A Baía de Guanabara é aqui entendida como espaço de fluxos, mesmo antes da existência do serviço de transporte regular de passageiros em suas águas. Tais fluxos foram fundamentais para a expansão da metrópole do Rio de Janeiro na conexão com localidades que, atualmente, formam a área metropolitana do Rio de Janeiro.
Nesse sentido, pretende-se sinalizar para a importante função que o transporte aquaviário possuiu, notadamente, até meados do século XIX, chamando a atenção para o papel econômico e territorial dos portos comerciais no interior do recôncavo da Guanabara, para as acessibilidades pretéritas via transporte aquaviário e para a degradação dos seus ecossistemas na medida em que a urbanização foi avançando, o que interferiu diretamente na navegabilidade no interior da sua região hidrográfica.
Desde o século XVII, o transporte aquaviário apresentou um papel importante na ocupação da Baixada Fluminense e no escoamento da produção, pois, pelos rios “subiam” os colonizadores e localizavam os engenhos às suas margens e também por eles “descia” a produção em direção à cidade. Toda essa produção escoava-se diretamente para a cidade do Rio de Janeiro, único centro intermediário e consumidor e facilmente acessado pelos engenhos, que, ao final do século XVII, já chegavam ao número de cento e vinte.
Foi nesse contexto em que se desenvolveram os portos mais dinâmicos na baixada:
Porto Pilar em Duque de Caxias
Porto Estrela em Nova Iguaçu
Porto Suruí em Magé
Porto das Caixas em Itaboraí
Durante o século XVIII, a atividade portuária na Baía de Guanabara se potencializou, fundamentalmente, após a capital colonial ser transferida para o Rio de Janeiro, em 1763.
Nessa conjuntura de reestruturações político- administrativas, a cidade passou a experimentar uma série de transformações em sua estrutura no sentido de uma adequação do seu espaço à nova condição e estatuto jurídico que a cidade ocupara no contexto nacional, o que acarretou consequências ambientais à Baía de Guanabara, tais como o início do desgaste acentuado dos seus ecossistemas periféricos (manguezais, brejos, pântanos); os aterramentos das lagoas do Catete, Carioca, Glória, Lapa, entre outras e aterramentos para a expansão do porto, o que favoreceu o início das enchentes na cidade.
No século XIX, com a implementação das estradas de ferro, as vilas de comércio do interior que, até então mantinham êxito em suas articulações comerciais com a metrópole, entraram em profunda estagnação econômica. Os portos foram perdendo dinamismo e, gradativamente, foram sendo desativados um a um e os engenhos de café entraram em decadência após o fim da escravidão.
Podemos destacar, portanto, a Estrada de Ferro Mauá, uma das mais importantes estações no século XIX por ser a primeira ferrovia construída no Brasil. Frequentada pela alta aristocracia cafeeira, ela ainda apresentava ligação com o transporte aquaviário através da estação aquaviária Guia de Pacobaíba, no município de Estrêla (atual Magé), um bom exemplo de conexão da cidade do Rio de Janeiro com a área de fundo da baía via transporte aquaviário.
O Transporte de Passageiros na Baía de Guanabara
No dia 14 de outubro de 1835 começou um serviço regular de barcas a vapor entre o Rio e o outro lado da baía, com três barcas inglesas armadas em iate, da Companhia de Navegação de Niterói, denominadas Praia Grandense, Niteroiense e Especuladora. Possuíam acomodação para 200/250 pessoas e viajavam de hora em hora, das 6 da manhã às 6 da tarde, fazendo a travessia em 30 minutos.
No Rio, o molhe de atracação ficava na Praia de Dom Manuel (hoje Rua de Dom Manuel), e em Niterói na Rua da Praia, em frente à antiga Rua do Imperador (hoje Marechal Deodoro). No dia 23 de maio de 1844, às 5 horas da tarde, explodiu as caldeiras da barca Especuladora pouco depois de largar do Rio, perecendo no sinistro cerca de 70 pessoas.
Após a catástrofe o Governo determinou vistorias mensais nas máquinas de todas as barcas. Somente em 1851 foi comprada nova barca, a Niterói, a qual era muito veloz e fazia o percurso da baía em apenas 22 minutos.
Transporte Aquaviário em Botafogo
Botafogo também passou a ser um bairro procurado para os banhos de mar e tornou-se então o destino mais lucrativo para a Companhia Niterói – Inhomirim, pois o desenvolvimento da empresa atesta, sem dúvida, a atratividade deste empreendimento, associada à precariedade das ruas e estradas e a falta de transportes terrestres de massa para a zona sul do Rio de Janeiro, restringindo as alternativas.
Em 1843, inaugurou-se uma carreira de barcos a vapor, comunicando o Saco de Alferes, nas proximidades da Gambôa, com Botafogo. A afluência de passageiros era grande, largando as barcas da cidade para Botafogo, todos os dias nos seguintes horários:
7:30
10:00
14:30
18:30
e de Botafogo para a cidade nos horários de:
6:30
08:30
13:00
15:30
17:30
As 47 passagens custavam, por passageiro:
200 réis sendo pessoa calçada
120 réis sendo soldado
80 rés sendo escravo ou pessoa descalça. Quanto a carga, o preço era de 30 réis por arroba. Com a inauguração da linha de bondes da “Botanical Garden” até essa praia, no dia 18 de dezembro de 1868, começaram a escassear os passageiros que iam por via marítima. Não obstante, em 1874, ainda trafegavam algumas barcas, aos domingos e feriados. Pouco depois, porém, cessava por completo o trafego dos chamados “bondes-marítimos”.
Em 1851 foi fundada a Companhia Inhomirim, que explorava a navegação a vapor entre o Porto das Caixas e Estrela, no interior da baía. Logo depois obteve permissão para estender seus serviços até Niterói, com escala em São Domingos.
O antigo largo da Prainha ficava onde é hoje a Praça Mauá. A “Prainha”, propriamente dita era um braço de mar entre o Arsenal da Marinha e os trapiches, com pontões de madeira ao longo da Saúde. Havia aí um estrado flutuante da “Imperial Companhia de Navegação e Estrada de Ferro de Petrópolis”, denominado Trapiche Mauá, onde atracavam as barcas que faziam o percurso até o porto de Mauá, situado no fundo da baía, no município de Estrêla, atual Magé.
A travessia durava pouco mais de uma hora. No porto de Mauá os passageiros baldeavam para o trem, que os levava até à Raiz da Serra (hoje Vila Inhomirim). Daí, seguiam em diligência ou a cavalo, pela estrada de rodagem, até Petrópolis
Em 1888, embora continuasse o transporte aquaviário até o porto de Mauá, já se fazia a viagem por terra, diretamente até Petrópolis, partindo um trem, diariamente, da estação de São Francisco Xavier, junto à Estrada de Ferro D. Pedro II (hoje central do Brasil. No entanto, o transporte das barcas de Petrópolis acabaria extinto em 1910.
Em 1852, as duas empresas se fundiram, surgindo daí a Companhia de Navegação de Niterói e Inhomirim, que explorava múltiplas linhas, com seções para Barreto, Ilhas de Paquetá e Governador, Rio Inhomirim e ainda para os bairros de São Cristóvão e Botafogo, no Rio.
Em 1854 a inauguração da iluminação a gás na cidade do Rio de Janeiro e, posteriormente, em 1858, a inauguração do primeiro trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II (atual Central do Brasil); através dela eram escoados os produtos de exportação, sobretudo o café.
As acessibilidades promovidas por esse novo meio de transporte, principalmente em relação ao transporte de cargas, foram, gradativamente tornando obsoletas algumas carreiras de transporte aquaviário para o interior da Baía de Guanabara. Um exemplo, já assinalado anteriormente foi a desativação da estação aquaviária de Guia de Pacobaíba em função do transporte via terrestre.
A 5 de junho de 1858 o Governo Imperial concedeu ao Dr. Clinton Van Tuyl, ou à empresa que organizasse, privilégio para um serviço de comunicações entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói, por meio de barcas a vapor do sistema ferry.
Ligação da Corte ao Porto de Sampaio em Itaboraí
No Porto de Sampaio, localizado no rio Macacu, entre o Porto de Vila Nova e o Porto das Caixas, existiu intenso fluxo de pessoas e mercadorias. O viajante “alemão” Hermann Burmeister, visitando a região, mencionou a presença de cem passageiros no barco que o transportou até o Porto. Para o período que Burmeister realizou a viagem, a navegação no rio Macacu era conduzida pelas “barcas de vapor Emprehendedora e Sampaiense do porto de Sampaio”, de propriedade do comendador Antonio da Silva Caldeira.
As barcas saiam desse porto para a corte “as segundas, quartas e sextas-feiras e voltavam as terças, quintas e sábados”. No carrinho grande cabia até 6 pessoas para o transporte até o Porto das Caixas e daí a Vila de Itaborahy.” Os cavalos mais conhecidos nesse transporte eram os famosos “Sabiá, Botafogo, Andorinha e Melindre”. Devido à força e velocidade que esses cavalos possuíam, eles eram consideravelmente requisitados pelos viajantes, sendo mais encontrados no Largo do Comércio em Porto das Caixas.
Atuavam nesse trabalho, seja como carreiros ou tropeiros, pessoas livres de berço mais humilde, libertos e escravos. Essa movimentação no Porto de Sampaio diminuiu expressivamente, a partir de 1866, com a conclusão do prolongamento da Estrada de Ferro de Cantagalo, da região de Porto das Caixas para Vila Nova (em Itambi), na medida em que essa obra rompeu com o intenso fluxo de pessoas e mercadorias que existia no porto, devido aos benefícios, para época, que a ferrovia proporcionou a esse transporte, seja pelo aumento da velocidade ou por uma melhor preservação das mercadorias transportadas.
Diante desse contexto, o desinteresse de ações para desobstruir o rio Macacu se intensificou, sendo determinante para que, em 1867, os barcos a vapor deixassem de navegar até o Porto de Sampaio, indo apenas até o porto de Vila Nova. A navegação a vapor na Baía de Guanabara foi iniciada em 1835, com o início do transporte entre a Corte Imperial e Nictheroy (Niterói). Diante da intenção em aproximar a Corte ao interior do Recôncavo da Guanabara, a navegação a vapor passou a ser realizada em alguns rios que deságuavam na Baía de Guanabara.
A navegação a vapor no rio Macacu se insere nesse contexto e foi iniciada na década de 1850 e, embora outras formas de navegação tenham continuado a existir na região, os barcos a vapor conduzidos por "grandes empresas" tiveram suas atividades encerradas no início da década de 1870. Possivelmente, a região onde um dia existiu o porto está localizada nas propriedades pertencentes ao COMPERJ. Reconhecer o local e disponibilizar seu acesso representa uma valiosa forma de contribuir para a história de Itaboraí, assim como para o Recôncavo da Guanabara.
O velho monopólio do transporte
O céu era o limite para Companhia Ferry. Com o monopólio, o aumento dos preços do serviço ampliou a sua lucratividade a ponto de, em 1889, incorporar a Empresa de Obras Públicas do Brasil ao seu controle, dirigira por Manuel Buarque de Macedo e que já prestava serviços públicos em Niterói e São Gonçalo. Assim surgiu a Companhia Cantareira & Viação Fluminense.
Organizada a Companhia Ferry, seu serviço foi inaugurado na manhã de domingo, 29 de junho de 1862, com três barcas norte americanas, providas de grandes rodas, com duas proas e capacidade para 300 pessoas, podendo ainda levar carruagens e seus animais.
Em 1870 surgiu a Empresa Fluminense, fundada por Carlos Fleiuss, mas logo depois foi vendida para a Companhia Ferro-Carril Niteroiense, sendo afinal absorvida pela Companhia Ferry em junho de 1877. Com mais barcas, a companhia estendeu seus serviços até a Ilha de Paquetá.
Nesse período a navegação a vapor na Baía de Guanabara começou a se restringir à travessia Rio de Janeiro – Niterói, pois as carreiras para Botafogo deixaram de existir devido à integração dos bondes de burro da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, a Botannical Garden, do centro da cidade até o Jardim Botânico.
As viagens de barcas para São Cristóvão, Inhaúma e áreas mais distantes do litoral também decaem em consequência do desenvolvimento da Companhia Estrada de Ferro do Norte, a Estrada de Ferro Melhoramentos e mesmo a estrada de Ferro Rio do Ouro.
A 1º de outubro de 1889, a Companhia Ferry se incorporou à Empresa de Obras Públicas no Brasil, organizando-se então, a Companhia Cantareira e Viação Fluminense, com a finalidade de explorar, não só a navegação a vapor na Baía de Guanabara, como os serviços de abastecimento d`água e de bondinhos de burro em Niterói.
A Companhia Cantareira foi só expansão até o ano de 1908, quando sofreu uma nova reestruturação e passou a ser financiada diretamente pela Leopoldina Railway, que monopolizaria não só o transporte de passageiros na Baia de Guanabara, como a provisão de infraestrutura física na chamada Orla Oriental da Baía.
A nova lógica dos transportes no Rio de Janeiro
O século XX inaugurou uma nova lógica de transportes coletivos no Rio de Janeiro, baseada na perspectiva de modernização da paisagem urbana da cidade. A Reforma Passos é um bom exemplo que representa, neste sentido, um direcionamento bem claro das políticas de transportes que estariam por vir ao longo do século, por alargar as vias rodoviárias do centro da cidade.
Com o advento do automóvel no Brasil, uma nova forma de conexão estava surgindo e as antigas trilhas que integravam o interior nos tempos coloniais tinham deixado de exercer qualquer papel de importância na configuração do espaço carioca do novo século. O sistema rodoviário gradualmente produziria a decadência e crise dos transportes de massa (bondes, trens e barcas) destronando-os de sua posição privilegiada, devido à flexibilidade de seu poder de conectividade e integração, mas, principalmente por que o automóvel representou uma nova relação entre a iniciativa privada e o poder público.
Enquanto que nos outros meios de transporte coletivo o gestor público ou privado tinha de se encarregar tanto da via quanto da operação veicular, no sistema rodoviário a via ficava a cargo do poder público, e a operação, que possuía menor custo fixo (e maior lucratividade), ficava a cargo do gestor privado.
Nesse sentido, a partir da primeira década do século XX, os investimentos em transportes de carga e de passageiros estariam voltados para um Brasil “cortado por estradas”, e o serviço de transporte aquaviário entre Rio de Janeiro e Niterói continuava sendo operacionalizado por uma única empresa.
Em dezembro de 1925, foi registrado a primeira das diversas ondas de conflitos da história do transporte aquaviário no Rio de Janeiro. Insatisfeita com o aumento das tarifas das barcas Rio – Niterói, a população inicia uma série de depredações às estações “Niterói” e “Gragoatá”. Em 1928, devido ao mau funcionamento e atraso de várias barcas, ocorre outro episódio de indignação popular, quando várias barcas da estação Cantareira são quebradas.
Dentro do contexto político do Estado Novo, a gestão de Getúlio Vargas se esforçou no intuito de marcar a paisagem urbana da cidade através de obras como a construção do aeroporto Santos Dumont, após extensos aterros sobre a Baía de Guanabara, e principalmente a construção da Avenida Presidente Vargas, projetada desde o Plano Agache. No transporte aquaviário, no ano de 1945, diante de inúmeros problemas financeiros da empresa que se refletiam em problemas técnicos e na infraestrutura do sistema de barcas, na falta de regularidade das embarcações e, consequentemente, na falta de segurança do serviço, o Governo Federal interviu, pela primeira vez de maneira mais incisiva na gestão do serviço, concedendo à Frota Carioca S/A, o controle acionário da Companhia de navegação Cantareira, e passando a oferecer subsídios à empresa.
