíba, no interior fluminense e de São Paulo, os grãos de café. Produções estas que eram exportadas para a Europa e os Estados Unidos através dos portos de Guaíba (atual porto de Itaguaí/Sepetiba), Magé (porto de propriedade do Visconde de Mauá e atualmente abandonado) e do Rio de Janeiro, no centro da capital.


Ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraíba do Sul. Ligação entre os distritos de Barão de Vassouas e Barão de Juparanã


O transporte Rodoviário

Caracterizado por ser um modelo com predominância dos ônibus, estes veículos utilizam motor à combustão, em sua maioria abastecidos com diesel e tem uso terrestre. Comparando com o modelo ferroviário, o rodoviário tem vantagens nas viagens de curta e média distância, além de flexibilidade por circular dentro da área urbana e, por fim, ter um custo de implementação menor. Basta uma via pavimentada, ou de terra, além do próprio ônibus, para que o sistema possa funcionar.


Com 39km de viagem, a linha 524B liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle, no Centro da cidade do Rio de Janeiro à Nova Aurora, no município de Belford Roxo, onde havia o Terminal Rodoviário José Gonçalves Gandra. A linha possui ainda saídas do bairro Santo Antônio da Prata.
Foto: Reprodução da internet
Este modelo serve, principalmente, para alimentar outros modais, como o trem e o metrô, por exemplo.



Todavia, exatamente por ter alta flexibilidade, o modelo rodoviário não permite que haja desenvolvimento econômico por onde passa. Por correr o risco de ter seu trajeto alterado, assim como seus pontos de parada, não há como prever se a abertura de um novo negócio, por exemplo, esperando o fluxo de passageiros que por ali irão passar, será um sucesso.

Além disso, por ser um veículo desconfortável, em comparação com os trens, o ônibus também não permite a mobilidade adequada da população por todo o perímetro urbano. Portanto, caso os polos geradores de emprego estejam localizados em apenas uma região, a tendência é de maior adensamento urbano em torno destas localidades, deixando a periferia mais vazia, havendo, então, maior opção pelo modelo rodoviário.



O Transporte Ferroviário

O modelo ferroviário se diferencia por diversos fatores, o primeiro é a necessidade de obras e a exclusividade do leito onde o veículo irá passar, ou seja, os trilhos. Comparado com os ônibus, seu custo operacional é mais baixo, apesar de não ter a mesma flexibilidade, já que, para operar, necessita de estações.


Com 33km de viagem, o Ramal de Belford Roxo liga a Central do Brasil ao Centro do município de Belford Roxo. Entre os dois extremos, a linha faz parada em 19 estações. A linha possui ainda a versão "Expresso", atendendo a 10 estações.
Trem passando pelo bairro da Pavuna- Foto: Reprodução da internet

Por possuir pontos fixos, o modelo ferroviário proporciona o desenvolvimento da economia do local por onde passa, pois há a certeza de movimento dos passageiros, possibilitando a abertura de novos negócios e moradias.



O trem urbano é um veículo de transporte de passageiros operado sobre trilhos, movido por eletricidade. Vem sendo utilizado em diversas regiões do mundo para cobrir extensas áreas urbanas. Sua principal vantagem é levar milhares de passageiros, ao mesmo tempo, por grandes distâncias, em curto período de tempo, se comparado com o transporte rodoviário. Todavia, por ter menor flexibilidade, há como ponto negativo principal uma maior necessidade de transbordo.


Estação Metrô Cinelândia - Foto: Reprodução da internet

O metrô é uma das experiências de transporte urbano mais antigas, datando do século XIX, no ano de 1863, com origem em Londres. Para sua diferenciação sobre os demais meios de transporte, existem três características principais:

• Ser elétrico;
• Ser independente dos demais sistemas de transporte;
• Ter frequência constante.



Por ser um meio de transporte que, na maioria das vezes, circula pelo subterrâneo das cidades, possui uma flexibilidade muito maior para atingir os mais distintos pontos, diferente do trem urbano. Todavia, para minimizar custos das obras, algumas linhas, como por exemplo, a Linha 2 do Rio de Janeiro, são na superfície.


Metrô Rio - Composição na Linha 2 chegando à Estação Irajá - Foto: Reprodução da internet

Este meio de transporte também se qualifica por ser um modelo mais caro que os demais. Todavia, pelo fato de ser um sistema independente e possuir uma constante frequência entre os trens, possui grande eficiência operacional, o que faz valer a pena sua construção. O metrô, assim como o trem, pode carregar uma grande quantidade de passageiros de uma única vez, permitindo assim uma maior e mais rápida mobilidade da população que utiliza o sistema.



O bonde é uma versão antiga do VLT, tendo suas primeiras versões datadas do início do século XIX11, quando eram movidos por tração animal. Após evoluções tecnológicas, passou a ser movido por eletricidade ainda no mesmo século, e em alguns casos a vapor. Geralmente, sua configuração comporta em torno de 30 pessoas, em um carro aberto, circulando por trilhos e compartilhando a via com os demais veículos.


VLT Carioca - L1 Praia Formosa x Santos Dumont - Praça Mauá - Foto: Reprodução da internet
A Avenida Rodrigues Alves foi inaugurada em 1910, durante a gestão do Presidente Nilo Peçanha. A avenida foi construída em virtude das obras de construção do Cais da Gamboa, tendo sido projetada para atender ao movimento de veículos de carga que entravam e saíam do cais. Atualmente, sua principal função é escoar o tráfego proveniente da Avenida Brasil e da Ponte Rio–Niterói até o Túnel Prefeito Marcello Alencar e vice-versa.

O VLT é um transporte sobre trilhos de capacidade menor que o metrô e o trem urbano, mas comparável ao ônibus, até mesmo por circular na via terrestre, sem necessidade de abrir túneis subterrâneos para sua operação.




Os modelos mais modernos não necessitam de cabos suspensos para sua alimentação elétrica, dando mais segurança e confiabilidade ao sistema. Também pode ser considerado como uma evolução do bonde. Além disso, por ser menor e mais ágil que os transportes sobre trilhos convencionais – trem e metrô –, pode facilmente substituir os ônibus em determinadas regiões.

Atualmente, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro está implementando o VLT no Centro, principalmente na Zona Portuária, como modo de desafogar o trânsito da região, com a proposta de retirar milhares de ônibus que por ali circulam diariamente. Por ser elétrico e sobre trilhos, ainda possui a vantagem de não emitir gases poluentes e preservar o asfalto – sem necessidade de trocar a malha asfáltica a cada certo período de tempo por conta do desgaste.



O Transporte Aquaviário

O modelo aquaviário é representado pelas barcas que fazem a travessia da Baía de Guanabara. É uma embarcação marítima apropriada para levar passageiros e cargas.


Terminal de Charitas - Barcas Charitas x Praça XV - Foto: Reprodução da internet
Com 8,5 km de extensão entre os dois pontos, a linha liga o Terminal da Praça XV, localizado no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal de Charitas, localizado na Região Oceânica de Niterói.

Atualmente é operada pela concessionária CCR Barcas, que opera linhas entre a Praça XV, no centro do Rio de Janeiro e a Ilha de Paquetá, Cocotá (Ilha do Governador) e Niterói (Charitas e Araribóia).



Além disso, há também linha uma linha entre Mangaratiba, Angra dos Reis e Ilha Grande, na Costa Verde.
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Corredores Cariocas - Avenida Brasil - Troncal 301 - BRT Transbrasil

A construção de uma via que proporcionasse melhor comunicação do centro da cidade com os subúrbios e com vias de ligação intermunicipais e interestaduais era idéia antiga.



A avenida chamada Brasil

A primeira tentativa de abrir a via aos veículos automotores é datado de 1906, durante a Era Pereira Passos da Prefeitura do Rio de Janeiro. O objetivo era conectar o Centro da cidade aos bairros localizados depois da Ponta do Caju até Irajá, tendo, como ponto de partida, a Avenida Rodrigues Alves e o Cais do Porto.