Em 1958, a Companhia Cantareira e outras foram adquiridas pela Família Carreteiro, proprietária da Frota Barreto, a penúltima empresa particular que operou o transporte de massa entre o Rio e Niterói. A queda de qualidade dos serviços da Frota Barreto motivou grande revolta popular em 1959, quando a antiga estação hidroviária de Niterói foi incendiada e depredadas várias barcas, em tumultos que duraram alguns dias.
A concessão era da Frota Barreto S.A, que já possuía barcas que faziam o trajeto em 20 minutos. Porém, os problemas eram os mesmos de 30 anos antes. As filas de passageiros eram cada vez maiores, os atrasos nos horários das barcas frequentes e a insatisfação dos funcionários constante. Sendo assim, no dia 18 de fevereiro de 1969, o dono da Companhia de Navegação Frota Barreto ameaçou paralisar as barcas, caso não houvesse o aumento da tarifa ou um maior subsídio do estado.
Como o governo não estava nem aí para as reivindicações da empresa, em 6 de março do mesmo ano, o Grupo retirou algumas barcas de circulação, com o objetivo de pressionar o governo. Para complicar, cinco sindicatos de trabalhadores do transporte aquaviário ameaçavam entrar em greve, pois a Companhia não pagou os salários de março, alegando não ter verba. O ponto crítico se deu em 22 de maio de 1959, quando o tráfego da baía foi paralisado devido à greve dos marítimos, já que o grupo se recusou a pagar o aumento salarial decretado pelo governo.
Intervenção federal nos transportes aquaviários da Baía de Guanabara
O Presidente da República, Juscelino Kubitschek, assinou o Decreto 46.508 que desapropriou os bens da empresa concessionária Frota Barreto S.A, e transferindo o serviço de transporte aquaviário pela primeira vez para o controle da União através do Ministério dos Transportes. A partir de então, o transporte enfrentou uma profunda decadência do ponto de vista da infra-estrutura, pois passou a ser realizado pelas empresas menores que seguiram operando o trajeto Rio - Niterói e embarcações emprestadas pela Marinha, além de pequenas embarcações alternativas.
Em 1967, o Governo Federal, no contexto de organização política e social do regime militar do General Costa e Silva, numa ação do programa de estatização iniciado no país, criou o Serviço de Transportes da Baía de Guanabara - STBG S.A, que realizava entre Rio de Janeiro e Niterói, o transporte de passageiros, cargas e veículos.
Dez anos depois, em 1977, após a construção da Ponte Rio–Niterói (o que representou forte queda no número de passageiros) e da fusão entre o antigo Estado da Guanabara e do Rio de Janeiro, no governo estadual de Faria Lima o governo federal passou a STBG para o controle do governo estadual, que passou a receber o nome de Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro - CONERJ.
Essa companhia operava com apenas 2 linhas de maior expressividade, uma ligando o Rio de Janeiro à Niterói e outra, à Paquetá, a CONERJ respondia por aproximadamente, apenas 2% do total dos deslocamentos de passageiros realizados na Região Metropolitana do Rio de Janeiro entre os anos de 1977 e 1980, porém, as embarcações da CONERJ não eram suficientes para o número de passageiros, comprometendo a segurança das viagens por conta das constantes superlotações.
Por suas próprias características, a estrutura de investimentos do sistema de transporte hidroviário, tende a ser mais simplificada em relação aos outros sistemas modais de transporte, por não incluir gastos em estrutura viária, já que utiliza, no caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a pr6pria Baía de Guanabara como leito natural dos deslocamentos das embarcações.
Nesse sentido, durante esse período em que o serviço do transporte aquaviário no Rio de Janeiro manteve-se em regime de monopólio controlado pelo poder público, o modal aquaviário recebeu menos investimentos, se comparado aos demais (ferroviário, metroviário e rodoviário) e, portanto, a qualidade do serviço mantinha-se estagnada. Toda a receita era revertida, basicamente, nos custos operação do serviço. Assim, as embarcações tornavam-se obsoletas, as infraestruturas 70 (estações, atracadouros, estaleiros) tornava-se carente de manutenção e a qualidade do serviço decaía gradativamente ao longo dos anos
A concessão de 1998 no contexto do Programa Estadual de Desestatização: Consórcio Barcas S.A
Desde o ano de 1998, o serviço regular de barcas na Baía de Guanabara passou a ser controlado pelo consórcio de empresas chamado Barcas S. A. O processo dessa concessão iniciou-se como o de muitas outras estatais pelo Brasil, com o Programa Nacional de Desestatização, implementado no governo Fernando Collor, paralisado com o impeachment e retomado no governo posterior Fernando Henrique Cardoso.
No ano de 1995, o governador do estado do Rio de Janeiro, Marcello Alencar enviou mensagem à Assembléia Legislativa do Estado do Rio de janeiro instituindo o PED/RJ (Programa Estadual de Desestatização), que, após ser aprovado pela ALERJ, determinou a venda de sete grandes empresas estaduais, dentre as quais se encontravam:
Companhia Estadual de Gás (CEG);
Banco do Estado do Rio de Janeiro (BANERJ);
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro (Metrô);
Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS);
Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro (CONERJ).
No dia 5 de fevereiro de 1998, a Conerj foi vendida pelo valor do preço mínimo ao consórcio formado pelas seguintes empresas:
Auto Viação 1001 (Maior empresa rodoviária do Rio de Janeiro e segunda maior do Brasil);
Construtora Andrade Gutierrez;
RJ Administração e Participações S.A;
Wilson Sons Administração e Comércio Ltda.
Ao vencer a licitação, o consórcio denominado Barcas S.A recebeu o seguinte patrimônio:
Estações:
Praça XV (Centro – RJ)
Araribóia (Centro - Niterói)
Angra dos Reis
Paquetá (RJ)
Ribeira (Ilha do Governador – RJ)
Estaleiro e terminal em Mangaratiba
Terminal Ilha Grande
Além de quatro embarcações de apoio, 11 embarcações com capacidade para 2.000 passageiros, 4 embarcações com capacidade para 1.000 passageiros, 2 com capacidade para 500 passageiros e 2 com a capacidade de 370 passageiros.
A linha clandestina de transporte aquaviário: Paquetá – São Gonçalo
O sistema regular de transporte aquaviário de passageiros na baía de Guanabara é bastante reduzido, contando com quatro terminais:
Araribóia
Charitas
Ilha do Governador
Paquetá
que funcionam numa estrutura radial de ligação a um terminal central (Praça XV).
Ou seja, não há interligação entre os demais terminais a não ser com o da Praça XV. Em outras palavras, significa que o sistema de transporte aquaviário do Rio de Janeiro não se constitui enquanto rede. E isso representa importantes restrições à acessibilidade das pessoas que dependem desse modelo. Por exemplo, caso um usuário que seja morador de Niterói necessite se deslocar até a ilha de Paquetá, ele precisa tomar uma embarcação em direção ao Rio de Janeiro (Praça XV) para depois seguir uma segunda viagem até Paquetá, sendo necessário pagar duas tarifas.
Essa limitação do sistema regular de transporte aquaviário, que não evoluiu ao longo dos anos pós-privatização, é mais um dos reflexos da baixa qualidade do serviço prestado pela empresa concessionária, que, fortemente amparada no poder de seu monopólio sobre as travessias na baía de Guanabara, não construiu as linhas previstas no contrato de concessão.
Sendo assim, seguindo o pragmatismo do conjunto de normas, leis e ordens, que regulam a vida em sociedade e, consequentemente, o deslocamento das pessoas e mercadorias, a empresa CCR detém o monopólio sobre o transporte de passageiros nas águas da baía de Guanabara, seja através do transporte terrestre (Ponte Rio – Niterói) ou do transporte aquaviário. No entanto, os trabalhos de campo realizados na porção leste da baía de Guanabara, mas especificamente na costa leste do município de São Gonçalo identificaram um fenômeno espacial que vai de encontro às perspectivas de ordenamento territorial da empresa CCR Barcas e do próprio Governo do estado do Rio de Janeiro.
Diante das limitações do sistema aviário do transporte de passageiros, uma rota clandestina corresponde os
desejos e necessidades de acessibilidade da população não atendida pelo sistema
regular, criando uma outra ordem de deslocamentos, localmente definida. Foi construída uma linha de transporte aquaviário de aproximadamente 5 km de extensão, interligando o bairro de Itaóca em São Gonçalo e a ilha de Paquetá. Nesse sentido, cabe analisar a natureza e a “razão de ser” desses fluxos que justificam a existência da referida linha clandestina.
Passados quase vinte anos de concessão do transporte aquaviário à empresa Barcas S.A, as soluções que pareciam óbvias diante do processo de privatização se levantaram como um verdadeiro desafio à gestão, revelando a complexidade dos entraves políticos, administrativos e institucionais no que se refere a transportes públicos no Rio de Janeiro.
A empresa Auto Viação 1001, pertencente ao grupo JCA, um dos maiores controladores de empresas rodoviárias do país, detém sozinha, o controle da concessionária com 53% das ações da Barcas Sa e, ao mesmo tempo em que mantém o controle do transporte aquaviário, que tem seu fluxo majoritário no trajeto Rio–Niterói, mantém uma série de linhas de ônibus (executivos e populares) que fazem o mesmo trajeto através da Ponte Rio–Niterói, realizando também viagens da área central Rio de Janeiro para o município de Niterói, ou seja, numa lógica de monopólio intermodal sem alguma integração institucional.
A holding CCR Barcas e o controle da travessia da Baía de Guanabara
A partir do dia 2 de julho de 2012, as barcas que ligam o Rio a Niterói passaram a ter um novo dono. Depois de dois anos de negociações, sucessivamente negadas pelo governo do estado, o Grupo CCR, que já tinha as concessões da Ponte Rio-Niterói, da Rodovia Presidente Dutra e da Via Lagos, adquiriu, por R$ 72 milhões, 80% das ações da concessionária Barcas S/A. Os demais 20% continuam com o Grupo JCA (Viação 1001) que administrou a concessionária durante os últimos anos.
Cabe registrar que tal mudança aconteceu sem que o Estado tivesse feito nova licitação para o serviço. Diante desse novo arranjo, a empresa CCR, um dos maiores grupos privados de concessões de infraestrutura da América Latina, tornou-se a acionista majoritária e a concessionária passou a se chamar CCR Barcas
A CCR é uma holding controlada pelos grupos Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Soares Penido, que detêm o controle de 51% das ações. As demais pertencem ao mercado de capitais. Além das rodovias do Rio de Janeiro (nove concessões), o grupo também administra a Linha 4 do metrô de São Paulo e tem participação em três aeroportos no exterior, numa empresa de inspeção ambiental na cidade de São Paulo e numa empresa de pedágio automático.
A Companhia, que atuava basicamente em concessões rodoviárias, tem avaliado negócios em outros setores de infraestrutura. A empresa está envolvida na aquisição de ativos aeroportuários da Andrade Gutierrez e da Camargo Corrêa, seus acionistas, fora do Brasil e o resultado tem sido um aumento importante em sua lucratividade.
As Ferrovias ao redor da Baía de Guanabara
LINHA 26 – Cia. E.F. do Norte
O primeiro trecho, de São Francisco Xavier a Entroncamento (linha rosa), foi aberto ao tráfego em 3 de abril de 1888. Um mês depois, a Companhia foi absorvida pela The Leopoldina Railway.
Porto da Estrela:
Do ponto de vista postal e histórico o mais interessante nesse trecho é a estação de Estrela (depois Joaquim Távora, atual Imbariê), localizada próxima aos vestígios da cidade que aí existiu. Situada no atual território de Duque de Caxias era um importante entreposto comercial e porto às margens do rio Inhomirim. Ponto de passagem na rota Rio-Vila Rica (MG) ele foi inaugurado em 1825 pelo Barão de Mauá.
O detalhe acima é de um mapa de 1892 – a distancia da foz do antigo Rio da estrela onde se localizava o porto nos permite avaliar quão navegáveis eram os rios da Baixada na época. Em 1846, foi emancipado como município Vila da Estrela. Sua agência postal foi criada em seguida, em 5 de março de 1846. A posterior inauguração da EF Mauá em Guia do Pacobaíba foi a causa da decadência do porto e o município acabou extinto por decreto em 1892. A agência postal foi fechada em 28 de janeiro de 1897.
Linha 27 – Linha de Saracuruna
A linha de Saracuruna foi construída somente em 1926, muito mais tarde do que suas vizinhas. O motivo é o grande desafio de engenharia representado pela região pantanosa entre Duque de Caxias e Itaboraí, onde se localizavam Porto das Caixas e Visconde de Itaboraí, os entroncamentos de onde partiam as linhas do litoral e interior do Estado.
Dessa forma, abriu-se a possibilidade de ligação sem baldeação entre a capital da Republica e a região norte, inclusive o Espirito Santo (e também Teresópolis, naturalmente).
Santo Antônio de Sá:
Falamos de uma região inóspita, mas no entanto ela nem sempre foi assim. Isso nos remete a uma interessante curiosidade dessa região, a Freguesia de Santo Antônio de Casseribu, estabelecida em 1612. Elevada à vila em 1679 com o nome de Santo Antônio de Sá, tornou-se o primeiro e o mais importante município da região. Em suas terras estavam, por exemplo, as freguesias de Guapimirim e de São João de Itaboraí.
Constituiu o núcleo original do que viria a ser o município de Cachoeiras do Macacu. A partir dos anos 1830, uma série de endemias provocou um progressivo esvaziamento da população. Em 1868, a sede do município foi transferida para Santana de Macacu, nome que o município adotaria. A essa altura, Magé e Itaboraí já tinham sido formados e desmembrados do município original. Em 1923, a sede muda novamente, agora para Cachoeiras do Macacu.
A ilustração é um detalhe de um mapa de 1892 e dá idéia de sua localização e sua importância relativa – embora já numa época distante de seu auge. Do núcleo original não resta nada, com exceção das belas ruínas do Convento de São Boaventura, que podem ser vistas próximas à COPERJ, o novo polo petroquímico.
Linha 28 – E.F. Príncipe do Grão-Pará
A EF do Grão-Pará foi construída em parte sobre o leito da pioneira EF Mauá, que na verdade nunca chegou a subir a serra até Petrópolis. Parte do projeto da EF do Norte, a linha chegou até São Jose do Vale do Rio Preto com a construção do ramal descrito na Linha 30.
Linha 29 – Ramal de Guia de Pacobaíba
Na verdade, é o trecho inicial da EF Mauá que não foi utilizado pela Grão Pará. Guia de Pacobaíba é a antiga Mauá, local onde se construiu a primeira estação ferroviária do Brasil. No entanto, por estar localizada em uma região rural não urbanizada, não foi a sede da mais antiga agência postal ferroviária. Esta distinção coube à agência de Cascadura na Linha do Centro.
Linha 33 – E.F. Teresópolis
O primeiro governador do Estado do Rio no período republicano, o Sr. Francisco Portella, tinha como sonho a transferência da capital do Estado para essa região. Para tanto, ao assumir o governo em 1890 criou o município de Teresópolis – em terras desmembradas de Magé – e assinou um decreto que previa a mudança da capital.
Os planos para a ferrovia iniciaram-se nesse mesmo ano, mas uma série de dificuldades técnicas e econômicas atrasou o início da obra para 1895. Saindo do porto de Piedade, chegou a Guapimirim em 1901. Novos contratempos financeiros provocaram vários anos de atraso, mas a linha chegou à Barreira do Soberbo em 1904 e ao Alto Teresópolis em 1908.
Somente nos anos 20 ela chegaria à parte baixa da cidade. A estrada de ferro foi desativada em 1957 e a capital nunca se transferiu para Teresópolis. Curiosamente, foi Petrópolis a escolhida para sediar a capital entre 1894 e 1902, embora por outras razões. Dessa forma, esta linha constitui um caso singular: não se entroncava com nenhuma outra, nem penetrava pelo interior. Seu acesso era por mar e assim ficou até a conclusão da Linha de Saracuruna.
Linha 41 – O Ramal Niterói-Porto das Caixas
A logística fluvial do Porto das Caixas não permitia melhor ligação com o porto do Rio de Janeiro. Por outro lado, a ligação ferroviária com Duque de Caxias teria que atravessar uma região pantanosa que exigia um complexo trabalho de engenharia que só seria viabilizado quase 50 anos mais tarde. Dessa forma, a ligação ferroviária com Niterói seria uma boa solução paliativa.
Linha 58 – E.F. Maricá
Seguindo um percurso mais próximo ao litoral, saía de Neves, em São Gonçalo, chegando a Maricá em 1894, em Araruama em 1913 e em Cabo Frio em 1937. Logo se transformaria na alegria dos veranistas que procuravam as belas praias do litoral norte. A ferrovia foi desativada no início dos anos 1960.
Atividades Portuárias na Baía de Guanabara
Porto fluvial da Madama
Até o século XIX, a economia de São Gonçalo foi essencialmente agrícola, em destaque, os grandes engenhos de açúcar e aguardente. Em 1808, com a chegada da corte lusitana ao Brasil, se desenvolveu, realmente, a cidade do Rio de Janeiro como centro urbano, tendo-se iniciado, por essa ocasião, um período de expansão urbanística. A produção agrícola em São Gonçalo teve importância vital para o abastecimento dos mercados da cidade do Rio de Janeiro.
Eram através dos seus portos que escoavam os produtos gonçalenses para o mercado da Praça XV, no Rio, utilizando embarcações denominadas faluas. Todo o litoral gonçalense era rico em portos, por isso temos até hoje denominações como Porto da Ponte, Porto Velho, Porto do Gradim, etc... e Porto da Madama foi um importante modal para abastecer a família real.
Com base nos registros da Revista de Engenharia de 1890, Paulo José Leroux então proprietário do engenho de aguardente e terras adjacentes do Porto da Madama, na freguesia de São Gonçalo de Nictheroy, solicitou junto ao presidente do Estado do Rio de Janeiro, Dr. Francisco Portella, que concedesse a permissão de construir um desvio da Estrada de Ferro Leopoldinha até o Porto da Madama para transporte de carga e mais tarde o transporte de pessoas.
Por decreto n.93 de 12 de junho do corrente o Dr. Franciso Portella, governador do Estado do Rio de Janeiro, atendendo ao que requereu Paulo José Leroux e tendo em vista a informação prestada pela diretoria de obras, concedeu a Paulo José Leroux permissão para construir um desvio que, partindo do kilometro 5+300m da estrada de ferro Leopoldina, vá ao porto da Madama na freguesia de S. Gonçalo, com o desenvolvimento de cerca de 3 kilometros.
Porto de Pilar do Iguaçu
Em 1696, foi erguida uma capela dedicada à Nossa Senhora do Pilar em local próximo à atual igreja.
Um porto foi construído por volta desta época nas margens do rio Pilar, antes chamado Morobay. Do porto do rio Pilar, podia-se atingir o rio Iguaçu (que desemboca na baía de Guanabara) e assim chegar ao porto do Rio de Janeiro. Até os meados do século XIX, os rios Iguaçu e Pilar eram muito mais largos e profundos do que são atualmente.
O porto de Pilar do Iguaçu servia principalmente para embarque do açúcar e produtos alimentícios produzidos na região, que era transportado até o porto do Rio de Janeiro.
No local de encontro do rio Pilar com o Iguaçu foi instalada a "Guarda do Pilar" que fiscalizava e registrava a passagem de todo ouro e diamantes que eram trazidos das Minas Gerais para o Rio de Janeiro. A região possuía 9 portos fluviais noa quais operavam 18 barcos e 1 lancha.
O porto do Pilar de Iguaçu foi bastante utilizado até o início do século XIX, sendo o local de passagem preferido por D. Pedro I quando este viajava até Minas Gerais. Em 1846, foi criada a vila da Estrela, que assumiu a freguesia de Pilar, pertencente até então ao município de Iguaçu. Na segunda metade do século XIX, o comércio local entrou em lenta decadência com o início de operação das estradas de ferro que esvaziou as antigas estradas, porém a freguesia ainda manteve-se ocupada e com atividade econômica.
A impiedosa devastação das matas da região causou o assoreamento e diminuição da vazão dos rios que deixaram de ser navegáveis. As margens transformaram-se em pântanos com proliferação de mosquitos transmissores de malária e outras doenças. A região foi quase que totalmente desocupada na segunda metade do século XIX. A Constituição de 1891 reorganizou política e administrativamente o Brasil, de modo que a localidade deixou de ser parte do município de Estrela (que foi extinto), e voltou a ser parte do município de Nova Iguaçu como distrito de Pilar.
Porto de Iguaçu
O porto de Iguaçu, que se localizava no rio Iguaçu, foi o segundo mais importante porto fluvial do Estado do Rio de Janeiro, especialmente entre 1830 e 1860. Exportava-se principalmente café, feijão, farinha e tapioca, além de outros produtos, produzidos no próprio município de Iguaçu (hoje Nova Iguaçu) e também nos municípios de Vassouras, Valença e Paraíba do Sul (que abrangiam os vários municípios atualmente existentes na região).
A província de Minas Gerais também utilizava o porto, que ficava no final da Estrada Real do Comércio. Contudo, com o tempo, o rio Iguaçu perdeu sua importância estratégica. A ocupação econômica da Baixada Fluminense derrubou as matas nativas, o que causou o assoreamento dos rios e a diminuição de sua vazão. Os rios assoreados facilitaram a propagação de mosquitos e endemias de malária no final do século XIX.
Com isto, as antigas povoações ao lado de portos como os de Iguaçu e Pilar do Iguaçu ficam pouco povoadas, a tal ponto que até a cidade de Iguaçu mudou-se de seu antigo local perto do rio Iguaçu para um outro perto da Estrada de Ferro Dom Pedro II (atual Estrada de Ferro Central do Brasil), passando então a chamar-se cidade de Nova Iguaçu. Finalmente, a criação da Estrada de Ferro Dom Pedro II eliminou a utilização do rio Iguaçu como via de transporte. Em seu estuário, forma uma das últimas áreas de manguezais da Baía de Guanabara.
As lavouras produziam também 20.000 sacos de farinha, 600 de milho, 600 de feijão e 6000 de arroz, nas terras onde também se cultivavam café, milho e legumes, beneficiando-se do fácil deslocamento pelas “volumosas águas dos rios Iguassú, Guandú e Seraphuí, pelos quais navegam barcas, lanchas e canoas carregadas de efeitos do continente recebendo-os nos cinco portos dispersos pelo rio Iguassú e quatro espalhados pelo rio Seraphuí”.
No Rio Iguassú:
Porto Tipuera
Porto do alferes José Felipe
Porto da Passagem
Porto do Mota
Porto dos frades de São Bento.
No Rio Sarapuí:
Porto de dona Antonia
Porto de Domingos Coelho
Porto de dona Maria das Neves
Porto de dona Anna.
Porto do Irajá
O Rio Irajá desempenhou papel de especial importância no século 17, quando teve início a ocupação da Baixada de Jacarepaguá para atividades agrícolas. Os produtos de engenhos e fazendas eram transportados para o núcleo do Rio de Janeiro pelo Vale do Marangá (região onde hoje se localiza a Praça Seca) até o porto fluvial de Irajá. Daí, as mercadorias eram postas em pequenas embarcações, que seguiam rio abaixo e depois pela Baía até a atual Praça 15.
O porto Velho de Irajá ficava no final da Estrada do Irajá. Atualmente o local se encontra aterrado, e fica na altura do Trevo das Missões, entre Cordovil e Duque de Caxias. Era um porto de origem colonial e servia para escoar/exportar toda a produção de açúcar das freguesias de Jacarepaguá, Irajá e Campo Grande.
Portos dos Rios Pavuna e Meriti
Os Rios Pavuna e Meriti foram navegáveis até o fim do século 19 e nas suas margens existiam 14 portos, nos quais eram embarcados açúcar, cachaça, farinha, arroz, milho, feijão e outros gêneros produzidos na região. O desmatamento de suas cabeceiras e margens causou o assoreamento do seu leito, enquanto as margens foram invadidas por matagais. Vários trechos transformaram-se em pântanos e a malária assolou a região.
Porto de Estrela
O Rio da Estrela é formado pelo Inhomirim e o Saracuruna. Ambos foram modificados por retificações, em obras feitas na década de 1930. Era o portão de entrada do chamado Caminho Novo para as Minas Gerais, aberto pelo sargento Bernardo Soares Proença em 1720. Até 1854, este era o último porto antes de se entrar no sertão, rumo a Petrópolis, Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás.
Era o porto mais freqüentado da Guanabara, por ser ponto de encontro dos comerciantes provenientes de Minas Gerais, que traziam diversos gêneros de consumo para o Rio de Janeiro. Na volta, levavam ferros em barras, sal, farinha de trigo, tecidos, vinho e outros produtos. O transporte era feito por tropas de burros, que percorriam difíceis trilhas. A transformação de Petrópolis em cidade de veraneio contribuiu para aumentar o movimento.
Em 1848, partia diariamente uma barca a vapor do Cais dos Mineiros para a Estrela. No Porto da Estrela funcionou, a partir da década de 1830, a fábrica de pólvora que, em 1808, D. João VI mandara construir junto à Lagoa Rodrigo de Freitas. O porto arruinou-se e foi abandonado depois da inauguração da Estrada de Ferro Mauá . Em 1855, uma epidemia de cólera assolou o lugar. No entanto, ainda em 1857 partiam diariamente para o Rio de Janeiro 16 barcos, transportando produtos da lavoura. Estrela era, então, um município, cuja decadência se acentua em 1872.
No ano de 1892, perdeu a autonomia e foi incorporada a Magé. Desde 1767, o porto era assinalado nas cartas topográficas da baía.
O porto ficava na margem direita do Rio Inhomirim, quase no ponto de encontro com o Saracuruna.
Porto do Suruí
Outro rio da Baía a abrigar um porto foi o Rio Suruí, construído a seis quilômetros da foz. Em 1908, foi instalada a adutora que leva para Paquetá a água das nascentes do Suruí, localizadas na Serra dos Órgãos.
Porto de Piedade
O Rio Magé nasce na Serra dos Órgãos, com o nome de Santo Aleixo. Próximo à foz deste rio, onde hoje fica o bairro de Piedade, foi erguido, em 1567, o engenho de Cristóvão de Barros. Este e o de Salvador Correia de Sá, na Ilha do Governador, foram os dois primeiros a funcionar no território fluminense. O Magé foi um dos rios mais intensamente navegados no período colonial e o Porto da Piedade tinha grande movimento de carga e passageiros.
Porto das Caixas
O Rio Macacu, até então o maior tributário da baía, teve seu curso desviado em 1947, por meio do Canal do Imunana, para a Bacia do Guapimirim. O canal é formado pela união das águas do Guapiaçu com as do Macacu. O objetivo da obra era formar uma barragem, que abastece Niterói e São Gonçalo. Pelo antigo leito do Macacu, correm hoje as águas do Caceribu. As águas do alto Macacu-Guapiaçu deságuam na baía com o nome de Guapi. Estes rios, assim como vários outros, cortam a Área de Proteção Ambiental (APA) de Guapimirim (Vide).
Até meados do século 19, o Macacu era navegável por quase 35 quilômetros, quando embarcações a vela ou impelidas por vara subiam seu curso até a localidade de Porto das Caixas, em Itaboraí, onde, primeiramente, era embarcado açúcar, em caixas de 30 quilos (daí o nome do lugar) e, mais tarde, toda a grande produção de café da área de Cantagalo.
A estrada de ferro substituiu o rio como via de transporte. No entanto, até 1850, o Macacu foi uma importantíssima via de escoamento de mercadorias. Em 1780, 14 barcos transportavam o açúcar proveniente de 80 engenhos de freguesias próximas. No entanto, em 1874 a Estrada de Ferro Carril Niteroiense passou a ligar Niterói (então capital da província) a Friburgo e Cantagalo, o que acarretou a decadência do entreposto de Porto das Caixas e da própria Vila de São João de Itaboraí.
Porto de Maria Angu
A Praia de Maria Angu tinha um porto, por onde escoavam os produtos agrícolas vindos das freguesias de Irajá, Inhaúma e até de Campo Grande para a cidade. O nome da praia é devido cupons de desconto extra a uma negra, de nome Maria, que vendia especialidades caseiras. Mas para outros o nome deriva do pássaro de mesmo nome. A praia foi aterrada para a construção da Avenida Brasil e num dos seus trechos surgiu a Praia de Ramos.
A Praia de Maria Angu abrangia toda a faixa de praia desde a altura da Av. Lobo Júnior na Penha Circular até Ramos. Ainda na década de 1930, a faixa de areia da referida praia estava localizada onde atualmente está a Av. Brasil. O Cortume Carioca, bem proximo dali, usava este porto como embarque de sua produção. Tambem os romeiros que se dirigiam a Festa da Penha faziam uso desse porto.
Em 1980 a Inspetoria de Obras Públicas construiu o ramal da Penha que saía do Porto de Maria Angu, e seguia até o encontro com a linha principal da Estrada de Ferro Rio Douro, em Vicente de Carvalho, nome de um antigo fazendeiro local. O porto de Maria Angu localizado na baía de Guanabara possuía uma ponte de madeira e recebia no início do século, principalmente na época da festa da Igreja da Penha, barcos de passageiros, inclusive da companhia Cantareira. Os passageiros transbordavam para o pequeno trem da Rio D'Ouro ou seguiam viagem em carro de boi até a Penha, meio de transporte corriqueiro nos subúrbios da cidade no início do século.
O trajeto do ramal se desenvolvia ao longo da atual Avenida Vicente de Carvalho, Brás de Pina atravessando a E. F. do Norte, rumo a Maria Angu. Por aviso de 13 de Outubro de 1909, o Ministério da Viação, concedia a Leopoldina Railway à permissão de ligar a sua Linha do Norte a este Ramal.
A Enseada de Inhaúma
A história da enseada e seu entorno, inclusive as das comunidades do Complexo da Maré, nascem de paisagens que não mais existem: as águas da Guanabara límpidas e circulantes, os engenhos da Colônia, os portos açucareiros, as estradas, caminhos e trilhas que cortavam a região de Inhaúma.
A história prossegue com o crescimento da cidade do Rio de Janeiro na chegada de D. João VI. Mas são os aterros constantes e canalizações de rios feitos no processo de industrialização do século XX que transformam radicalmente a região e o ambiente – avenidas, aeroportos, fábricas, e as moradias de tantos e tantos brasileiros migrantes em busca de um chão e de oportunidades de vida e trabalho...
Nos anos 1500, este remoto recanto era formado pela Enseada de Inhaúma, a Praia de Inhaúma, a Ponta do Timbau, a Ponta da Pedra, a Praia do Apicum. Em frente, as Ilhas do Pinheiro, Sapucaia, Bom Jesus, Pindaí do França, Pindaí do Ferreira, Fundão, das Cabras, Baiacu e Catalão. Por entre as ilhas, águas mornas circulavam. Em 1503 tem início a extração do pau-brasil sofrendo este território a primeira ação destruidora nas matas de Inhaúma que provoca a fuga dos índios Tamoios que aí viviam...