Em 1916, o projeto estava sendo debatido nos primeiros congressos sobre estradas de rodagem. Durante a Era Washington Luís da presidência, diversos projetos para a futura rodovia (entre 1926 e 1928) foram considerados, aproveitando trechos do caminho de 1922, quando foi feita a primeira viagem de carro a Petrópolis, agregando alguns sócios do Automóvel Club.

O Prefeito Rivadávia Corrêa aprovou o projeto de construção da Avenida Merity, que partindo da Rua da Alegria seguiria até a Margem do Rio Merity, com a extensão de 15.500 metros. Porém, somente na década de 40, durante a administração Henrique Dodsworth, foi retomado o projeto de construção de uma via com a finalidade principal de expandir a antiga área industrial do Rio de Janeiro, e que acabou por se tornar a principal via de comunicação entre o centro, os subúrbios e a periferia da cidade.


Foram feitos cinco estudos. A que seguia o litoral foi considerada a mais difícil de se executar. O projeto de autoria de Jorge Macedo Vieira para o Bairro Industrial de Manguinhos, com o trajeto pelo litoral, contrariou as tendências das escolhas de trajetos para aberturas de rodovias serem sempre pelo interior e foi a senha para determinar o atual trajeto da Avenida Brasil.

A variante de acesso a Petrópolis, que daria origem à atual Avenida Brasil, foi construída na década de 1940, no período histórico denominado Era Vargas, para desafogar o tráfego nas ruas internas beirando a Estrada de Ferro Leopoldina, que nada mais eram que o antigo caminho para Petrópolis.


A região de Manguinhos no início do século 20, com o Castelo da Fiocruz ao centro. Na época as águas da Baía de Guanabara chegavam ao que hoje é a Avenida  Brasil - Foto: Reprodução da internet

Na abertura da Avenida Brasil foram mutiladas as ruas Sá Freire, José Clemente e da Alegria, que começava no Retiro Saudoso e que foi chamada posteriormente de Prefeito Olímpio de Melo. Para a construção da Avenida Brasil foram feitos diversos aterros e canalizados os rios da região de Manguinhos - Faleiro, Frangos, Méier, Timbó, Faria, Salgado, Jacaré e D. Carlos — e os canais de Benfica e Manguinhos, que foram juntados numa única saída para a baía: o Canal do Cunha. 

Na mesma época instalaram-se junto à avenida grandes indústrias. No aterro de Manguinhos, instala-se a primeira refinaria de petróleo da baía, a Refinaria de Manguinhos. Dessa forma ocorre uma verdadeira explosão demográfica nas regiões do Caju, São Cristóvão, Benfica, Manguinhos e Bonsucesso, proporcionando o surgimento e o crescimentos de diversas comunidades.

A construção da chamada "Variante Rio-Petrópolis", posteriormente chamada Avenida Brasil, foi de suma importância para o surgimento e o crescimento das comunidades do complexo da Maré.

Sem considerar o fato de que em sua construção trabalharam muitos dos primeiros moradores destas comunidades, a Avenida Brasil proporcionou o crescimento de um cinturão industrial às suas margens, que somado ao isolamento dos terrenos na orla da Baía de Guanabara e à facilidade de acesso a tais áreas, criou condições bastante favoráveis para o surgimento das comunidades da Maré.

Em dezembro de 1939 foi sancionado decreto autorizando a posse de propriedades para construção da "Variante de Acesso à Rio-Petrópolis", atualmente Avenida Brasil ligando a área portuária carioca e o que seria o atual bairro de Parada de Lucas. 

No anos seguinte se iniciam as obras de implantação da Variante de Acesso à Rio-Petrópolis, na primeira fase uma auto-estrada de 15 quilômetros entre o Cais do Porto e Parada de Lucas com duas pistas centrais(mão e contra-mão) com 10 m de largura e duas pistas laterais(mão e contra-mão) de 6 m. Sua velocidade máxima projetada era 100 km/h e mensurava 4.000 veículos/hora/sentido.

Em 1943 O então Distrito Federal já tem iniciada as obras de abertura da Avenida Brasil e concluída uma fração da auto-estrada no atual bairro de Manguinhos, e pavimentada com placas de concreto.


Avenida Brasil em Manguinhos no ano de 1946 - Foto: Museu da Maré

Sua inauguração foi em 1946 sobre aterro da orla da Baía da Guanabara, com o objetivo de deslocar o fluxo de veículos provenientes de São Paulo e de Petropólis (Rio-Petrópolis).

Desde sua inauguração em 1946, a Avenida Brasil passou a ser parte inseparável da vida desses moradores, facilitando o acesso aos locais de trabalho, proporcionando a chegada de material para os aterros que se faziam necessários e ao material para a construção das casas e barracos. Em contrapartida, era obstáculo perigoso aos que iam "ao outro lado de Bonsucesso" buscar água, fazer compras ou trabalhar. Foram muitos os moradores que morreram em suas pistas, que de uma simples pista de mão dupla, passou mais tarde a ser o portão de entrada da Cidade e seu principal eixo rodoviário.


Datada de 08/05/1960, a foto acima mostra um avião sem asas parado em cima da calçada, na Avenida Brasil, altura de Manguinhos - Foto: RJMT

O Aeroclube do Brasil mantinha uma pista de aviação em Manguinhos, ao lado da Avenida Brasil, que funcionou da década de 30 até a década de 50 quando foi interditada sob a alegação que atrapalhava o tráfego aéreo dos aeroportos do Galeão e do Santos Dumont.



Avenida Brasil ainda sem as pistas laterais e conseqüentemente o grande Trevo das Missões construído nos anos 70 na junção com a estrada Whasington Luis. - Foto: Reprodução da internet
A placa nos dá como destino Brasília e Petrópolis, mas por aí também se acessava nesta época Niterói, pois a ponte não estava construída e era necessário dar a volta por Magé, ou pegar os Ferry Boat’s para se chegar da Guanabara à Capital do Estado do Rio. 





Ônibus da linha 120 Parada de Lucas x Mourisco, da Viação Copa Norte, em 1949, entrando na Av. Brasil - Foto: Reprodução da internet


Trevo das Margaridas

Nossa aérea de hoje, do segunda metade dos anos 50, mostra a ainda em obras Avenida das Bandeiras com um dos seus conjuntos de viadutos mais importantes já concluído, o Trevo das Margaridas.

A Av. das Bandeiras construída como prolongamento natural da Av. Brasil, a partir de Parada de Lucas tinha a finalidade de ser uma via de penetração rumo ao Sertão Carioca, interligando e racionalizando o acesso de vários bairros, bem como se conectar com bairros longíquos perto das fronteiras do então Distrito Federal.

Além disso a Av. das Bandeiras iria racionalizar o acesso à São Paulo, como a Av. Brasil tinha feito, eliminado o transito por dentro dos subúrbios da Leopoldina e o mais importante se conectando com um trecho da nova Via Dutra que trouxe no início da década a estrada mais para perto do centro da cidade.

Trevo das Margaridas nos anos 50 - Vista Alegre

A antiga Rio-São Paulo dava uma grande volta por Itaguaí e Nova Iguaçu e desembocava em Campo Grande. A foto mostra a Av. das Bandeiras já funcional nesse trecho, bem como os viadutos do trevo, inclusive já duplicados. Mas um pouco mais a frente tem-se a nítida noção que a Dutra ainda não está totalmente pronta ou funcionando em pista simples, pois vemos apenas um grande caminho de terra e não notamos o asfalto. O que contraria as informações oficiais que dizem que nos anos 50 as pistas eram duplicadas do trevo até Seropédica.

Conjunto técnico-funcional-industrial do DER-DF, final dos anos 50

O grande complexo mais à frente é a usina do de asfalto do DER-DF, hoje Funderj, complexo este que já teve muita importância nos anos 60 e 70 com seu laboratório de engenharia, à época um dos mais importantes e sofisticados do país nos estudos de estruturas e massa asfáltica.