A concessão foi dada a Fernão de Noronha pela Coroa e, em 1565, as terras são concedidas à igreja e a militares para assegurar o território colonial.
O Porto de Inhaúma foi construído para escoamento da produção de açúcar e de aguardente de várias fazendas. A agromanufatura perdura até o século XVII, sustentada por colonos, grandes proprietários e trabalho escravo. No auge da produção havia canoas, barcos a remo, faluas, embarcações maiores de carga, e até de passageiros para o centro da cidade. A estrada do Porto corria até o mar recebendo as vias que cortavam as fazendas da região. Em seu entorno formou-se um pequeno núcleo populacional e de comércio.
Localizava-se onde hoje termina a Avenida Guilherme Maxwell no cruzamento com a rua da Praia de Inhaúma, área do atual conjunto Bento Ribeiro Dantas no sopé do Morro do Timbau. O Engenho da Pedra teve importante papel na economia da cidade, com a larga escala de sua atividade açucareira e lavouras de subsistência para o mercado interno. Havia ali uma grande pedra explorada como pedreira, já desaparecida. As terras da Fazenda do Engenho da Pedra abrangiam os atuais bairros de Olaria, Ramos, Bonsucesso e parte de Manguinhos, ocupando a maior faixa do chamado “Mar de Inhaúma”, situado entre o porto de Maria Angu próximo à Penha e à Ponta do Caju, correspondente hoje em grande parte à região da Maré.
Na atual Praia de Ramos desembocava a Estrada Velha do Engenho da Pedra. Pedra da Cruz - Na memória popular ali ocorreu um trágico naufrágio. Na Pedra da Cruz, eleva-se uma cruz de ferro de um metro de altura, a contar da base de cimento, aí colocada pelos pescadores como marco de um naufrágio que se verificou quando regressavam de um casamento realizado na Igreja da Penha, em um barco, os noivos e diversos convidados. O temporal os surpreendeu nesse terrível canal, na preamar, de modo que algumas pedras estando submergidas, foi o barco de encontro a uma, soçobrando. Morreram os noivos e os convidados, salvando-se somente o remador
Em 1738 o engenho passa a chamar-se Engenho da Pedra e Bonsucesso, sobrenome da proprietária (Cecília Vieira de Bonsucesso), com o qual seria batizado o futuro bairro.
O Cais do Valongo
Durante os três séculos de vigência do regime escravocrata no Brasil, entre os séculos 16 e 19, o País recebeu 40% de todos os africanos que chegaram vivos à América, boa parte deles pelo Cais do Valongo.
A partir de 1774, o desembarque de escravos no Rio de Janeiro foi integralmente concentrado na região da Praia do Valongo, onde estava instalado também o mercado de escravos, um lazareto (hospital) para os que chegavam doentes e o Cemitério dos Pretos Novos, para onde iam os que não resistiam às cruéis condições da travessia. O local só foi desativado como porto de desembarque de escravos em 1831, quando o tráfico transatlântico foi proibido por pressão da Inglaterra – determinação solenemente ignorada no país, onde recebeu a alcunha irônica de "lei para inglês ver".
O desembarque de escravos continuou ocorrendo, ainda que de forma dissimulada, em geral durante a noite. Doze anos depois, em 1843, o antigo cais foi aterrado e reconstruído para receber a princesa Tereza Cristina, mulher do imperador Dom Pedro 2º, ganhando o novo nome de Cais da Imperatriz.
Se reforça o consenso ideológico em torno da monarquia e, ao mesmo tempo, se apaga um passado nefasto para a cidade. É uma questão de imagem pública, tão ao gosto do marketing político da atualidade. Foi somente em 1850, no entanto, que o Brasil aprovou a Lei Eusébio de Queirós, que proibia a entrada de escravos no país. Ainda assim, há registros da chegada de africanos escravizados até 1872, poucos anos antes da Abolição, assinada, finalmente, em 1888 – bem depois de todos os países escravocratas da América.
Em 1911, com as reformas urbanísticas da cidade comandadas pelo então prefeito Pereira Passos, o Cais da Imperatriz foi aterrado. Embora a sua localização estivesse demarcada por uma placa e um obelisco, foi somente durante as escavações realizadas em 2011, por ocasião das obras do Porto Maravilha, que os antigos resquícios do Cais da Imperatriz e do Valongo foram redescobertos.
Praça Araribóia
O Largo Martim Afonso foi aberto na década de 1820, também chamado Largo do Mercado, que constava no plano de arruamento da cidade de Niterói de 1819, onde funcionava um mercado público municipal até 1889. Este mercado foi desativada para implantação de um terminal hidroviário, que antecede o atual. Porém, desde a década de 1840 já havia ponte de atracação de barcos de ligação hidroviária entre a Cidade do Rio de Janeiro e Niterói.
A atual estação hidroviária das barcas de nome Estação Praça Arariboia foi construído em 1959, em substituição a estação inaugurada em 1908 e destruída em meio a Revolta das Barcas (1959), que protestava contra o alto preço e as más condições das barcas da companhia Cantareira, resultando na estatização da companhia Cantareira, proprietária do serviço de transporte hidroviário na Baía de Guanabara.
A Praça Arariboia abrigou um terminal de bondes elétricos até a década de 1960, quando o terminal foi substituído por um terminal de ônibus. Este terminal funcionou até a construção do Terminal Rodoviário João Goulart em 1995, que veio a substituí-lo. Atualmente, o local dos antigos terminais de bonde e ônibus abriga a Praça JK, inaugurada em 2003 como parte integrante do Caminho Niemeyer.
Está planejado desde fim da década de 1990 a construção de uma estação da Linha 3 do Metrô Rio, que ligará o Centro à cidade do Rio de Janeiro e na sequência à São Gonçalo e a Itaboraí. Esse projeto foi substituído em 2010 pela proposta de construção de um terminal multimodal, na área do atual Terminal Rodoviário João Goulart, com projeto do arquiteto Oscar Niemeyer, que integrará ônibus, metrô e barcas.
Na década de 1970 foi projetada uma nova estação para o Centro da cidade, e chegou a ser iniciada a sua construção, à beira mar do local onde funcionou a Vila Olímpica e hoje integra a Praça Popular do Caminho Niemeyer, área norte do Aterro da Praia Grande, aterro realizado na orla do Centro de Niterói. Além das estruturas de concreto que ainda estão à beira mar, foram construídas grandes peças de concreto que para lá seriam transferidas.
Elas ficaram por muito anos à mostra, à beira mar, no local onde hoje existe a Praça JK. Com a transferência da estação das barcas, a enseada em frente Praça Arariboia, formada pelo ausente de aterro nesse trecho, sofreria enfim seu aterramento, completando o Aterro da Praia Grande. Na beira mar a frente desse trecho do aterro, incluiria a construção de uma possível marina pública. O constante adiamento da conclusão do Aterro fez com que na prática tal iniciativa fosse abandonada.
Tal ideia ressurgiu temporariamente no Masterplan city Niterói, plano de revitalização encomendado a um grande escritório internacional de arquitetura e urbanismo no fim da década de 1990, cujo entorno da praça seriam construídos grandes torres comerciais. Este projeto também foi abandonado pela Prefeitura Municipal. Na década de 1990 com a proposta de construção do Caminho Niemeyer, que incluía a transferência da estação das barcas para a Praça Popular do 'Caminho', surge a ideia de que a Praça Arariboia passaria abrigar uma marina pública, semelhante à Marina da Glória, contudo, sem o aterro dessa enseada.
O arquiteto Oscar Niemeyer chegou a projetar uma nova estação hidroviária integrada ao conjunto da Praça Popular, justamente atrás do Terminal Rodoviário João Goulart, a ser erguido pela concessionária que administrava a linha hidroviária entre Niterói e o Rio. O edifício, cujo projeto foi apresentado em 2001, teria o formato de ondas do mar contaria com um estacionamento coberto e um deque para atracação das embarcações. Contudo, em 2010, após tratativa com o Governo do Estado, que construirá a linha 3 do metrô, o projeto do terminal foi substituído pelo de um Terminal Multimodal, que substituiria também o atual Terminal João Goulart, integrando ônibus e barcas com o metrô, com um outro projeto do próprio Oscar Niemeyer.
A Marina para a Praça Arariboia consta em sucessivos projetos de revitalização desenvolvidos para o Centro de Niterói desde o fim da década de 1990 (Niterói 2000, Viva Centro, etc). O prefeito Rodrigo Neves
anunciou que pretendia incluí-la em seu próprio programa de requalificação das áreas centrais da cidade. Porém, em uma das versões da proposta de revitalização, sugere ao contrário, que haverá aterro da enseada em frente à Praça Arariboia para construção de grandes torres de até 46 pavimentos, ou liberar a área defronte à praça para isso. Contudo, há oposição legal a tal proposta, tendo em vista atuais restrições a construções dentro do espelho d´água da Baía de Guanabara na Constituição Estadual do Rio de Janeiro e ausência de previsão no Plano Diretor do Município de Niterói, que portanto precisariam ser levados em consideração e/ou serem revisados.
Antes da da transferência do local da estação das barcas, a Prefeitura anunciou ainda reformas paisagísticas na praça e em seu entorno. Por sua vez, a atual empresa concessionária CCR Barcas anunciou a junção da estação com a antiga estação de aerobarcos, ampliando o terminal, para permitir uma capacidade de alojamento de oito mil passageiros – o equivalente à lotação de sete catamarãs sociais – para espera pelo momento de embarque, o que acabará com as filas externas na praça, onde não há cobertura para sol ou chuva.
Porto do Rio de Janeiro
Em princípios do século XX, os serviços de expedição de mercadorias para o exterior e para os estados brasileiros por via marítima e do recebimento das provindas de fora, por mar, eram efetuadas geralmente por meio de saveiros que atracavam em pontes quase todas de madeiras, “piers” ou cais de pequeno calado d’água; apenas algumas dessas construções acostavam vapores de pequena cabotagem.
Todas as mercadorias importadas e a bagagem dos passageiros, sujeita ao fisco aduaneiro e passivas de imposto, vinham, transportadas em saveiros, descarregar na doca da Alfândega para os armazéns que a guarneciam pelo lado de terra; exceto os gêneros despachados sobre água, que seguiam para os trapiches ou outros destinos, o carvão de pedra era descarregado na Estação Marítima da Estrada de Ferro Central do Brasil, ou para depósitos de importadores, como o da Ilha dos Ferreiros, pertencentes à "Brasilian Coal" e dotado de ponte de descarga alcançando fundos de 6 metros em águas médias.
Os serviços de inflamáveis e de corrosivos faziam-se em trapiches sitos na Ilha dos Melões, ao Sul da enseada de São Cristóvão. Mais além da margem da enseada, bordadas pelas praias das Palmeiras e de S. Cristóvão, estavam instaladas a "Companhia Luz Stearica" e estâncias de madeira. Entre esses estabelecimentos comerciais e industriais (com servidão sobre as águas da baía, que em número considerável achavam-se disseminados pelo litoral), compreendidos entre o trapiche Mauá, separados do Arsenal de Marinha por uma estreita rua e pela Ilha dos Melões e medindo cerca de 4.800 metros (segundo os contornos revestidos de pedra), havia apenas alguns estabelecimentos dotados de obras marítimas construídas com maior solidez e eficiência, admitindo a acostagem de embarcações de calado superior a 5 metros.
O "Porto Maravilha"
O projeto “Porto Maravilha”, não obstante a importância do petróleo e do turismo para a economia da cidade, se ajusta à crescente financeirização da economia em escala global e ao ideário da mercantilização e privatização dos espaços urbanos, equipamentos e serviços públicos. Portanto, se viabilizou lançando mão de dois mecanismos sintonizados a esse contexto: emissão de Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs)³ e o estabelecimento de Parcerias-Público-Privadas (PPPs).
Para obter parte desses recursos e dar início às obras, a prefeitura emitiu títulos que foram colocados no “mercado de valores mobiliários” (6,4 milhões de CEPACs) e arrematados por R$ 3,5 bilhões pelo Fundo de Investimento Imobiliário do Porto Maravilha (FIIPM), criado com recursos do Fundo de Garantia de Tempo de Serviço (FGTS), uma espécie de garantia pecuniária dos trabalhadores e administrado pela Caixa Econômica Federal (CEF). Com isso, a CEF ao adquirir todos os CEPACs, passa a ter a exclusividade para negociar esses títulos no mercado imobiliário, além de ter prioridade na aquisição de parcela do solo da área da OUCPRJ. A maior parte da área do “Porto Maravilha” é pública, pois 6% pertencem ao estado do Rio de Janeiro, 6% ao município do Rio de Janeiro, 63% à União, o que dá um total de 75%. Apenas 25% são propriedades privadas.
Porto de Niterói
Abrigado na Baía de Guanabara, é fundamental para o escoamento da produção do estado. É um dos principais portos brasileiros, abrigando boa parte dos estaleiros nacionais e ainda a sede da armada brasileira. Opera como base de apoio logístico offshore para as plataformas de petróleo da Bacia de Campos e Bacia de Santos.
O acesso ao porto se faz através da Avenida Feliciano Sodré, que tem conexões com a rodovia BR-101 e ligações diretas com a Ponte Rio-Niterói e a Rodovia Amaral Peixoto, que leva ao interior do Estado do Rio de Janeiro. Possui uma área de terminais de 27 060 metros quadrados e um cais com o comprimento de 431 metros. O seu calado atual é de 7,5 metros.
Sua localização também é estratégica para atender demandas nas Bacias de Campos (RJ), Santos (SP) e Vitória (ES). Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada mostra que o Porto de Niterói ocupa a nona posição entre os portos brasileiros, com elevado valor agregado na média dos produtos movimentados, na base de 670 dólares estadunidenses por tonelada. Com uma localização privilegiada, o porto também terá um papel significativo para a construção e atividades a serem desenvolvidas no futuro Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro, o Comperj, a ser instalado em Itaboraí.
O prefeito Feliciano Pires de Abreu Sodré deu prosseguimento à obra remodeladora de Pereira Ferraz. Em 1911, o Porto de Niterói começa a ser idealizado entre a Ponta d'Areia e o Porto do Méier, na região da Enseada de São Lourenço (ou Mangue de São Lourenço), outrora ocupada por manguezais e que, a partir dos séculos XVIII e XIX, começou a sofrer progressivo processo de assoreamento, tornando-se o vazadouro de lixo da cidade, insalubre, uma ferida cancerosa aberta em pleno coração da cidade.
Em 1913, oficializou-se, por decreto, a construção do Porto de Niterói, aos moldes do Porto do Rio de Janeiro. A cidade, aos poucos, desenvolvia-se nas mãos de Feliciano Sodré, que implantou uma rede de saneamento, beneficiando São Lourenço, Fonseca e Ponta d'Areia. A urbanização empreendida teve forte influência da reforma feita por Pereira Passos na cidade do Rio de Janeiro, contemporânea à de Feliciano Sodré. Foi o chamado período da "Renascença Fluminense", sendo a tentativa de criação de uma identidade própria para Niterói e para o Estado do Rio de Janeiro distinta à Cidade do Rio de Janeiro. A principal concepção era a aproximação entre o centro comercial e o centro político do estado.
As obras de "saneamento/aterro" da enseada começaram em aproximadamente 1917 e 1918, prolongando-se por dez anos, dado o aterro de grandes proporções que quase duplicou a área urbana. Paralelamente às obras do aterro, ocorreu o desmonte hidráulico do Morro do Campo do Sujo e de pequena parte do Morro São Sebastião. O Morro do Campo Sujo ou Morro Doutor Celestino era a área de esgotamento sanitário da cidade, lugar de despejo dos barris dos "tigres" (termo que designava os escravos responsáveis por jogar fora os barris cheios de esgoto doméstico das casas de seus senhores e que, com essa atividade, acabavam se manchando de esgoto, ficando rajados como tigres) no século XIX.
Desta área, emergiria o atual centro político da cidade, representado pela Praça da República e seu complexo de prédios: Escola Normal (Liceu Nilo Peçanha), Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (atual sede da Câmara Municipal de Niterói), Secretaria de Segurança, Palácio da Justiça e Biblioteca Pública.
Ao ser empossado governador, Feliciano Sodré expediu a autorização para a construção do porto e o saneamento completo da enseada, retirando o lodo existente, aterrando a área compreendida entre o cais e a antiga linha do litoral, construindo armazéns para serviços portuários e consequente abertura da navegação de cabotagem. O projeto de urbanização proposto pela Comissão Construtora do Porto de Nictheroy e Saneamento da Enseada de São Lourenço aterrou uma área de 357 000 metros quadrados.
O traço urbano do aterrado, radial-concêntrico (formando um leque, semicírculo), possuía ruas que convergiam para a praça central, a Praça da Renascença, onde existe a estação da Leopoldina Railway, inaugurada em 1930. O primeiro trecho do porto foi inaugurado em 1927, e o segundo em 1930.
O governo federal, pelo Decreto 16 962, de 24 de junho de 1925, concedeu, ao estado do Rio de Janeiro, autorização para construir e explorar comercialmente o Porto de Niterói. Ainda na década de 1920, são feitas as obras do aterrado da Enseada de São Lourenço, no mangue que ali existia. Este aterro tinha, como objetivo, facilitar a construção do Porto de Niterói, da Estação Ferroviária e de uma nova avenida, a Feliciano Sodré, no limite do bairro de Santana com o Centro e São Lourenço.
O desenvolvimento das primeiras instalações compreendeu um trecho de 100 metros de cais e um armazém para carga geral. A Estrada de Ferro Leopoldina Railway prolongou suas linhas da estação de Maruí (existente desde 1827) até o novo cais, onde foi construída estação de passageiros, esta aberta ao público em 1930.
O porto passou a ser administrado a partir de 1960 pelo Departamento de Portos e Navegação do governo estadual. Teve a concessão extinta pelo Decreto 77 534, de 30 de abril de 1976, ficando sob a gestão da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras), extinta em 1990. O porto é integrado ao complexo portuário da Companhia Docas do Rio de Janeiro.
O movimento do Porto de Niterói - sempre pequeno - consistia, principalmente, na exportação de café para o exterior e de açúcar de Campos dos Goytacazes para portos nacionais. Era utilizado também na importação de madeiras e trigo. O movimento portuário de Niterói, no entanto, esvaziou-se em quase 50% no período de 1964-1967, com a decadência da economia cafeeira do Norte Fluminense. O setor têxtil, tradicional na economia fluminense, também foi perdendo a competitividade desde então.
Na década seguinte, com a construção da Ponte Rio-Niterói, uma parte do cais foi tomada por aterro e viadutos de acesso das vias da cidade à ponte, limitando e complicando as atividades portuárias locais e contribuindo para acelerar a decadência do porto. A estagnação da atividade da indústria naval nas décadas de 1980 e 1990 fez com que o porto se limitasse às atividades de importação de trigo ao Moinho Atlântico. Por sua vez, as enseadas dessa região acabaram criticamente assoreadas, com pontos onde a profundidade é de apenas 30 centímetros.
Marina da Glória
Inaugurada em 1979, a Marina da Glória tem sofrido constantes alterações que a descaracterizaram. Localizada na cidade do Rio de Janeiro no Parque do Flamengo, tombado pelo DPHAN em 1965, o projeto do arquiteto Amaro Machado respeitou todas as premissas do tombamento, sendo aprovado pelo IPHAN em 1976.
O projeto, cujos primeiros estudos datam do ano de 1975, foi terminado em fins de 1977. Seu programa, por orientação do arquiteto, atendia aos requisitos e obedecia às determinações do Grupo de Trabalho do Parque do Flamengo sob a presidência de Maria Carlota de Macedo Soares. A justa medida dos compartimentos do edifício e dos elementos componentes do conjunto, a praça, os píeres e o farol demonstram a concisão do programa, em observância às orientações de Lota Soares.
As pressões para transformações da Marina foram e ainda são inúmeras. Um marco neste histórico foi em 22.03.1984, quando a Secretaria de Patrimônio da União assinou contrato com a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro de cessão, sob regime de aforamento, do terreno situado ao sul da Enseada Glória, "destinado à construção pelo concessionário, do complexo Marina Rio."
A área da Marina passou a ser administrada pela Riotur. Esta cercou e isolou o acesso principal e permitiu construções sucessivas, ampliando o uso e a ocupação do solo previstos.
Em 1987, a pedido de Roberto Burle Marx, o IPHAN solicitou a retirada da cerca que isola a Marina do Parque. Ao longo de décadas, o IPHAN recebeu várias consultas e pedidos de melhorias e construções. Em 1988, criticou duramente os projetos de ampliação. O consultor Gilberto Ferrez recomendou na época que "salvo as construções previstas no projeto original, toda a área do Parque do Flamengo seja definida como non edificanti.", julgando ainda necessário terminar com a privatização da Marina, "que impede a livre utilização pelo público".
Em 1996, a Prefeitura assinou contrato de concessão do direito de exploração comercial, por dez anos, à Empresa Brasileira de Terraplanagem e Engenharia SA (EBTE). Incluía-se uma cláusula de permissão de elaboração de projeto arquitetônico e urbanístico, a ser submetido à aprovação pelos órgãos competentes. Em 1998, foi apresentado o anteprojeto de Revitalização da Marina da Glória com ampliação significativa da área edificada.
O IPHAN decidiu, por unanimidade, vetar a construção em áreas não previstas no tombamento de 1965. A EBTE recorreu judicialmente e o IPHAN ficou impedido de exercer a tutela constitucional da área, fato que abriu um precedente ameaçador para o patrimônio. A EBTE ampliou a ocupação da área.
Em 2005, sob a alegação de uma intervenção para abrigar os jogos Pan Americanos, novo projeto foi apresentado, incluindo um Complexo Turístico. Uma árdua batalha social e judicial foi travada, e as obras foram embargadas.
Ilhas e ligações viárias na Baía de Guanabara
Ilha de Paquetá
A Ilha de Paquetá foi descoberta em 1555 pela expedição francesa fundadora da França Antártica. A ilha já era habitada pelos índios tupinambás, que viriam a ser conhecidos também como tamoios. Estes chamavam a ilha de Paketá, que significa "muitas pacas".
Somente em 18 de dezembro de 1556 o rei francês reconheceu a descoberta de André Thevet, cosmógrafo membro da expedição francesa, sendo essa data até hoje considerada como aniversário da ilha. Com a vitória dos portugueses contra os franceses, na disputa pelas terras da então França Antártida, a ilha passou para o controle dos vencedores que, em 1565, mesmo ano da fundação da cidade do Rio de Janeiro, a dividiram em duas sesmarias.
Depois de expulsar os franceses da Baía de Guanabara, Estácio de Sá tratou de dividir a ilha em duas sesmarias e as entregou a dois companheiros de viagem:
A primeira foi para Inácio de Bulhões (Campo) e a outra para Fernão Valdez (Ponte).
Em 1697, foi construída a Capela de São Roque, padroeiro da ilha. No século XIX a ilha caiu nas graças do Império: foi local de hospedagem frequente de D. João VI, no Solar Del Rey (hoje a biblioteca pública). Ali também viveu seus últimos anos o político e naturalista José Bonifácio, cuja residência ainda existe, preservada e em uso.
O bairro, que já pertenceu ao município de Magé, foi incorporado à Corte em 1833. Durante a Revolta da Armada, em 1893, a ilha foi ocupada durante seis meses pelos marinheiros sublevados, o que ocasionou diversos prejuízos para a população local. Até então a ilha não tinha uma controle certo, vivendo basicamente de pesca e troca dos pescados por outros produtos no porto.
No período da Guanabara (1960-1975) a ilha passou a ser administrada em conjunto com a Ilha do Governador e a Cidade Universitária, na então subprefeitura das ilhas. Em 1981 foi estabelecida como um bairro autônomo, pelo prefeito Júlio Coutinho, e passou a ter sua própria região administrativa, sendo também desincorporada da Zona Norte e tornando-se o bairro mais distante da Zona Central do Rio.
O acesso à ilha é feito por linha regular de barcas e ainda por catamarãs e aerobarcos, sempre a partir da Praça XV de Novembro, no Centro do Rio.
Recentemente essa modalidade de transporte recebeu melhorias, com o aumento do número de embarcações que servem à ilha e a adoção de modelos mais rápidos. Atualmente, o trajeto pode ser feito em 40 minutos.
Na ilha, não é permitido o tráfego de veículos motorizados particulares: apenas bicicletas e charretes se locomovem nas ruas revestidas de saibro. Somente é permitido o tráfego de carros que prestam serviços públicos - polícia, bombeiros, ambulância, coleta de lixo etc.
O transporte de moradores e visitantes é feito por charretes e bicicletas, além de um charmoso trenzinho que leva os turistas para uma volta pela ilha. Há ainda o serviço de táxis apelidado de "ecotáxi", com bicicletas especialmente adaptadas para transportar grupos de pessoas em uma espécie de cabine traseira, que lembram os riquixás indianos.
Ilha do Governador
Descoberta em 1502 por navegadores portugueses, os índios Temiminós eram os seus habitantes na época. Chamavam-na de "Ilha de Paranapuã". O termo que significa "colina do mar", pela junção de:
Paranã = mar
Apuã = colina
Sendo também chamada de "Ilha dos Maracajás" (espécie de grandes felinos, então abundantes na região. "Maracajá" também era um outro nome dos índios temiminós que habitavam a ilha. pelos índios Tamoios, inimigos dos Temiminós.
Terra natal de Araribóia, foi abandonada pelos Temiminós em consequência dos ataques de inimigos Tamoios e de traficantes franceses de pau-brasil, os quais foram definitivamente expulsos em 1567, pelos portugueses.
O nome "Ilha do Governador" surgiu somente a partir de 5 de setembro de 1567, quando o governador-geral do então Estado do Brasil (e interino da Capitania do Rio de Janeiro) Mem de Sá doou ao seu sobrinho, Salvador Correia de Sá (o Velho - Governador e Capitão-geral da Capitania Real do Rio de Janeiro de 1568 a 1572), mais da metade do seu território. Correia de Sá, futuro governador da capitania, transformou-a em uma fazenda onde se plantava cana-de-açúcar, com um engenho para produção de açúcar, exportado para a Europa nos séculos XVI, XVII e XVIII.
Em 1663, foi lançado ao mar o Galeão Padre Eterno, na época o maior navio do mundo. O galeão foi construído num local da ilha que passou a ser conhecido como Ponta do Galeão, originando o atual bairro do Galeão. No século XIX, o Príncipe-Regente D. João utilizou o seu espaço como coutada para a caça. A Praia da Bica recebeu este nome por causa de uma fonte que costumava servir de banho ao jovem príncipe D. Pedro, mais tarde D. Pedro I. Tal fonte existe até os dias atuais.
O desenvolvimento da Ilha do Governador, entretanto, só ocorreu a partir da ligação regular da ilha com o continente, efetuada por barcas a vapor com atracadouro na Freguesia desde 1838. Mais tarde, outros atracadouros foram construídos no Galeão e na Ribeira, integrando a área à economia do café e à atividade industrial (produção de cerâmica). No início do século XX, os bondes chegaram à ilha, efetuando a ligação interna de Cocotá à Ribeira (1922), percurso estendido posteriormente até ao Bananal e a outros pontos.
Os primeiros bondes que circularam da Ilha do Governador eram composições da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, com bitola de 1,4 m. Em 1933, a empresa que explorava o serviço, Companhia Melhoramentos da Ilha do Governador, foi encampada pela Prefeitura, sendo criada a “ Viação Electrica da Ilha do Governador . Naquela ocasião mais uma vez entrou em pauta a criação de uma segunda linha, que partindo do Cocotá e percorrendo a rua Tenente Cleto Campello, iria até a Praia da Bica. Na volta passaria pelo Zumbi e Jequiá.
O serviço de bondes recebeu um novo impulso, somente quando entraram em circulação novas composições, cedidas pela Light, e que foram transportadas para a Ilha do Governador sobre caminhões- reboque, que trafegaram sobre a nova ponte, ligando a Ilha ao continente, inaugurada em 1949. Embora já tivessem operado em outras linhas pertencentes a Light & Power , foram totalmente reformados e circularam durante muitos anos, até a extinção dos serviços, em 1966.
Também é neste século que se instalaram as unidades militares: a Base Aérea do Galeão, os quartéis do Corpo de Fuzileiros Navais e a Estação Rádio da Marinha (Ermrj), época em que o bairro se constituía num balneário frequentado principalmente pela classe média da cidade do Rio de Janeiro.
Embora inaugurado em 1931, o sistema de transporte rodoviário demorou algum tempo até ser regulamentado, o que ocorreu somente em 1934. Na ocasião, a empresa que explorava o serviço de ônibus era de propriedade do Sr. Emygdio Luiz de Freitas e teve a sua primeira garagem na Praia da Olaria, próximo ao prédio onde funcionou a primeira agência da Companhia telefônica, no Cocotá, passando depois para o Galeão.
Existiam apenas duas linhas:
Ribeira x Pedra dos Amores
Ribeira x Jardim Guanabara
Segundo o acordo feito pela empresa de ônibus e a Companhia Melhoramentos da Ilha do Governador, que explorava o sistema de bondes elétricos na Ilha, os ônibus não iriam trafegar em vias onde passassem os bondes.
Com o final da II Guerra, a Aeronáutica, ciente da necessidade de uma ligação entre a sua base com o continente, conseguiu convencer o Governo Federal a construir uma ponte. Esta, partiria do Porto de Mariangu em Ramos, passando pelas Ilhas do Raimundo e de Santa Rosa, terminando próximo ao Saco de Cantagalo, após a Praia das Flecheiras.
Em 28 de maio de 1935, o Governo Federal através do Decreto 5482, concedia ao engenheiro George Fraz Pawella, a autorização para a construção de uma ponte ligando a Ilha ao continente, bem como o privilégio para a sua exploração. No entanto, várias concorrências e projetos já tinham sido apresentados, sem nenhum resultado prático.
No entanto o traçado final acabou sendo aquele que utilizaria duas pontes: uma ligando a Ilha do Fundão ao continente e outra entre a Ilha do Fundão e a Ponta do Galeão. A atual “Ponte Velha”, batizada de Avenida Brigadeiro Trompowski, foi inaugurada em 31 de janeiro de 1949, contando na ocasião apenas com a pista de entrada, em regime de mão dupla.
Embora a ligação da Estrada de Paranapuan com a Estrada do Galeão através da Estrada do Dendê existisse desde a década de 1920, foi somente com a abertura da Rua Jaime Perdigão e o alargamento da Estrada do Dendê, na década de 1950, que a via se tornou apropriada ao uso de veículos. Como a grande maioria das ruas da Ilha do Governador, não existia pavimentação e nos dias de chuva, tudo se transformava em um imenso atoleiro de barro vermelho. Apenas alguns poucos ônibus da Linha 8 – Praça Mauá Freguesia e os lotações desafiavam aquelas estradas.