O grande terreno, com a saída da capital para Brasília foi dividido entre a Guanabara e o Gov. Federal e depois da fusão a parte da Guanabara foi novamente fracionada entre o Estado do Rio e a prefeitura da cidade do Rio de Janeiro. No pé da imagem podemos observar que o bairro de Jardim América praticamente não existia.


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No dia 20 de junho de 1950 a via foi duplicada entre o que seria o atual bairro de Bonsucesso e o Rio Faria. Nesse ano é inaugurada na Avenida das Bandeiras a ponte dupla em Coelho Neto pretendendo conectar Realengo <> Deodoro <> Coelho Neto.


Escoramento e formas para construção do viaduto de Coelho Neto sobre a avenida Automóvel Clube. Fonte: Revista Municipal de Engenharia

Na manhã de 6 de junho de 1952, uma tempestade de granizo com ventos fortíssimos se abateu sobre o subúrbio carioca. Todo o madeiramento de forma e escoramento do viaduto, que estava prestes a receber o concreto, não resistiu à força daquele tufão e veio abaixo, atrasando a construção em mais de um mês.


Destruição do madeiramento nas obras do viaduto, causada por forte ventania em junho de 1952

Felizmente, depois de tantos percalços, as obras prosseguiram normalmente e em 1953 estavam prontas as muralhas e o viaduto, e também os encontros para a construção da duplicação do viaduto, que só viria a ser iniciada em 1957. Em 1961, a avenida das Bandeiras passou a fazer parte da avenida Brasil.


Viaduto de Coelho Neto sobre a Estrada de Ferro Rio D'ouro, em 1953; o viaduto gêmeo só seria construído em 1957

Apesar de ser uma obra de grande importância para a malha viária da cidade, a construção do viaduto deixou um infeliz legado ao bairro: os caminhões que trafegavam nas imediações da obra transportando o aterro usado nas muralhas destruíram as ruas recém-asfaltadas de Coelho Neto. Tal transtorno permaneceu ainda por muitos anos atrapalhando a população.


Av. das Bandeiras (hoje Av. Brasil) no bairro de Guadalupe, década de 50 - Foto: Reprodução da internet

No anos seguinte é a vez de Barros Filho receber o viaduto, o atual Viaduto João Paulo, possibilitando a inauguração em 1952 do percurso entre o Trevo das Missões e o Viaduto de Deodoro.


Avenida Bandeirantes em frente ao Edifício Residencial Guadalupe - Foto: Reprodução da internet

Nos anos de 1954 e 1957 foram entregues respectivamente o viaduto do Galeão e o acesso à Avenida Brigadeiro Trompowski, possibilitando a ligação Ilha do Governador <> Ilha do Fundão <> Avenida Brasil.


Com o final da II Guerra, a Aeronáutica, ciente da necessidade de uma ligação entre a sua base com o continente, conseguiu convencer o Governo Federal a construir uma ponte. Esta, partiria do Porto de Mariangu em Ramos, passando pelas Ilhas do Raimundo e de Santa Rosa, terminando próximo ao Saco de Cantagalo, após a Praia das Flecheiras.


Construção da ponte. Foto: Reprodução

Em 28 de maio de 1935, o Governo Federal através do Decreto 5482, concedia ao engenheiro George Fraz Pawella, a autorização para a construção de uma ponte ligando a Ilha ao continente, bem como o privilégio para a sua exploração. No entanto, várias concorrências e projetos já tinham sido apresentados, sem nenhum resultado prático.

Avenida Brigadeiro Trompowski (Ponte Velha) nos dias atuais. Foto: Reprodução da Internet


No entanto o traçado final acabou sendo aquele que utilizaria duas pontes: uma ligando a Ilha do Fundão ao continente e outra entre a Ilha do Fundão e a Ponta do Galeão. A atual “Ponte Velha", batizada de Avenida Brigadeiro Trompowski, foi inaugurada em 31 de janeiro de 1949, contando na ocasião apenas com a pista de entrada, em regime de mão dupla.


Av. das Bandeiras em 1957 altura de Bangu - Foto: Reprodução da internet
Já na ampliação da Avenida Bandeiras, em 1959 foi concluído e entregue o viaduto sobre Estrada do Sete Riachos, atual Santíssimo, na Avenida das Bandeiras e continuação do prolongamento da mesma aos trechos Bangu <> Mendanha <> Antiga Rio-São Paulo (viadutos na área de Campo Grande - atual sub-bairro Pedregoso).


Av. das Bandeiras, altura da Vila Kennedy anos 50, apesar da aparente calma, altos indices de atropelamento. - Foto: RJMT

Em 1959 também foi inaugurada pista lateral na região de Cordovil, no acesso ao Trevo das Missões na avenida Brasil e refúgios centrais e laterais no trecho do Viaduto do Galeão até Bonsucesso.


Viaduto de Deodoro sobre a Estrada de Ferro Central do Brasil e a Avenida Marechal Alencastro - Foto: Reprodução da internet

O Viaduto de Deodoro foi construído nos anos 50 quando a Av. das Bandeiras rumava em direção ao Sertão Carioca. Construído ainda na antiga técnica de muitos pilares e tabuleiros pequenos ele respeitava a programação do antigo DER-DF, com pilares revestidos de pastilhas, guarda-corpos metálicos e pistas de concreto. Até hoje o viaduto cumpre com seu papel com pouquíssimas mudanças estruturais

Em 1959 foi duplicado o trecho na Avenida das Bandeiras do atual Irajá até o atual Coelho Neto.


Uma vista parfcial das pistas da Avenida Brasil em meados dos anos 60 na altura de Bonsucesso - Foto: Reprodução da internet

E a avenida começa a receber instalações comerciais e industriais. Em 1960 é inaugurado o Mercado São Sebastião


Avenida das Bandeiras x Avenida Brasil

Em 1961 foi publicado o decreto de número 471, unificando as duas avenidas: Avenida Brasil e Avenida das Bandeiras, tornando-se uma via conectando o Caju a Campo Grande.

Após três anos da entrega do primeiro trecho duplicado, em 1962 a duplicação da unificada Avenida Brasil entre o que é atualmente Barros Filho e Deodoro foi entregue. Outra conquista desse ano foi o início do seu prolongamento de Campo Grande(em pista simples) para Santa Cruz - concluídas em 1965.


Foto: Reprodução da internet

Entre os anos de 1965 até praticamente 1975, houve o plano de modernização da Avenida Brasil como parte do projeto de modernização e contou com a construção de vários viadutos para a eliminação dos cruzamentos, construção de passareals, troca de pavimentação, troca da iluminação pública, e a eliminação dos canteiros centrais por muretas divisórias, possibilitanto que as pistas centrais pulassem de 3 faixas de rolamento para 4, principalmente no trecho do Caju à Rio-São Paulo.
A imagem de 1950 mostra um ônibus de mecânica Leyland (inglesa) e carroceria Grassi entrando na Av.Brasil vindo da Av. Lobo Júnior, no Rio de Janeiro. O veículo, da Viação Estrela do Norte, fazia a linha de número 98, Vaz Lobo - Candelária. - Foto: Reprodução da internet

Entre essas construções, estão os viadutos da Penha, o viaduto Lustiânia e o viaduto Eng. Lourenço de Abreu Jorge, mais conhecido como viaduto Lobo Júnior, ambos construídos no final dos anos 60, como parte de um projeto.


Av. Brasil, altura da Penha, detalhe para a contrução do viaduto da Avenida Lusitânia - Foto: Reprodução da internet

Viaduttos da Avenida Lobo Junior e Avenida Lusitânia sobre a Avenida Brasil  em 1968 - Foto: Reproduçã da internet

Com a avenida Brasil o progresso foi chegando e novas necessidades surgiram. devido à instalação de grandes indústrias e empresas ao longo da Avenida Brasil principalmente na região onde pertenceu à "Variante Rio-Petrópolis", a via já não dava conta do tráfego e em 1972 houve a remodelação da Avenida Brasil no trecho de onde se encontra o Caju até a atual Rodovia Presidente Dutra com mureta de concreto new jersey, estreitamento do canteiros para ganhar mais 2 pistas(mão e contra-mão), somando 4 faixas, sendo inauguradas as primeiras passarelas no trecho.


Congestionamento nos anos 60 - Foto: Acervo O Globo

Em 1973 surgem as linhas de "frescões" e foram saudados como uma verdadeira revolução, ostentavam pinturas com design avançado e ofereciam um serviço de regalias como ar condicionado, música ambiente, poltronas reclináveis e atendimento por rodomoças.

Sua tarifa era cinco vezes maior que a do ônibus convencional, mais de 50% dos usuários era constituído de proprietários de automóveis que deixavam o carro em casa e passavam a utilizar esse serviço que deixava o passageiro na porta do trabalho, pois não tinham ponto fixo.



A primeira empresa a inaugurar o serviço na Avenida Brasil foi a Auto Diesel em 1974, no ano seguinte chegavas a Expresso Pégaso, Paranapuan e Três Amigos. A Transportes Campo Grande entrou no sistema em 1978 com uma frota de 35 veículos do modelo Marcopolo III, mais tarde os veículos foram substituídos por outros modelos.




O Complexo da Maré

Hoje, o Complexo da Maré é uma aglomeração de 16 favelas na Zona Norte do Rio de Janeiro , o maior complexo de favelas da cidade. Suas delimitações geográficas são definidas pela Baía de Guanabara e pelas três rodovias que se cruzam: Linha Vermelha, Linha Amarela e Avenida Brasil.

Localizado em cerca de 130 mil pessoas de acordo com os dados do recenseamento de 2010, Maré foi oficialmente reconhecido como um bairro em 1994. Embora esses 130 mil indivíduos tenham histórias e perspectivas únicas , o presidente do CEASM (Maré Center of Solidarity Studies and Actions) Lourenço Cesar da Silva afirma : "Há algo universal na história do [complexo] que atravessa todas as comunidades de Maré".

De volta à era pré-colonial, esta região era um lugar calmo e tranquilo: o lar de um arquipélago de nove ilhas na Baía de Guanabara, onde os pescadores tinham residido há mais de 800 anos. Suas lembranças ancestrais ainda se refletem nos nomes do bairro hoje, como Inhaúma, Timbau e Pinheiro. Na primeira metade do século XX, o Estado Novo , o "Novo Estado" formado pelo presidente Getúlio Vargas, teve projetos visionários para esta zona úmida: um grande anel industrial.

Em 1946, a rodovia Variante Rio-Petrópolis, mais tarde chamada Avenida Brasil, foi construída para melhorar a conexão entre o centro da cidade e seus subúrbios. Este vasto esforço trouxe muitos projetos industriais para a região, criando uma zona industrial que oferece condições maduras para que as pessoas se movam e habitam a área. Tanto a expansão da região sul da cidade, em torno de Copacabana e Botafogo , quanto a construção da Cidade Universitária, um campus universitário previsto para uma ilha que ainda não existia, exigiu muita mão-de-obra. Entre 1949 e 1952, para construir esse campus, o arquipélago do Fundão foi drenado e as ilhas originais foram anexadas para formar o que é conhecido como Ilha do Fundão, localizado a leste de Maré.


Casas em palafitas na Maré na década de 1960 - Foto: Museu da Maré
Assim, a construção da Avenida Brasil é fundamental para entender Maré, a forma como evoluiu e a forma como aparece no mapa hoje. Não só indica um dos seus limites geográficos, mas, mais importante, foi o principal motivo para as pessoas se instalarem nas imediações e proporcionou o meio para as pessoas obter materiais de construção para construir suas casas. A Avenida Brasil simbolizou o trabalho e o progresso. Ainda hoje, a Avenida Brasil liga muitos trabalhadores e estudantes de Maré a seus empregos ou universidades na Zona Sul ou no centro da cidade. A rodovia está sempre presente na vida dos moradores. 

Esses grandes projetos industriais ocorreram em um momento de seca severa na região nordeste do Brasil. Isso estimulou um êxodo do nordeste rural para as cidades do sul do Rio e São Paulo. Em Maré, esses migrantes domésticos se juntaram a pescadores locais na costa. Naquela época, Morro do Timbau era a única área do continente, cercada de água e maré.

À medida que a migração se intensificava, as pessoas construíam casas de palafitas, conhecidas como palafitas , na água, criando a comunidade da Baixa do Sapateiro até 1940. Estas comunidades expandiram-se rapidamente durante os anos 50 e 60, à medida que mais e mais casas de palafitas ocupavam bancos arenosos e rasos. As comunidades do Parque Maré, Parque Rubens Vaz e Parque União começaram a se desenvolver.


Enchente no dia 23/12/1974 -  Carro enguiçado na Avenida Brasil, altura de Ramos. - Foto Manoel Soares.

Aqueles foram os dias da rola-rola , atravessando a recém-construída Avenida Brasil com grandes barris de madeira para obter água em Bonsucesso. Era a época da primeira categoria de medo. A favelização da área reflete uma grande tendência nacional de urbanização. Entre 1950 e 1991, a porcentagem de brasileiros nas cidades aumentou de 36,2% para 75,2%. As décadas de 1950 e 60 também coincidiram com projetos de modernização na Zona Sul e grandes processos de remoção de favelas.

O ex presidente da Associação de Vizinhança de Timbau, Antônio Carlos Pinto Vieira, lembra: "A partir desse momento, há notícias sobre o processo de remoção desses residentes. No entanto, também foi um processo de resistência . Maré baseia-se nessa base . A Associação de Vizinhança mais antiga surgiu naquele momento também. Os residentes começaram a formar associações locais e exigiram que seus direitos fossem respeitados.

A Associação de Vizinhança de Timbau foi formada em 1954 e Baixa do Sapateiro em 1956 ou 1957. " Durante o regime militar dos anos 60, sob a autoridade do governador Carlos Lacerda (1961-1964), um grande projeto de modernização varreu a cidade. Túneis, viadutos e parques, concentrados na Zona Sul, inauguraram a nova imagem postal do Rio de Janeiro. Muitas favelas na Zona Sul sofreram despejos forçados , com os residentes se mudando para áreas mais pobres e remotas, como Maré.



A comunidade Nova Holanda foi especificamente construída em um grande aterro sanitário como um projeto de habitação temporária em 1960 para abrigar esses despejos. Até o início dos anos 80, essas seis favelas - Morro do Timbau, Baixa do Sapateiro, Parque Maré, Parque Rubens Vaz, Parque União e Nova Holanda - formaram a configuração original de Maré.


Vista aérea da Maré na década de 70 - Foto: Museu da Maré

Em 1979, durante a ditadura , o Projeto Rio foi implementado pelo Banco Nacional de Habitação . Este projeto, criado pelo Ministério do Interior, prevê a criação de outro grande aterro na região da Baía de Guanabara. Desta vez, o foco não era o arquipélago do Fundão, mas as comunidades do próprio Maré.


Arquipélago do Fundão em 1945 - Foto: UFRJ

A Ilha do Fundão surgiu a partir da integração de um arquipélago formado por oito ilhas: Baiacu, Bom Jesus, Cabras, Catalão, Fundão, Pindaí do Ferreira, Pindaí do França e Sapucaia. Com objetivo de abrigar a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), a integração, realizada de 1949 a 1952, ocorreu por meio de aterro.

A proposta de projeto envolveu remover as favelas em Maré e importar um estilo de vida "moderno" e "civilizado". Os diferentes conselhos das comunidades se opuseram a essa ameaça. O eventual compromisso permitiu que os residentes permanecessem na região, mas com os palafitas removidos. Os moradores desses barracões foram transferidos para complexos residenciais em outros aterros próximos - Vila do João , Vila do Pinheiro , Conjunto Pinheiro e Conjunto Esperança - que cada um formam uma das favelas de Maré hoje. 