A partir dessa ligação, duas empresas, a Viação Continente-Ilha Ltda. e a Empresa Municipal de Ônibus S. A. já realizavam serviços regulares de ônibus entre a Ilha e o Continente. Entretanto, o crescente desenvolvimento da Ilha do Governador exigia a ampliação do serviço de transportes para o Continente, pelo que as duas empresas concessionárias supracitadas, pelos seus responsáveis com o conhecimento das autoridades municipais, resolveram concordar com a incorporação de uma empresa única — a Transportes Paranapuan S. A., usando a antiga denominação indígena da Ilha do Governador.
Embora tenha sido fundada em 1949, a Transportes Paranapuan S/A só foi às ruas nos meados dos anos 50. O fato se deu devido às péssimas condições das ruas e avenidas da Ilha do Governador, visto que a empresa havia comprado veículos novos e zero quilômetro. A empresa não colocaria os carros em circulação enquanto não houvesses ruas asfaltadas e adequadas para isso, o que mostra que naquele período o poder público não estava preparado para o grande aumento da população e desenvolvimento da área construída e urbanizada, resultando na atual deficiência nos transportes e habitação.
Em 1955 a Viação Ideal transfere suas instalações de Jacarepaguá para a Ilha do Governador, onde absorveu linhas de outras empresas, como a Auto Viação Ilha e Empresa de Transportes Guanabara. Além das linhas para o continente, a Viação Ideal ficou responsável por duas linhas circulares abraçantes:
902 Freguesia x Jardim Ipitangas
903 Freguesia x Jardim Ipitangas
Em 23 de julho de 1981, através do Decreto Número 3.157, do então prefeito Júlio Coutinho, no tempo do Governador Chagas Freitas, o bairro da Ilha do Governador foi oficialmente extinto e transformado nos seus atuais quatorze bairros oficiais.
Em 1982 foi realizado um serviço de recuperação da obra, refazendo-se as pistas de rolamento e 260m de juntas de dilatação. Foi a última intervenção de grande porte realizada na ponte, que até os dias de hoje está em uso.
Em julho de 1984, são criadas linhas de integração com o Metrô. Dentre essas linhas operadas pela CTC, na ligação com a Ilha do Governador foram criadas as linhas M92 Maria da Graça x Bancários e M93 Maria da Graça x Cocotá.
Em 2006 houve a construção do novo Terminal Hidroviário do Cocotá, inaugurado no dia 16 de novembro de 2006. As obras duraram um ano e meio e o trajeto das barcas e catamarãs é único: Praça XV-Cocotá-praça XV.
O terminal hidroviário possui integração com linhas de ônibus da região e dois estacionamentos. Substituiu o da Ribeira, que foi desativado.
Ponte Presidente Costa e Silva (Rio-Niterói)
Durante a fundação submarina da ponte, vários mergulhadores teriam se afogado. Reza a lenda que existem nas colunas da ponte, centenas e centenas de homens “nordestinos’ que por inexperiência teriam ficado presos e ali morreram no concreto”.
Hoje quando se caminha na parte interna da ponte, (área restrita a manutenção), é possível ouvir os gritos de socorro dos fantasmas daqueles pobres trabalhadores.. Há quem diga que tudo isso é verdade: Ou não... Mas LENDA URBANA é isso; se inspira em fatos reais e sobrevive da imaginação e credibilidade que lhe é dada pelas pessoas.
Da mesma forma, a Rio Minho era um bom exemplo desse quadro impensável nos dias atuais: a Nova Iguaçu x Magé é descendente direta da antiga Niterói x Nova Iguaçu via Contorno (601 I no Detro), que fazia o único caminho possível em terra firme. Da mesma forma, as atuais linhas da Rio de Janeiro nada mais são do que ligações entre a antiga capital e os municípios periféricos, como Magé.
As primeiras linhas que trafegavam pela Ponte, ainda interestaduais, foram as seguintes:
Alcântara x São Cristóvão
Auto Viação 1001
Atual 721, da Fagundes
Alcântara x Penha
AutoViação 1001
Posterior 723D da Rio Ita, gerou a atual 718D da Fagundes
Venda da Cruz x Bangu
Coesa
Atual 424D da Mauá, esticada para Alcântara e Cpo. Grande
Neves x Vila Isabel
Coesa
Atual 423A
Fonseca x Madureira
Coesa
Esticada para Tribobó, posterior 708D da Rio Ita, gerou a atual 719D da Fagundes
Venda da Cruz x Méier
Expresso Alcântara
Esticada para Alcântara, atual 533D da Mauá
Santa Rosa x Vila Isabel
Viação Leblon
Atual 703D da Garcia
Fonseca x São Cristóvão
Auto Viação FluminenseFluminense
Atual 725D da Ingá
Barreto x São Cristóvão
Viação Leblon
Atual 702 da ABC
Muitas dessas linhas foram esticadas e alteradas, o que de certa forma mostra a expansão da grande Niterói. Após esse período, diversos outros itinerários foram criados, e o sistema ficou com a configuração atual.
Ponte Rio-Niterói passa a ter linhas de ônibus expressas
A Nem todos os ônibus que trafegam pela Ponte Rio-Niterói fazem parada no ponto de ônibus da Ilha do Mocanguê, para embarque e desembarque.
A sugestão da estratégia partiu da EcoPonte, da Polícia Rodoviária Federal e dos próprios usuários, que enfrentam o congestionamento de acesso ao ponto do Mocanguê e sofrem com a demora decorrente do embarque e desembarque naquele local, atrasando a chegada ao destino final de suas viagens.
Somente os ônibus não expressos – que irão parar no ponto do Mocanguê para embarque e desembarque, estarão com adesivos de identificação, os que vão passar direto pelo ponto não terão portanto o adesivo na frente do ônibus.
Via Expressa Presidente João Goulart - Linha Vermelha
A construção da Linha Vermelha reduziu ainda mais o canal do Fundão que já vinha há décadas sofrendo aterramentos, assoreamento e recebendo toneladas do lixo industrial e doméstico. A construção da nova via deu maior visibilidade às comunidades da Maré e Caju, antes escondidas pelo cinturão industrial e prédios públicos da Avenida Brasil.
Para sua construção foram feitos vários aterros na área do Caju e Maré, removidos manguezais, realocados os trapiches dos pescadores e construído um parque projetado pelo Burle Marx. Famílias que moravam na área entre o Parque Alegria e Boa Esperança foram transferidas para um conjunto de casas onde outrora era o Aterro Sanitário do Caju, que foi desativado, restando apenas a Usina de Lixo.
Em 1992, 27 anos após a criação do Plano Doxiads, quando o então governador Leonel Brizola começou a construção da primeira parte da Linha Vermelha: um trecho de 7 km entre São Cristóvão e a Ilha do Fundão. Em 1994, o segundo trecho, de 14km, foi inaugurado, ligando a Ilha do Fundão à Rodovia Presidente Dutra, na altura da cidade de São João de Meriti, na Baixada Fluminense.
A Linha Vermelha, oficialmente Via Expressa Presidente João Goulart, foi inaugurada, em sua primeira etapa, em abril de 1992, como parte do pacote de obras da Rio 92. A segunda etapa foi aberta em setembro de 1994. A Linha Vermelha liga São Cristóvão a São João de Meriti, passando por Duque de Caxias.
As obras de construção de uma alça viária ligando a Linha Vermelha à Ponte Rio-Niterói devem terminar em junho de 2019. O projeto prevê um viaduto com 2.500 metros de extensão saindo da Ponte, na altura do pórtico 3 da Reta do Cais. Com altura variando de 5,5 metros a 12 metros, ele passará sobre a linha férrea do Porto do Rio, cobrirá parte do terreno do Arsenal de Guerra, vai beirar o Cemitério São Francisco Xavier e a Favela Parque Alegria e passará sobre a Rua Carlos Seixas, no Caju, até chegar à Linha Vermelha.
Serão duas faixas de rolamento, cada uma com 3,5 metros de largura em sentido único, que deverão aliviar o trânsito na saída da Ponte e no trecho da Avenida Brasil, na altura do Caju.
Será a maior obra na Ponte desde a sua inauguração, há quase 46 anos. A alça chegará à Linha Vermelha na altura do quilômetro 3, ao lado de uma fábrica de concreto às margens da via, a cerca de um quilômetro do atual acesso para quem sai da Avenida Brasil, próximo ao Parque Alegria, no Caju. A expectativa da Ecoponte, concessionária que administra a Rio-Niterói, responsável pela obra, é que a construção beneficie 20% dos cerca de 75 mil motoristas que usam a Ponte em direção ao Rio diariamente. Isso significa dizer que aproximadamente 15 mil veículos deixarão de utilizar um pequeno, mas tumultuado, trecho da Avenida Brasil, no Caju, para acessar a Linha Vermelha.
A Ilha do Fundão e a Cidade Universitária
A ideia de se construir uma área para agregar as unidades da Universidade Federal do Rio de Janeiro (então Universidade do Brasil) é estudada desde 1935. Vários locais foram cogitados: Praia Vermelha, Quinta da Boa Vista; Lagoa Rodrigo de Freitas, Manguinhos, Ilha do Governador, Castelo e Vila Valqueire. Na Lagoa, a Cidade Universitária seria construída sobre estacas, a "universidade palafita".
O projeto da Quinta da Boa Vista foi feito em torno de 1935 e não aprovado. Após muitos estudos, venceu o projeto de Jorge Machado Moreira que previa o aterro de oito ilhas na Baía da Guanabara, alargando a Ilha do Fundão.
A original Ilha do Fundão foi alargada em três milhões de metros quadrados de área efetiva. O aterramento causou grande alteração na circulação das águas da baía da Guanabara. O processo foi concluído em 1953, quando se iniciaram as construções dos prédios do campus.
A Ilha do Fundão sempre fez a comunicação viária da Ilha do Governador com o continente. Na ponta sul da atual ilha, o Programa de Revitalização do Canal do Fundão e Entorno está construindo uma ponte para descongestionar o trânsito da região.
Avenida Governador Carlos Lacerda - Linha Amarela
Em 1995, o então prefeito César Maia iniciou a construção da segunda parte do Plano Doxiadis, com a construção da Linha Amarela em 3 lotes:
Inaugurada em 1997, a Linha Amarela, batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, liga à Baixada de Jacarepaguá à Ilha do Fundão.
Localizado na Ilha do Fundão, recebe o serviço do corredor expresso TransCarioca e, com a conclusão da 2ª etapa de obras também receberá o serviço TransBrasil. O grande desafio desse terminal foi o curtíssimo prazo para elaboração do projeto e da obra. A plataforma possui cobertura em estrutura metálica com lona tensionada, o que acelerou sua construção, além de minimizar o desperdício durante a obra.
Nos Terminais de Ônibus e BRT que fazem integração entre os serviços de BRT – Bus Rapid Transit e os ônibus alimentadores municipais e intermunicipais foram utilizados em todos os projetos o mesmo critério de racionalização e sustentabilidade, além de contemplarem sistema de captação e reuso de águas de chuva e iluminação 100% em LED.
A abertura era aguardada ansiosamente por alunos da UFRJ, cujo campus fica na região.
O corredor tem 39 quilômetros de extensão e passa por 27 bairros. No Fundão, o terminal será ampliado para integração com o futuro BRT Transbrasil.
Linhas Universitárias
Novas linhas de ônibus começaram a atender os passageiros de 22 bairros do Rio, além de quatro outras cidades vizinhas. Após a mudança da empresa de transporte interno da UFRJ – que já fazia o trajeto entre a Cidade Universitária e a Praia Vermelha - também passou a circular para os bairros de Cascadura, Bonsucesso e Xerém.
As linhas externas que circulam pela Cidade Universitária ou que fazem parada na passarela do Hospital Universitário Clementino Fraga Filho da UFRJ (HUCFF) passam a atender os bairros do Centro, Ribeira, Zumbi, Bancários, Bananal, Ipanema, Penha, Saens Peña, Freguesia, Méier, Del Castilho, Bonsucesso, Pavuna, Olaria, Barra da Tijuca, Vilar dos Teles, Cacuia, Madureira, Vigário Geral, Cidade de Deus, Campo Grande, Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão), além das cidades de Niterói, Belford Roxo, Queimados e Duque de Caxias.
Existem ainda as linhas externas próprias da UFRJ que oferecem transporte gratuito para o campus da Praia Vermelha, Avenida Brasil (Escola Bahia), Praça XV, Bonsucesso, Norte Shopping e para o Pólo de Xerém. Os novos carros têm um projeto gráfico próprio desenvolvido pela equipe de desenho industrial da Prefeitura Universitária.
Todos os ônibus do transporte publico foram devidamente caracterizados. São azuis e o projeto gráfico deles foi feito pelo pessoal de desenho industrial da prefeitura universitária aqui da UFRJ. Eles são de uso exclusivo da UFRJ. O novo transporte universitário conta com veículos adaptados para cadeirantes, o que facilita a vida daqueles que precisam se locomover pelo campus, essas adaptações fazem parte da Política de Mobilidade e Acessibilidade do Plano Diretor.
Além disso, houve a criação de novas linhas como por exemplo a do Pólo de Xerém, as linhas que passam de 10 em 10 minutos agora vão até as 19 horas.
Ligações Metroviárias que envolvem a Baía de guanabara
Linha 5 Cocotá - Carioca
A linha 5 original de acordo com o projeto elaborado nos anos 80, previa a ligação da Estação Carioca com a Ilha do Governador.
Com o atual Plano Diretor de Transportes do Estado do Rio de Janeiro com previsão para 2021, o traçado da linha 5 coincide com outros corredores:
Entre o AIRJ e Bonsucesso > Corredor Transcarioca
Entre Bonsucesso e Santo Cristo > Corredor Transbrasil
Entre Santo Cristo e a Carioca > VLT Linha 1
Linha 3 Praça XV - São Gonçalo
Em 1968, quando um estudo definitivo do metrô fluminense foi publicado, a Linha 2 começaria na Estação Pavuna e terminaria em São Gonçalo.
Seu estudo detalhado, incluindo a localização das estações terminou na Estação Praça Araribóia. A ligação entre o Rio de Janeiro e o outro lado da Baía de Guanabara seria feito por túnel subterrâneo, tão comum em metrôs do mundo inteiro. Alguns dos sistemas mais antigos do mundo, como Londres e Paris cruzam rios o tempo todo por baixo de terra.
Pelo projeto dos anos 60, o metrô fluminense teria apenas três linhas, de acordo com as zonas de alta intensidade demográfica da época.
Linha 1 > Ligaria a Estação Praça Nossa Senhora da Paz à Jacarepaguá;
Linha 2 > Ligação da Pavuna à São Gonçalo;
Linha 3 > Ligando as linhas 1 e 2 de Jacarepaguá à Irajá.
Referências Bibliográficas
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| Integração Barca-Trem - Estrada de Ferro Mauá / Guia de Pacobaíba – 1854- Foto: Reprodução da internet |
Nesse sentido, pretende-se sinalizar para a importante função que o transporte aquaviário possuiu, notadamente, até meados do século XIX, chamando a atenção para o papel econômico e territorial dos portos comerciais no interior do recôncavo da Guanabara, para as acessibilidades pretéritas via transporte aquaviário e para a degradação dos seus ecossistemas na medida em que a urbanização foi avançando, o que interferiu diretamente na navegabilidade no interior da sua região hidrográfica.
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| Zona portuária do Rio de Janeiro (1608) praticamente despovoada - Fonte: IPP |
Foi nesse contexto em que se desenvolveram os portos mais dinâmicos na baixada:
Porto Pilar em Duque de Caxias
Porto Estrela em Nova Iguaçu
Porto Suruí em Magé
Porto das Caixas em Itaboraí
Durante o século XVIII, a atividade portuária na Baía de Guanabara se potencializou, fundamentalmente, após a capital colonial ser transferida para o Rio de Janeiro, em 1763.