Pode-se argumentar que este projeto de remoção de moradias, de fato, promoveu o crescimento das favelas. Alguns moradores de hoje ainda recordam os dias em que eles caminhariam pela colina de Timbau e depois passariam pelas ruas de casas abatidas, ou o tempo em que passaram de Baixa do Sapateiro para Vila do João. Foram criadas quatro novas comunidades na década de 1980, enquanto Nova Maré foi construída na década de 1990, quando os residentes foram removidos dos últimos palafitas de Ramos e Roquette Pinto.

Finalmente, o Conjunto Salsa e Merengue foi construído pelo governo para abrigar, principalmente, moradores afetados por fortes chuvas na década de 1990. Em 1994, a Cidade do Rio declarou oficialmente o Bairro da Maré como a 30ª região administrativa do Rio de Janeiro, estabelecendo-a como um bairro reconhecido como Rocinha e Complexo do Alemão. Cada comunidade em Maré tem sua própria história, mas a narrativa das comunidades que se formam literalmente fora da água, simultaneamente através de processos informais e formais, e soldando no complexo favela existente, molda uma narrativa única compartilhada para o bairro em geral.

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Remoção de Obstáculos

Em 13 de setembro de 1974 foi inaugurado o viaduto ferroviário Engenheiro Roberto Khede para eliminar passagem em nível na Avenida Brasil em Benfica.


No dia 31 de dezembro de 1973, um veículo da Viação PRESMIC era protagonista de mais um acidente. Os vinte e um passageiros saíram feridos depois do coletivo ser rebocado por um trem de minério com duas locomotivas e sessenta e cinco vagões numa passagem de nível na Avenida Brasil, no bairro de Manguinhos.

Foto: Armando Reis

Na época em que a empresa amargava esse trágico acontecimento, a Presmic já estava sendo incorporada por uma outra empresa de Nova Iguaçu. Esta operava algumas linhas municipais, em especial a Nova Iguaçu x Tinguá, e duas linhas intermunicipais, a Transportadora Tinguá.
Foto: Benício Guimarães

Ao avançar o sinal sonoro e luminoso da passagem de nível da Avenida Brasil, em Manguinhos, no dia 30 de dezembro de 1975 às 12h30m, um ônibus da Viação Presmic foi colhido por um trem de minérios com duas locomotivas e 65 vagões vazios. Apesar do impacto e dos estragos, seus 21 passageiros sofreram apenas ferimentos, retirando-se depois de medicados no Sousa Aguiar.

O trem deixava o terminal de minérios de Arará, no Bairro Alegria, pela linha da Rua do Paraíso, para Conselheiro Lafaiete, e o ônibus se dirigia da Praça Mauá com destino a Boa Esperança, em Nova Iguaçu. O veículo foi lançado contra a mureta divisória das pistas e os vagões bloquearam a Avenida, que sofreu congestionamento até 15h30m.

Segundo o maquinista, Luis dos Santos, que sofreu seu primeiro acidente em 11 anos de trabalho, o trem prefixo KEW-259 trafegava a 10km/h, como é normal naquele trecho e o sinal fora acionado um minuto antes de sua passagem, conforme contou José Boaventura dos Santos que controlava o cruzamento.

Como a posição do maquinista e à direita, Luis dos Santos só pôde ver o ônibus quando já estava muito próximo dele, pois, sua visão anteriormente ficou obstruída pelas casas existentes à margem da linha, junto à Avenida. Seu ajudante, Vergillo do Carmo Morais se encontrava mais atrás e só sentiu o impacto, enquanto o terceiro tripulante da máquina, o guarda José de Oliveira Pinto, almoçava e só percebeu o choque quando a marmita saltou de suas mãos.

Colisão na passagem de Nível da Avenida Brasil -  Foto: Jornal do Brasil 31/12/1975

Como o sinal luminoso e sonoro é automaticamente acionado com a aproximação do trem, para os tripulantes da máquina e o vigia do cruzamento, o acidente só ocorreu porque o motorista do ônibus, Manuel Fernandes, não o respeitou ou, trafegando em grande velocidade, não teve tempo de frear. Essa explicação foi confirmada por alguns populares, como o Sr. Neri Cordeiro, que viram o choque e socorreram as vítimas.

As locomotivas 3 160 e 3 603 sofreram ligeiras avarias no corrimão lateral e fronteiro, mas o ônibus, de placa FI-0446, de Nova Iguaçu, ficou quase inteiramente destruído.

Além do choque, ele foi lançado contra o muro divisório da pista, ficando imprensado de lado pelos vagões, que bloquearam as duas pistas no sentido da Zona Norte. As duas locomotivas cruzaram as duas outras pistas, mas quase de imediato foram movimentadas em direção a Manguinhos para permitir a retirada dos feridos do ônibus.

Nessa posição, o transito em direção à Zona Norte ficou totalmente interditado até as 15 horas, quando os vagões foram retirados. A essa hora, contudo, o congestionamento chegava até o Cemitério do Caju, pois os veículos passavam da pista interna para a externa através de uma abertura feita numa fileira de pré-moldados e subiam na contramão o Viaduto Ataulfo Alves em direção a Benfica e Bonsucesso, de onde retornavam a Avenida Brasil.

Mais tarde, só a pista interna permaneceu fechada para facilitar a retirada do ônibus, mas mesmo assim o transito continuou prejudicado porque a pista externa, na passagem de nível, sofre um estrangulamento devido às obras e escoramentos da ponte em construção.

Apesar do pouco volume de tráfego no sentido Zona Norte, as suas pistas também ficaram congestionadas devido ao grande número de pedestres atraídos para o local e à curiosidade dos motoristas, que chegavam a parar e descer dos carros para ver o acidente de perto.
Viaduto Eng°. Roberto Khede - 1974. Foto: Estradas de Ferro do Rio de janeiro


O Viaduto Engenheiro Roberto Khede, sobre a movimentada Avenida Brasil foi inaugurado em 13 de setembro de 1974 para eliminar a perigosa passagem do ramal que dava acesso ao pátio do Arará. Com a construção do viaduto, o acesso ao bairro agora corta o bairro popular do mesmo nome, passando sob o viaduto da Linha Vermelha e seguindo em direção à estação Herédia de Sá, onde se encontra com a Linha Auxiliar.


Av.Brasil em 1976, rebocador RIO BRANCO agarrado nas placas de sinalização causando grande retenção - Foto: Alberto Jacob
Acidente envolvendo um ônibus Mercedes da EVANIL que fazia a linha Nova Iguaçu x Praça Mauá, em Abril de 1971.


O motorista perdeu o controle do veículo após se surpreender com dois ônibus, um da Meriti e outro da Viação São Ricardo, que atravessaram a sua frente, fazendo com que o ônibus colidisse com um dos pilares da passarela na altura da Av. Lobo Júnior, Penha. Ficaram feridos 6 passageiros e o motorista.




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Chegada da Ponte Rio Niterói à Avenida Brasil
Balsa de travessia Rio-Niterói
Com mais de 13km de extensão e 70m de altura em seu vão central, o dia 4 de março de 1974 a Ponte Rio-Niteroi, oficialmente designada Presidente Costa e Silva, foi inaugurada durante o governo Médice. A obra da via iniciou-se em 1969. O contexto de sua construção deu-se quando a estrutura de transporte existente (barcas e estrada) já não comportava mais o fluxo entre as duas margens da baía de Guanabara.


Construção da Ponte Rio-Niterói - Foto: Reprodução da Internet
A construção da Ponte Rio-Niterói facilitou a ligação entre duas regiões importantes, Niterói na época era a capital do Estado do Rio de Janeiro passou a ter acesso mais prático com o Estado da Guanabara, atual cidade do Rio de Janeiro após a fusão entre os dois estados.

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Av. Brasil em 1974, altura de Bonsucesso, época que nem existia a seletiva. - Foto: Acervo Marinaldo Jr.

Com objetivo de inibir o crescimento de carros particulares e aumentar a faixa de velocidade média dos ônibus urbanos que fazem deslocamento da Zona Norte e Zona Oeste para o centro da cidade do Rio de Janeiro, em 1980 é inaugurada a faixa seletiva para ônibus.


No ano de 1993 a Prefeitura do Rio de Janeiro assume a manutenção da Avenida Brasil, antes incumbida ao Governo Federal, através do Decreto n.º18.512, de 11 de fevereiro de 1993, publicado no Diário Oficial do Rio de Janeiro, Parte 1, de 12 de fevereiro de 1993, página 3. No anos seguinte, cria um serviço expresso realizado porônibus urbanos na faixa seletiva da avenida, assim como em outras importantes vias da cidade, o chamado Serviço Especial Canarinho.


Em Junho de 2004 houveram muitas eliminações de cruzamentos e criação de acessos.

No Caju a inauguração do viaduto Ramirez Mozzato Gonzalez, construída onde se encontram os cruzamentos da avenida Juscelino Kubitschek(antiga avenida Perimetral) com a Avenida Brasil.

Ainda no Caju foi inaugurado o Viaduto Celso Furtado, conectando a pista central da Av.Brasil à Linha Vermelha para reduzir engarrafamentos nos horários de pico.

Em Realengo foi entregue no dia 22 de novembro a rótula de acesso ao bairro, no entroncamento com a Estrada Engenho Novo, eliminado o último cruzamento com semáfaro na Avenida Brasil.

No ano seguinte é a vez de Ricardo de Albuquerque receber um viaduto de acesso, eliminando também um cruzamento com cemáforo na Avenida Marechal Alencastro no sentido Nilípolis.



Linha "Troncal" 301 


Terminal Rodoviário de Deodoro - Foto: reprodução da internet
Em junho de 1986 o prefeito Saturnino Braga recebe do escritório de Jaime Lerner os estudos de implantação e racionalização dos corredores de ônibus Centro – Deodoro (via avenida Brasil) e Madureira – Santa Cruz, prevendo a implantação de terminais de integração em Santa Cruz, Campo Grande (2), Bangu (2), Realengo, Deodoro e Madureira.

No dia 19 de agosto de 1986 , a Prefeitura encaminha ao BNDES pedido de financiamento no valor de Cz$ 230 milhões para construção de 10 terminais rodoviários urbanos no Município, sendo 4 na zona oeste – Santa Cruz, Bangu, Deodoro e Realengo, 5 na zona norte – Ramos, Meyer, Estácio, Portuguesa e Cocotá, e um em Jacarepaguá – Pau Ferro.


Terminal Rodoviário de Deodoro


Trata-se da primeira iniciativa da Prefeitura em concretizar a implantação de um Sistema Integrado de Transportes, por ônibus, na cidade. O trecho entre o Centro da cidade e o terminal Deodoro, via Avenida Brasil, seria operado com ônibus articulados.

Construído por Marcelo Alencar por Cr$ 1,18 bilhão (o equivalente a R$ 19,4 milhões, segundo o aplicativo de correção de valores do Banco Central), o terminal de Deodoro, entregue em 28 de dezembro de 1992, serviria de integração rodoferroviária.




O terminal deveria ter funcionado como alimentador de linhas-tronco que iriam operar com ônibus articulados. Ele receberia veículos de menor porte e por isso era chamado de estação de transferência. No entanto, os ônibus articulados não foram adquiridos pelos empresários e a edificação perdeu sua principal razão de ser, pois seu principal objetivo era reduzir o número de coletivos em circulação.




Passageiros de 18 linhas da Zona Oeste passariam a fazer ali a baldeação para os trens ou para uma linha troncal de ônibus — a 301 Deodoro x Praça XV — que atravessaria pela faixa seletiva da Avenida Brasil, o Elevado da Perimetral, a Rua Camerino e, cruzando a Avenida Presidente Vargas, chegaria à Praça Quinze, com veículos articulados.


O terminal rodoviário de Deodoro era considerado o mais importante de um sistema que previa cinco grandes paradas de ônibus em Madureira, Usina, Méier e Praça Quinze.

Já havia – e ainda existem algumas – linhas que ligam a Baixada Fluminense a Deodoro.


Foto: Cia de Ônibus
A minirrodoviária, construída e inaugurada pelo então prefeito Marcello Alencar, foi erguido para acomodar os passageiros que viriam da Zona Norte, Oeste e da Baixada Fluminense. Ficava próximo a estação de trem do bairro e prometia integrar o trem ao ônibus. como parte de um projeto maior de reorganização dos transportes entre as zonas Oeste e Norte e o Centro da cidade.



Amargando a subutilização e transformado em dormitório de mendigos, o terminal acabou demolido em 2002 por Cesar Maia, que construiu no local um complexo de piscinas públicas.


O ex-prefeito diz que demoliu o terminal por uma série de razões. Entre elas, um erro de projeto que impediria que os ônibus fizessem o giro dentro do terminal. Para consertar o problema, seria preciso reconstruí-lo. Cesar alega ainda que a região sofria com a violência, que fazia com que o local funcionasse como um entreposto de distribuição de drogas.





Linhas Municipais já operadas no Terminal

709 Deodoro x Pavuna (parcial da 779/793)
713 Deodoro x Coqueiros (parcial da 921)
714 Deodoro x Jardim Violeta (parcial da 923)
715 Deodoro x Jardim Novo (parcial da 367)



Foto: Reprodução da internet

716 Deodoro x Barata (parcial da 742)
717 Deodoro x Murundu (paricial da 777)
718 Deodoro x Padre Miguel (parcial da 684)
719 Deodoro x Sen.Camara (parcial da 960)


720 Deodoro x Mariopolis (parcial da 624)
722 Deodoro x Viegas (parcial da 918)
724 Deodoro x Campo Grande (parcial da 786)
301 Deodoro x Praça XV via Perimetral



Linhas Municipais já operadas no Terminal

717L Mesquita x Deodoro
737L Belford Roxo x Deodoro

431L Nilópolis x Deodoro
433L Nova Iguaçu x Deodoro (Via Mesquita)


Linha 431L Praça Santinha x Deodoro via Nilópolis operada pela empresa Nilopolitana. Com a desativação do terminal as linhas form transferidas para a Estrada São Pedro de Alcântara. A linha chegou a ser alterada fazendo apenas o trajeto Nilópolis x Deodoro, atualmente desativada.
Além de Deodoro, a idéia era de se construir um terminal de integração na Pavuna e na Washington Luiz. Este último não se teve notícia, mas o primeiro foi erguido em 1979, inaugurado e pouco utilizado para se integrar algo.


Terminal Rodoviário da Pavuna - Foto: Pedro Oliveira

Recebia cerca de 20 linhas de ônibus vindos de todos os cantos da Baixada Fluminense. Com o tempo foi se deteriorando e sendo abandonado até ser demolido.


Implosão do Terminal Rodoviário da Pavuna, no Rio - Foto: Reprodução da internet

No campo da realidade, ficaram as linhas ligando a Zona Oeste e Norte ao Terminal Deodoro e do Terminal para a Praça XV. Uma delas era a 301, que começou a ser operada pela Oriental e depois ficou sob a administração da Auto Diesel e Campo Grande.

Linha 301 dentro do Terminal Rodoviáro de Deodoro

O velho projeto previa a retirada de 200 ônibus/hora da Avenida Brasil, de acordo com cálculos da prefeitura na ocasião. Mas, apenas um ano depois, já colecionava reclamações sobre o não cumprimento de horários e a falta de segurança. Vinte anos depois, a linha antiga 301 foi extinta e o número adotado à outra linha, fazendo o trajeto Barra da Tijuca x Rodoviária via Avenida das Américas do Consórcio Transcarioca, que não tem nenhuma ligação com o projeto anterior.