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| Zona portuária do Rio de Janeiro (1710): inicio da urbanização colonial - Fonte: IPP |
Nessa conjuntura de reestruturações político- administrativas, a cidade passou a experimentar uma série de transformações em sua estrutura no sentido de uma adequação do seu espaço à nova condição e estatuto jurídico que a cidade ocupara no contexto nacional, o que acarretou consequências ambientais à Baía de Guanabara, tais como o início do desgaste acentuado dos seus ecossistemas periféricos (manguezais, brejos, pântanos); os aterramentos das lagoas do Catete, Carioca, Glória, Lapa, entre outras e aterramentos para a expansão do porto, o que favoreceu o início das enchentes na cidade.
No século XIX, com a implementação das estradas de ferro, as vilas de comércio do interior que, até então mantinham êxito em suas articulações comerciais com a metrópole, entraram em profunda estagnação econômica. Os portos foram perdendo dinamismo e, gradativamente, foram sendo desativados um a um e os engenhos de café entraram em decadência após o fim da escravidão.
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| Zona portuária do Rio de Janeiro (1817): evolução da paisagem urbana - Fonte: IPP |
Podemos destacar, portanto, a Estrada de Ferro Mauá, uma das mais importantes estações no século XIX por ser a primeira ferrovia construída no Brasil. Frequentada pela alta aristocracia cafeeira, ela ainda apresentava ligação com o transporte aquaviário através da estação aquaviária Guia de Pacobaíba, no município de Estrêla (atual Magé), um bom exemplo de conexão da cidade do Rio de Janeiro com a área de fundo da baía via transporte aquaviário.
O Transporte de Passageiros na Baía de Guanabara
No dia 14 de outubro de 1835 começou um serviço regular de barcas a vapor entre o Rio e o outro lado da baía, com três barcas inglesas armadas em iate, da Companhia de Navegação de Niterói, denominadas Praia Grandense, Niteroiense e Especuladora. Possuíam acomodação para 200/250 pessoas e viajavam de hora em hora, das 6 da manhã às 6 da tarde, fazendo a travessia em 30 minutos.
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| Estação Ferry na Praça XV, em seu aspecto original de 1862 |
No Rio, o molhe de atracação ficava na Praia de Dom Manuel (hoje Rua de Dom Manuel), e em Niterói na Rua da Praia, em frente à antiga Rua do Imperador (hoje Marechal Deodoro). No dia 23 de maio de 1844, às 5 horas da tarde, explodiu as caldeiras da barca Especuladora pouco depois de largar do Rio, perecendo no sinistro cerca de 70 pessoas.
Após a catástrofe o Governo determinou vistorias mensais nas máquinas de todas as barcas. Somente em 1851 foi comprada nova barca, a Niterói, a qual era muito veloz e fazia o percurso da baía em apenas 22 minutos.
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| Estação Cantareira – Praça XV em 1931 - Foto: Memória Viva |
Transporte Aquaviário em Botafogo
Botafogo também passou a ser um bairro procurado para os banhos de mar e tornou-se então o destino mais lucrativo para a Companhia Niterói – Inhomirim, pois o desenvolvimento da empresa atesta, sem dúvida, a atratividade deste empreendimento, associada à precariedade das ruas e estradas e a falta de transportes terrestres de massa para a zona sul do Rio de Janeiro, restringindo as alternativas.
Em 1843, inaugurou-se uma carreira de barcos a vapor, comunicando o Saco de Alferes, nas proximidades da Gambôa, com Botafogo. A afluência de passageiros era grande, largando as barcas da cidade para Botafogo, todos os dias nos seguintes horários:
7:30
10:00
14:30
18:30
e de Botafogo para a cidade nos horários de:
6:30
08:30
13:00
15:30
17:30
As 47 passagens custavam, por passageiro:
200 réis sendo pessoa calçada
120 réis sendo soldado
80 rés sendo escravo ou pessoa descalça. Quanto a carga, o preço era de 30 réis por arroba. Com a inauguração da linha de bondes da “Botanical Garden” até essa praia, no dia 18 de dezembro de 1868, começaram a escassear os passageiros que iam por via marítima. Não obstante, em 1874, ainda trafegavam algumas barcas, aos domingos e feriados. Pouco depois, porém, cessava por completo o trafego dos chamados “bondes-marítimos”.
Em 1851 foi fundada a Companhia Inhomirim, que explorava a navegação a vapor entre o Porto das Caixas e Estrela, no interior da baía. Logo depois obteve permissão para estender seus serviços até Niterói, com escala em São Domingos.
O antigo largo da Prainha ficava onde é hoje a Praça Mauá. A “Prainha”, propriamente dita era um braço de mar entre o Arsenal da Marinha e os trapiches, com pontões de madeira ao longo da Saúde. Havia aí um estrado flutuante da “Imperial Companhia de Navegação e Estrada de Ferro de Petrópolis”, denominado Trapiche Mauá, onde atracavam as barcas que faziam o percurso até o porto de Mauá, situado no fundo da baía, no município de Estrêla, atual Magé.
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Em 1888, embora continuasse o transporte aquaviário até o porto de Mauá, já se fazia a viagem por terra, diretamente até Petrópolis, partindo um trem, diariamente, da estação de São Francisco Xavier, junto à Estrada de Ferro D. Pedro II (hoje central do Brasil. No entanto, o transporte das barcas de Petrópolis acabaria extinto em 1910.
Em 1852, as duas empresas se fundiram, surgindo daí a Companhia de Navegação de Niterói e Inhomirim, que explorava múltiplas linhas, com seções para Barreto, Ilhas de Paquetá e Governador, Rio Inhomirim e ainda para os bairros de São Cristóvão e Botafogo, no Rio.
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| Barca Guanabara aproximando-se do cais: passageiros viajavam frequentemente na proa - Foto: Acervo O Globo |
As acessibilidades promovidas por esse novo meio de transporte, principalmente em relação ao transporte de cargas, foram, gradativamente tornando obsoletas algumas carreiras de transporte aquaviário para o interior da Baía de Guanabara. Um exemplo, já assinalado anteriormente foi a desativação da estação aquaviária de Guia de Pacobaíba em função do transporte via terrestre.
A 5 de junho de 1858 o Governo Imperial concedeu ao Dr. Clinton Van Tuyl, ou à empresa que organizasse, privilégio para um serviço de comunicações entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói, por meio de barcas a vapor do sistema ferry.
Ligação da Corte ao Porto de Sampaio em Itaboraí
No Porto de Sampaio, localizado no rio Macacu, entre o Porto de Vila Nova e o Porto das Caixas, existiu intenso fluxo de pessoas e mercadorias. O viajante “alemão” Hermann Burmeister, visitando a região, mencionou a presença de cem passageiros no barco que o transportou até o Porto. Para o período que Burmeister realizou a viagem, a navegação no rio Macacu era conduzida pelas “barcas de vapor Emprehendedora e Sampaiense do porto de Sampaio”, de propriedade do comendador Antonio da Silva Caldeira.
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| Rio Macacu em 1819 - Biblioteca Nacional |
Atuavam nesse trabalho, seja como carreiros ou tropeiros, pessoas livres de berço mais humilde, libertos e escravos. Essa movimentação no Porto de Sampaio diminuiu expressivamente, a partir de 1866, com a conclusão do prolongamento da Estrada de Ferro de Cantagalo, da região de Porto das Caixas para Vila Nova (em Itambi), na medida em que essa obra rompeu com o intenso fluxo de pessoas e mercadorias que existia no porto, devido aos benefícios, para época, que a ferrovia proporcionou a esse transporte, seja pelo aumento da velocidade ou por uma melhor preservação das mercadorias transportadas.
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| Estação Visconde de Itaboraí em 1970 - Foto: Autor Desconhecido |
Diante desse contexto, o desinteresse de ações para desobstruir o rio Macacu se intensificou, sendo determinante para que, em 1867, os barcos a vapor deixassem de navegar até o Porto de Sampaio, indo apenas até o porto de Vila Nova. A navegação a vapor na Baía de Guanabara foi iniciada em 1835, com o início do transporte entre a Corte Imperial e Nictheroy (Niterói). Diante da intenção em aproximar a Corte ao interior do Recôncavo da Guanabara, a navegação a vapor passou a ser realizada em alguns rios que deságuavam na Baía de Guanabara.
A navegação a vapor no rio Macacu se insere nesse contexto e foi iniciada na década de 1850 e, embora outras formas de navegação tenham continuado a existir na região, os barcos a vapor conduzidos por "grandes empresas" tiveram suas atividades encerradas no início da década de 1870. Possivelmente, a região onde um dia existiu o porto está localizada nas propriedades pertencentes ao COMPERJ. Reconhecer o local e disponibilizar seu acesso representa uma valiosa forma de contribuir para a história de Itaboraí, assim como para o Recôncavo da Guanabara.
O velho monopólio do transporte
O céu era o limite para Companhia Ferry. Com o monopólio, o aumento dos preços do serviço ampliou a sua lucratividade a ponto de, em 1889, incorporar a Empresa de Obras Públicas do Brasil ao seu controle, dirigira por Manuel Buarque de Macedo e que já prestava serviços públicos em Niterói e São Gonçalo. Assim surgiu a Companhia Cantareira & Viação Fluminense.
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| Barca da empresa Valda, concorrente da Frota Carioca, atracada e os veículos por ela transportados desembarcando em 1962 no cais de atracação em Niterói, perto da Ponta da Areia. - Foto: Acervo de Jason Vogel |
Organizada a Companhia Ferry, seu serviço foi inaugurado na manhã de domingo, 29 de junho de 1862, com três barcas norte americanas, providas de grandes rodas, com duas proas e capacidade para 300 pessoas, podendo ainda levar carruagens e seus animais.
Em 1870 surgiu a Empresa Fluminense, fundada por Carlos Fleiuss, mas logo depois foi vendida para a Companhia Ferro-Carril Niteroiense, sendo afinal absorvida pela Companhia Ferry em junho de 1877. Com mais barcas, a companhia estendeu seus serviços até a Ilha de Paquetá.
Nesse período a navegação a vapor na Baía de Guanabara começou a se restringir à travessia Rio de Janeiro – Niterói, pois as carreiras para Botafogo deixaram de existir devido à integração dos bondes de burro da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, a Botannical Garden, do centro da cidade até o Jardim Botânico.
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| O primeiro bonde a circular no Estado do Rio de Janeiro a tração animal (burros) iniciou suas atividades em 30 de janeiro de 1859, fazendo a linha Largo do Rocio (ATUAL PRAÇA TIRADENTES) - Alto da Boa Vista. Em 1928 circulou o último no bairro de Irajá. |
As viagens de barcas para São Cristóvão, Inhaúma e áreas mais distantes do litoral também decaem em consequência do desenvolvimento da Companhia Estrada de Ferro do Norte, a Estrada de Ferro Melhoramentos e mesmo a estrada de Ferro Rio do Ouro.
A 1º de outubro de 1889, a Companhia Ferry se incorporou à Empresa de Obras Públicas no Brasil, organizando-se então, a Companhia Cantareira e Viação Fluminense, com a finalidade de explorar, não só a navegação a vapor na Baía de Guanabara, como os serviços de abastecimento d`água e de bondinhos de burro em Niterói.
A Companhia Cantareira foi só expansão até o ano de 1908, quando sofreu uma nova reestruturação e passou a ser financiada diretamente pela Leopoldina Railway, que monopolizaria não só o transporte de passageiros na Baia de Guanabara, como a provisão de infraestrutura física na chamada Orla Oriental da Baía.
A nova lógica dos transportes no Rio de Janeiro
O século XX inaugurou uma nova lógica de transportes coletivos no Rio de Janeiro, baseada na perspectiva de modernização da paisagem urbana da cidade. A Reforma Passos é um bom exemplo que representa, neste sentido, um direcionamento bem claro das políticas de transportes que estariam por vir ao longo do século, por alargar as vias rodoviárias do centro da cidade.
Com o advento do automóvel no Brasil, uma nova forma de conexão estava surgindo e as antigas trilhas que integravam o interior nos tempos coloniais tinham deixado de exercer qualquer papel de importância na configuração do espaço carioca do novo século. O sistema rodoviário gradualmente produziria a decadência e crise dos transportes de massa (bondes, trens e barcas) destronando-os de sua posição privilegiada, devido à flexibilidade de seu poder de conectividade e integração, mas, principalmente por que o automóvel representou uma nova relação entre a iniciativa privada e o poder público.
Enquanto que nos outros meios de transporte coletivo o gestor público ou privado tinha de se encarregar tanto da via quanto da operação veicular, no sistema rodoviário a via ficava a cargo do poder público, e a operação, que possuía menor custo fixo (e maior lucratividade), ficava a cargo do gestor privado.
Nesse sentido, a partir da primeira década do século XX, os investimentos em transportes de carga e de passageiros estariam voltados para um Brasil “cortado por estradas”, e o serviço de transporte aquaviário entre Rio de Janeiro e Niterói continuava sendo operacionalizado por uma única empresa.
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| Passageiros embarcando em uma barca de cargas - Foto: LAHOI UFF |
Em dezembro de 1925, foi registrado a primeira das diversas ondas de conflitos da história do transporte aquaviário no Rio de Janeiro. Insatisfeita com o aumento das tarifas das barcas Rio – Niterói, a população inicia uma série de depredações às estações “Niterói” e “Gragoatá”. Em 1928, devido ao mau funcionamento e atraso de várias barcas, ocorre outro episódio de indignação popular, quando várias barcas da estação Cantareira são quebradas.
Dentro do contexto político do Estado Novo, a gestão de Getúlio Vargas se esforçou no intuito de marcar a paisagem urbana da cidade através de obras como a construção do aeroporto Santos Dumont, após extensos aterros sobre a Baía de Guanabara, e principalmente a construção da Avenida Presidente Vargas, projetada desde o Plano Agache. No transporte aquaviário, no ano de 1945, diante de inúmeros problemas financeiros da empresa que se refletiam em problemas técnicos e na infraestrutura do sistema de barcas, na falta de regularidade das embarcações e, consequentemente, na falta de segurança do serviço, o Governo Federal interviu, pela primeira vez de maneira mais incisiva na gestão do serviço, concedendo à Frota Carioca S/A, o controle acionário da Companhia de navegação Cantareira, e passando a oferecer subsídios à empresa.
Em 1958, a Companhia Cantareira e outras foram adquiridas pela Família Carreteiro, proprietária da Frota Barreto, a penúltima empresa particular que operou o transporte de massa entre o Rio e Niterói. A queda de qualidade dos serviços da Frota Barreto motivou grande revolta popular em 1959, quando a antiga estação hidroviária de Niterói foi incendiada e depredadas várias barcas, em tumultos que duraram alguns dias.
A concessão era da Frota Barreto S.A, que já possuía barcas que faziam o trajeto em 20 minutos. Porém, os problemas eram os mesmos de 30 anos antes. As filas de passageiros eram cada vez maiores, os atrasos nos horários das barcas frequentes e a insatisfação dos funcionários constante. Sendo assim, no dia 18 de fevereiro de 1969, o dono da Companhia de Navegação Frota Barreto ameaçou paralisar as barcas, caso não houvesse o aumento da tarifa ou um maior subsídio do estado.