As empresas de ônibus que operavam o sistema — Ocidental e Auto Diesel — não existem mais. E parte de seu trajeto, o Elevado da Perimetral foi abaixo e em seu lugar surgiu a Via Binário. Enquanto não se concluiam as obras de construção do Elevado da Perimetral, a Avenida Rodrigues Alves possuía uma faixa exclusiva para as linhas expressas.


Faixa seletiva na Av. Rodrigues Alves - Foto: Reprodução da internet

Já naquela época, a ideia era não ter linhas de ônibus tão compridas. Os governos que se seguiram não deram continuidade. Houve falta de adesão dos empresários de ônibus. Era muito difícil mudar a situação já estabelecida, onde os ônibus circulavam com permissões precárias.

Anos após a demolição do Terminal de Deodoro, o então prefeito Eduardo Paes pretende recriar na região um dos quatro terminais previstos no projeto do corredor expresso Transbrasil.

A linha 301 partindo de Deodoro tinha como destino o Terminal Rodoviário da Misericórdia, construído e inaugurado em 1987 na Praça XV de Novembro. Era o ponto de partida de diversas linhas urbanas na cidade do Rio e cidades vizinhas.






BRT Corredor Transbrasil

O Bus Rapid Transit, mais conhecido pela sigla BRT, que na tradução significa Transporte Rápido por Ônibus terá mais um corredor exclusivo na cidade do Rio de Janeiro.



Vista aérea da Avenida Brasil na altura de Benfica - Foto: Reprodução da internet
O corredor tem 31 km de extensão, incluindo 4 terminais e 28 estações, operando em sistema fechado. Um dos objetivos dos estudos foi a alteração das condições de circulação rodoviária existente no Rio de Janeiro (centro e periferia) de modo a acomodar o novo corredor. O corredor BRT TransBrasil enquadra-se na reestruturação e racionalização do sistema de transporte público de ônibus existente.

Em conjugação com outros corredores BRT de caraterísticas semelhantes, constitui um sistema de transporte coletivo inovador, ambientalmente limpo e de alta capacidade, que opera em vias segregadas. O sistema BRT tem evidenciado grande eficiência em várias cidades no mundo onde foi implementado, nomeadamente em corredores de tráfego elevado como é o caso



A Transbrasil, com orçamento contratual de 1,4 bilhão de reais, começou as obras em janeiro de 2015. O prazo para o término do corredor expresso era até o fim de dezembro de 2016, fim do mandato do prefeito Eduardo Paes. Acabou sendo suspensa para evitar transtornos ao trânsito durante as Olimpíadas Rio 2016.

A obra deveria ter sido retomada após as Paralimpíadas, em setembro de 2016, o que não ocorreu. O corredor terá 32 quilômetros de ônibus expresso e ligará o Centro da cidade a Deodoro. Quem circula pela Avenida Brasil deve ter reparado os engarrafamentos diários que mexem com a vida do carioca.

O projeto está dividido em 4 etapas:



Trecho 1 - Aeroporto Santos Dumont – Av. Presidente Vargas:
Trecho com nove estações e um terminal


Trecho 2 - Av. Francisco Bicalho:
Trecho com duas estações


Trecho 3 - Avenida Brasil – Cajú a Coelho Neto:
Trecho com catorze estações e dois terminais


Trecho 4 - Avenida Brasil – Coelho Neto a Deodoro:
Trecho com três estações e um terminal



A primeira etapa da obra foi a construção do viaduto que integrará a Transbrasil à Transcarioca, na Avenida Brasil, altura do Arco Estaiado Prefeito Pedro Ernesto.


Plano Funcional BRT Transbrasil
Este primeiro lote da Transbrasil terá 23 km de extensão, 16 estações (Guadalupe, Barros Filho, Coelho Neto, Irajá, Isidro Rocha, Ponto Chique, Brás de Pina, Marinha do Brasil, Marinha Mercante, Ramos, Rubem Vaz, Nova Holanda, Joana Nascimento, Fiocruz, Parque Vitória e São Francisco) e 17 passarelas.
Arquitetura das estações

Serão implantados oito viadutos, que serão denominados durante a obra conforme a localização: Deodoro, João Paulo II, Vias Ferroviárias, Coelho Neto, Trevo das Margaridas, Trevo das Missões, Transcarioca 1 e Transcarioca 2. O projeto também inclui a construção de duas pontes, uma sobre o Rio Acari e outra sobre o Rio das Pedras, e do terminal Fundão.



Ainda estão previstos mais três terminais neste trecho (Deodoro, Margarida e Missões). Estão previstas obras de melhorias na pavimentação e na urbanização das vias, além do alargamento de um trecho da Avenida Brasil, e o ordenamento viário no entorno.


Plano de seccionamento e bacias operacionais do sistema alimentador

A distância entre estações e o seu posicionamento diferem conforme o ambiente urbano envolvente e a procura. Como fator comum, é de referir a preocupação de ampliar a capacidade de transporte, minimizar o impacto da materialização do corredor e não criar uma barreira física e psicológica entre os dois lados do corredor. Com o posicionamento do BRT no centro das avenidas, os utentes acedem geralmente às estações através de passarelas.


Passarela de uma estação com mezanino
Algumas estações do Centro e todas as estações da Avenida Brasil são acedidas pelos utentes apenas através de passarelas. Estas são em estrutura metálica e apoiadas em pilares de aço, com as rampas de acesso em betão armado e revestidas com placas de granito. No centro das passarelas, sobre as estações, foi projetado um mezanino onde estarão as bilheteiras, torniquetes de controle e rampas/escadas de acesso às estações. As passarelas serão dotadas de iluminação artificial e de iluminação decorativa.

Os terminais foram desenvolvidos com o intuito de atender à grande procura da população nas respetivas áreas de implantação. À semelhança das estações, o conforto térmico foi fator determinante dos projetos dos terminais. Atendendo ao número específico de veículos e torniquetes, cada terminal tem as suas dimensões bastante diferenciadas.


Após a conclusão, a expectativa da Prefeitura é que sejam atendidos 900 mil passageiros por dia, sendo o BRT que provavelmente terá maior demanda entre os outros três já implantados. Os quatros BRTs juntos terão 178 km de corredor para ônibus articulados.


Impacto na frota operacional do corredor


Terminal de Deodoro

Para comportar o fluxo de pessoas previsto para a TransOlímpica (Barra da Tijuca – Deodoro) e para a TransBrasil (Deodoro – Centro), um terminal da mesma magnitude.

O Terminal Deodoro já está projetado para absorver o novo trecho do Corredor BRT Transbrasil, integrando o mesmo ao Corredor BRT Transolímpico e ao ramal de trens da SuperVia. Os acessos de pedestres para as futuras estações serão realizados por passarelas especialmente projetadas para cada estação em função da sua demanda.


Rótula para acesso ao Terminal BRT Deodoro - Foto: Rogério Silva
Não à toa, o Terminal Deodoro será construído ao lado da estação da Supervia, de modo que seja totalmente integrado aos trens. Com capacidade para receber cerca de duas mil pessoas, o terminal será dividido por um mezanino. 



O desembarque das linhas alimentadores será no andar térreo e, de lá, o passageiro poderá pegar uma escada rolante ou um elevador e embarcar no trem da SuperVia, no BRT da TransOlímpica ou da TransBrasil.

Os BRTs chegarão por um viaduto no andar superior. Serão 30 vagas para embarque e outras 18 para desembarque. – O terminal foi projetado, primeiramente, para fazer uma grande integração com os ônibus alimentadores, mas também para ser utilizado como integração com a Supervia.



Em termos de comparação, o de Deodoro será maior do que o Terminal Alvorada: terá dois pavimentos e pegará mais linhas de ônibus. Mas ambos têm as mesmas premissas de um terminal moderno e confortável. O terminal terá serviços básicos como farmácia, jornaleiro e bancos 24 horas.


BRT no Centro e Zona Portuária

Ao chegar no bairro de Santo Cristo, o projeto prevê duas rotas distintas ao penetrar o centro econômico da cidade.

Os dois itinerários terão como ponto de partida um futuro terminal, que será construído entre o Gasômetro e a Rodoviária Novo Rio e que servirá também como ponto de integração de uma das linhas de VLT do Centro.




Conforme acordo fechado com o município, o Consórcio Porto Novo – responsável pelas intervenções no Porto Maravilha numa parceria público-privada – assumiu a execução das obras da primeira etapa do BRT rumo ao Centro.

Para chegar à Presidente Vargas, o corredor atravessará ainda a rua Rivadávia Corrêa nas imediações da Cidade do Samba e Rua Bento Ribeiro.

As intervenções ocasionarão mais mudanças no trânsito do Centro da cidade, para a implantação do Transbrasil, inclusive com a proibição de circulação de carros de passeio em algumas vias. No futuro, com a conclusão do corredor, o Túnel João Ricardo, que liga a Central do Brasil à Gamboa, ficará exclusivo para o serviço de ônibus articulados.

Na primeira etapa, a partir do terminal de integração do Caju, o Transbrasil não terá estações até chegar ao Centro, pelo Túnel João Ricardo. Os terminais Américo Fontenelle (intermunicipal) e Procópio Ferreira (municipal), nas imediações da Central, serão adaptados para receber os BRTs.

O objetivo nesse caso é permitir integrar o Transbrasil com algumas linhas que operam nesses terminais e que passariam a cumprir o papel de alimentadoras. Na Avenida Presidente Vargas, haverá um novo terminal nas pistas centrais na altura da Rua Uruguaiana.

A expectativa é que o corredor permita a integração no traçado do Centro com a criação de novos serviços integrados ao BRT Transcarioca (Barra-Aeroporto Internacional Tom Jobim). Veículos articulados do Transcarioca poderão, por exemplo, seguir viagem até o Centro do Rio, caso haja demanda pelo serviço.

A primeira frente de obras fica na Avenida Rodrigo Alves, na altura da Rua Cordeiro da Graça, onde foram feitas escavações para reassentar cabos de concessionárias de serviços públicos. Já o segundo itinerário do BRT Transbrasil rumo à Cidade Nova será tocado com recursos da própria prefeitura. O projeto ainda está em fase inicial e não tem data para sair do papel.

O plano prevê a implantação de duas estações: Sambódromo e Cidade Nova, na altura do prédio da sede da prefeitura. As obras também são bastante complexas: exigirão, por exemplo, a construção de uma nova ponte na altura da Cidade Nova para ligar as avenidas Presidente Vargas e Francisco Bicalho, com uma faixa por sentido. Os traçados de cada trecho serão independentes: conforme seu destino, o usuário poderá optar por um veículo via Central do Brasil ou Presidente Vargas.



Túnel João Ricardo

O túnel que liga a Central do Brasil à Zona Portuária já é quase centenário. Suas memórias esbarram, ainda, no mais famoso cortiço da história do Rio de Janeiro, o Cabeça de Porco. No mês de julho do ano 1919, sob a direção do engenheiro João Gualberto Marques Porto, Secretário Geral de Viação e Obras da Prefeitura do então Distrito Federal, começaram as obras do Túnel João Ricardo. O Túnel tem 293 metros de extensão por 13 metros de largura.


Túnel João Ricardo e favela Cabeça de Porco - Foto: Reprodução da internet
A obra se fazia necessária, pois era preciso uma ligação mais curta e direta entre a Zona Portuária e a Estação Central do Brasil. Com muitas dificuldades, as obras foram finalizadas dois anos depois, em 1921. O Túnel solucionou o problema que motivou sua criação e ajudou a enterrar um antigo cortiço, que incomodava governantes e a elite carioca.

O Cabeça de Porco, surgido na metade do século XIX, era um cortiço monumental, com quatro mil residências. O local exato onde ele ficava é onde existe hoje o Túnel João Ricardo, ao lado da Central do Brasil. Na entrada do Cortiço existia um grande portal com uma cabeça de porco em gesso. Arcos com cabeças de animais em gesso eram comuns na época. Contudo, o Cortiço não era do agrado dos governantes. Foram muitas as tentativas de acabar com ele. Até que um dia aconteceu e a construção do Túnel foi um dos motivos.

Em 1891, a prefeitura assinou contrato com o engenheiro Carlos Sampaio, que se propôs a abrir o Túnel. Dois anos depois, em 1893, o Cabeça de Porco começou a ser derrubado. Mal havia desaparecido o famoso cortiço, e os jornais já noticiavam a construção do túnel. No entanto, o Túnel só teria sua obra toda concluída em 1921, quando era Prefeito o próprio Carlos Sampaio.


BRT Fase 2 - Avenida Brasil x Avenida das Américas

A Prefeitura do Rio, começou em 2015 o Processo de Licitação para a ampliação do  BRT Transbrasil, que está sendo implantado na Avenida Brasil e inicialmente só iria atender até o bairro de Deodoro.



A mudança ocorreu após indicação Legislativa nº 5828/2015, de autoria do vereador ELTON BABÚ, assim como sua solicitação feita ao Secretário Municipal de Transporte, durante a Audiência Pública na Câmara Municipal do Rio de Janeiro, onde ocupando a posição de presidente da Comissão de Transporte,  usou de toda a sua articulação para garantir que a Zona Oeste não ficasse sem esta importante modalidade de transporte.



A extensão do BRT de Deodoro até Santa Cruz, integrando a linha ao BRT Transoeste foi incluída no Planejamento Estratégico do município, ainda sem data ou previsão de orçamento para sair do papel. A nova ligação permitirá integrar o sistema de transportes do Rio de ponta a ponta, do extremo Oeste ao extremo Leste.


O trecho 6 - Anel Viário


O chamado Trecho 6, é um projeto para fechar o anel viário desenvolvido pela prefeitura para a cidade. O projeto básico e os principais números de modelagem da via expressa já foram concluídos, via Secretaria Especial de Concessões e Parcerias Público-Privadas. Ainda não há projeto licitatório em curso, mas já foi realizado o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), desenvolvido pela empresa CCR, entre 2013 e 2014. Ele consiste em estudo, levantamento e projeto que poderão orientar a Parceria Público-Privada (PPP).




O Trecho 6, segundo a prefeitura, serviria para desafogar o trânsito em Santa Cruz. A previsão é de que a obra melhorará a mobilidade, e aumentará muito a qualidade do tráfego, reduzindo o tempo de deslocamento. A estimativa de investimento é de R$ 1,2 bilhão, e o trabalho duraria de dois anos e meio a três anos e meio. Entre as possíveis fontes de recursos previstas estão PPP patrocinada, concessão, contraprestação municipal, PAC de Mobilidade e tarifa de pedágio.



Esse projeto é o anel viário do Rio que ligará a avenida das Américas em Guaratiba a avenida Brasil em Santa Cruz fechando o anel. Hoje quem vem da Barra tem que passar pelo centro de Santa Cruz pra chegar na Brasil ou ir pra Costa Verde. Esse trecho deve atravessar terreno da base aérea de Santa Cruz.




Referências Bibliográficas

Museu da Maré, Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, Acervo O Globo, Revista Municipal de Engenharia, Coelho Neto Antigo, Resgatando Memórias, O Globo, Litoral Bus, Um Rio que Passou, Viagens ao Rio Antigo, Jornal do Brasil, Acervo O Globo, Rio On Watch, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Jornal O Dia, Consultores de Engenharia e Ambiente, COBA Brasil, Transportes RJ, Valor Econômico, Redes da Maré, BCF Administradora, Clube do Ônibus Monteiro, Real Notícias, Veja Rio, Portal da Transparência, Cia de Ônibus, Ônibus Brasil, Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Globo News, Setrans, Diário do Rio, Medium, Revista Tema Livre, Auto Viação Vera Cruz, RJ Máquina do Tempo, Arquivo Geral da Cidade.
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