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| Estação das barcas, Companhia de Navegação Frota Barreto S.A., Centro de Niterói – RJ |
Como o governo não estava nem aí para as reivindicações da empresa, em 6 de março do mesmo ano, o Grupo retirou algumas barcas de circulação, com o objetivo de pressionar o governo. Para complicar, cinco sindicatos de trabalhadores do transporte aquaviário ameaçavam entrar em greve, pois a Companhia não pagou os salários de março, alegando não ter verba. O ponto crítico se deu em 22 de maio de 1959, quando o tráfego da baía foi paralisado devido à greve dos marítimos, já que o grupo se recusou a pagar o aumento salarial decretado pelo governo.
Intervenção federal nos transportes aquaviários da Baía de Guanabara
O Presidente da República, Juscelino Kubitschek, assinou o Decreto 46.508 que desapropriou os bens da empresa concessionária Frota Barreto S.A, e transferindo o serviço de transporte aquaviário pela primeira vez para o controle da União através do Ministério dos Transportes. A partir de então, o transporte enfrentou uma profunda decadência do ponto de vista da infra-estrutura, pois passou a ser realizado pelas empresas menores que seguiram operando o trajeto Rio - Niterói e embarcações emprestadas pela Marinha, além de pequenas embarcações alternativas.
Em 1967, o Governo Federal, no contexto de organização política e social do regime militar do General Costa e Silva, numa ação do programa de estatização iniciado no país, criou o Serviço de Transportes da Baía de Guanabara - STBG S.A, que realizava entre Rio de Janeiro e Niterói, o transporte de passageiros, cargas e veículos.
Dez anos depois, em 1977, após a construção da Ponte Rio–Niterói (o que representou forte queda no número de passageiros) e da fusão entre o antigo Estado da Guanabara e do Rio de Janeiro, no governo estadual de Faria Lima o governo federal passou a STBG para o controle do governo estadual, que passou a receber o nome de Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro - CONERJ.
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| Barca superlotada chegando a Niterói – 1987 (CONERJ) - Foto: O Globo |
Por suas próprias características, a estrutura de investimentos do sistema de transporte hidroviário, tende a ser mais simplificada em relação aos outros sistemas modais de transporte, por não incluir gastos em estrutura viária, já que utiliza, no caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a pr6pria Baía de Guanabara como leito natural dos deslocamentos das embarcações.
Nesse sentido, durante esse período em que o serviço do transporte aquaviário no Rio de Janeiro manteve-se em regime de monopólio controlado pelo poder público, o modal aquaviário recebeu menos investimentos, se comparado aos demais (ferroviário, metroviário e rodoviário) e, portanto, a qualidade do serviço mantinha-se estagnada. Toda a receita era revertida, basicamente, nos custos operação do serviço. Assim, as embarcações tornavam-se obsoletas, as infraestruturas 70 (estações, atracadouros, estaleiros) tornava-se carente de manutenção e a qualidade do serviço decaía gradativamente ao longo dos anos
A concessão de 1998 no contexto do Programa Estadual de Desestatização: Consórcio Barcas S.A
Desde o ano de 1998, o serviço regular de barcas na Baía de Guanabara passou a ser controlado pelo consórcio de empresas chamado Barcas S. A. O processo dessa concessão iniciou-se como o de muitas outras estatais pelo Brasil, com o Programa Nacional de Desestatização, implementado no governo Fernando Collor, paralisado com o impeachment e retomado no governo posterior Fernando Henrique Cardoso.
No ano de 1995, o governador do estado do Rio de Janeiro, Marcello Alencar enviou mensagem à Assembléia Legislativa do Estado do Rio de janeiro instituindo o PED/RJ (Programa Estadual de Desestatização), que, após ser aprovado pela ALERJ, determinou a venda de sete grandes empresas estaduais, dentre as quais se encontravam:
Companhia Estadual de Gás (CEG);
Banco do Estado do Rio de Janeiro (BANERJ);
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro (Metrô);
Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS);
Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro (CONERJ).
No dia 5 de fevereiro de 1998, a Conerj foi vendida pelo valor do preço mínimo ao consórcio formado pelas seguintes empresas:
Auto Viação 1001 (Maior empresa rodoviária do Rio de Janeiro e segunda maior do Brasil);
Construtora Andrade Gutierrez;
RJ Administração e Participações S.A;
Wilson Sons Administração e Comércio Ltda.
Ao vencer a licitação, o consórcio denominado Barcas S.A recebeu o seguinte patrimônio:
Estações:
Praça XV (Centro – RJ)
Araribóia (Centro - Niterói)
Angra dos Reis
Paquetá (RJ)
Ribeira (Ilha do Governador – RJ)
Estaleiro e terminal em Mangaratiba
Terminal Ilha Grande
Além de quatro embarcações de apoio, 11 embarcações com capacidade para 2.000 passageiros, 4 embarcações com capacidade para 1.000 passageiros, 2 com capacidade para 500 passageiros e 2 com a capacidade de 370 passageiros.
A linha clandestina de transporte aquaviário: Paquetá – São Gonçalo
O sistema regular de transporte aquaviário de passageiros na baía de Guanabara é bastante reduzido, contando com quatro terminais:
Araribóia
Charitas
Ilha do Governador
Paquetá
que funcionam numa estrutura radial de ligação a um terminal central (Praça XV).
Ou seja, não há interligação entre os demais terminais a não ser com o da Praça XV. Em outras palavras, significa que o sistema de transporte aquaviário do Rio de Janeiro não se constitui enquanto rede. E isso representa importantes restrições à acessibilidade das pessoas que dependem desse modelo. Por exemplo, caso um usuário que seja morador de Niterói necessite se deslocar até a ilha de Paquetá, ele precisa tomar uma embarcação em direção ao Rio de Janeiro (Praça XV) para depois seguir uma segunda viagem até Paquetá, sendo necessário pagar duas tarifas.
Essa limitação do sistema regular de transporte aquaviário, que não evoluiu ao longo dos anos pós-privatização, é mais um dos reflexos da baixa qualidade do serviço prestado pela empresa concessionária, que, fortemente amparada no poder de seu monopólio sobre as travessias na baía de Guanabara, não construiu as linhas previstas no contrato de concessão.
Sendo assim, seguindo o pragmatismo do conjunto de normas, leis e ordens, que regulam a vida em sociedade e, consequentemente, o deslocamento das pessoas e mercadorias, a empresa CCR detém o monopólio sobre o transporte de passageiros nas águas da baía de Guanabara, seja através do transporte terrestre (Ponte Rio – Niterói) ou do transporte aquaviário. No entanto, os trabalhos de campo realizados na porção leste da baía de Guanabara, mas especificamente na costa leste do município de São Gonçalo identificaram um fenômeno espacial que vai de encontro às perspectivas de ordenamento territorial da empresa CCR Barcas e do próprio Governo do estado do Rio de Janeiro.
Diante das limitações do sistema aviário do transporte de passageiros, uma rota clandestina corresponde os
desejos e necessidades de acessibilidade da população não atendida pelo sistema
regular, criando uma outra ordem de deslocamentos, localmente definida. Foi construída uma linha de transporte aquaviário de aproximadamente 5 km de extensão, interligando o bairro de Itaóca em São Gonçalo e a ilha de Paquetá. Nesse sentido, cabe analisar a natureza e a “razão de ser” desses fluxos que justificam a existência da referida linha clandestina.
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A empresa Auto Viação 1001, pertencente ao grupo JCA, um dos maiores controladores de empresas rodoviárias do país, detém sozinha, o controle da concessionária com 53% das ações da Barcas Sa e, ao mesmo tempo em que mantém o controle do transporte aquaviário, que tem seu fluxo majoritário no trajeto Rio–Niterói, mantém uma série de linhas de ônibus (executivos e populares) que fazem o mesmo trajeto através da Ponte Rio–Niterói, realizando também viagens da área central Rio de Janeiro para o município de Niterói, ou seja, numa lógica de monopólio intermodal sem alguma integração institucional.
A holding CCR Barcas e o controle da travessia da Baía de Guanabara
A partir do dia 2 de julho de 2012, as barcas que ligam o Rio a Niterói passaram a ter um novo dono. Depois de dois anos de negociações, sucessivamente negadas pelo governo do estado, o Grupo CCR, que já tinha as concessões da Ponte Rio-Niterói, da Rodovia Presidente Dutra e da Via Lagos, adquiriu, por R$ 72 milhões, 80% das ações da concessionária Barcas S/A. Os demais 20% continuam com o Grupo JCA (Viação 1001) que administrou a concessionária durante os últimos anos.
Cabe registrar que tal mudança aconteceu sem que o Estado tivesse feito nova licitação para o serviço. Diante desse novo arranjo, a empresa CCR, um dos maiores grupos privados de concessões de infraestrutura da América Latina, tornou-se a acionista majoritária e a concessionária passou a se chamar CCR Barcas
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| Praça de Pedágio da CCR na Via Lagos - Foto: Jornal O Fluminense |
A Companhia, que atuava basicamente em concessões rodoviárias, tem avaliado negócios em outros setores de infraestrutura. A empresa está envolvida na aquisição de ativos aeroportuários da Andrade Gutierrez e da Camargo Corrêa, seus acionistas, fora do Brasil e o resultado tem sido um aumento importante em sua lucratividade.
As Ferrovias ao redor da Baía de Guanabara
LINHA 26 – Cia. E.F. do Norte
O primeiro trecho, de São Francisco Xavier a Entroncamento (linha rosa), foi aberto ao tráfego em 3 de abril de 1888. Um mês depois, a Companhia foi absorvida pela The Leopoldina Railway.
Do ponto de vista postal e histórico o mais interessante nesse trecho é a estação de Estrela (depois Joaquim Távora, atual Imbariê), localizada próxima aos vestígios da cidade que aí existiu. Situada no atual território de Duque de Caxias era um importante entreposto comercial e porto às margens do rio Inhomirim. Ponto de passagem na rota Rio-Vila Rica (MG) ele foi inaugurado em 1825 pelo Barão de Mauá.
O detalhe acima é de um mapa de 1892 – a distancia da foz do antigo Rio da estrela onde se localizava o porto nos permite avaliar quão navegáveis eram os rios da Baixada na época. Em 1846, foi emancipado como município Vila da Estrela. Sua agência postal foi criada em seguida, em 5 de março de 1846. A posterior inauguração da EF Mauá em Guia do Pacobaíba foi a causa da decadência do porto e o município acabou extinto por decreto em 1892. A agência postal foi fechada em 28 de janeiro de 1897.
Linha 27 – Linha de Saracuruna
A linha de Saracuruna foi construída somente em 1926, muito mais tarde do que suas vizinhas. O motivo é o grande desafio de engenharia representado pela região pantanosa entre Duque de Caxias e Itaboraí, onde se localizavam Porto das Caixas e Visconde de Itaboraí, os entroncamentos de onde partiam as linhas do litoral e interior do Estado.
Dessa forma, abriu-se a possibilidade de ligação sem baldeação entre a capital da Republica e a região norte, inclusive o Espirito Santo (e também Teresópolis, naturalmente).
Falamos de uma região inóspita, mas no entanto ela nem sempre foi assim. Isso nos remete a uma interessante curiosidade dessa região, a Freguesia de Santo Antônio de Casseribu, estabelecida em 1612. Elevada à vila em 1679 com o nome de Santo Antônio de Sá, tornou-se o primeiro e o mais importante município da região. Em suas terras estavam, por exemplo, as freguesias de Guapimirim e de São João de Itaboraí.
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| Ruínas do Convento São Boaventura em Itaboraí - Foto: Reprodução da Internet |
A ilustração é um detalhe de um mapa de 1892 e dá idéia de sua localização e sua importância relativa – embora já numa época distante de seu auge. Do núcleo original não resta nada, com exceção das belas ruínas do Convento de São Boaventura, que podem ser vistas próximas à COPERJ, o novo polo petroquímico.
Linha 28 – E.F. Príncipe do Grão-Pará
Linha 29 – Ramal de Guia de Pacobaíba
Na verdade, é o trecho inicial da EF Mauá que não foi utilizado pela Grão Pará. Guia de Pacobaíba é a antiga Mauá, local onde se construiu a primeira estação ferroviária do Brasil. No entanto, por estar localizada em uma região rural não urbanizada, não foi a sede da mais antiga agência postal ferroviária. Esta distinção coube à agência de Cascadura na Linha do Centro.
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| Cais do Porto de Mauá - Integração Trem-Barca - Foto: Reprodução da internet |
Linha 33 – E.F. Teresópolis
O primeiro governador do Estado do Rio no período republicano, o Sr. Francisco Portella, tinha como sonho a transferência da capital do Estado para essa região. Para tanto, ao assumir o governo em 1890 criou o município de Teresópolis – em terras desmembradas de Magé – e assinou um decreto que previa a mudança da capital.
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| Estação Porto de Piedade - Foto: Benedito José da Silva |
Linha 41 – O Ramal Niterói-Porto das Caixas
A logística fluvial do Porto das Caixas não permitia melhor ligação com o porto do Rio de Janeiro. Por outro lado, a ligação ferroviária com Duque de Caxias teria que atravessar uma região pantanosa que exigia um complexo trabalho de engenharia que só seria viabilizado quase 50 anos mais tarde. Dessa forma, a ligação ferroviária com Niterói seria uma boa solução paliativa.
Linha 58 – E.F. Maricá
Seguindo um percurso mais próximo ao litoral, saía de Neves, em São Gonçalo, chegando a Maricá em 1894, em Araruama em 1913 e em Cabo Frio em 1937. Logo se transformaria na alegria dos veranistas que procuravam as belas praias do litoral norte. A ferrovia foi desativada no início dos anos 1960.
Atividades Portuárias na Baía de Guanabara
Porto fluvial da Madama
Até o século XIX, a economia de São Gonçalo foi essencialmente agrícola, em destaque, os grandes engenhos de açúcar e aguardente. Em 1808, com a chegada da corte lusitana ao Brasil, se desenvolveu, realmente, a cidade do Rio de Janeiro como centro urbano, tendo-se iniciado, por essa ocasião, um período de expansão urbanística. A produção agrícola em São Gonçalo teve importância vital para o abastecimento dos mercados da cidade do Rio de Janeiro.
Eram através dos seus portos que escoavam os produtos gonçalenses para o mercado da Praça XV, no Rio, utilizando embarcações denominadas faluas. Todo o litoral gonçalense era rico em portos, por isso temos até hoje denominações como Porto da Ponte, Porto Velho, Porto do Gradim, etc... e Porto da Madama foi um importante modal para abastecer a família real.
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| Estação Porto da Madama em 1982 - Foto: Jornal O Globo |
Por decreto n.93 de 12 de junho do corrente o Dr. Franciso Portella, governador do Estado do Rio de Janeiro, atendendo ao que requereu Paulo José Leroux e tendo em vista a informação prestada pela diretoria de obras, concedeu a Paulo José Leroux permissão para construir um desvio que, partindo do kilometro 5+300m da estrada de ferro Leopoldina, vá ao porto da Madama na freguesia de S. Gonçalo, com o desenvolvimento de cerca de 3 kilometros.
Porto de Pilar do Iguaçu
Em 1696, foi erguida uma capela dedicada à Nossa Senhora do Pilar em local próximo à atual igreja.
Um porto foi construído por volta desta época nas margens do rio Pilar, antes chamado Morobay. Do porto do rio Pilar, podia-se atingir o rio Iguaçu (que desemboca na baía de Guanabara) e assim chegar ao porto do Rio de Janeiro. Até os meados do século XIX, os rios Iguaçu e Pilar eram muito mais largos e profundos do que são atualmente.
O porto de Pilar do Iguaçu servia principalmente para embarque do açúcar e produtos alimentícios produzidos na região, que era transportado até o porto do Rio de Janeiro.
No local de encontro do rio Pilar com o Iguaçu foi instalada a "Guarda do Pilar" que fiscalizava e registrava a passagem de todo ouro e diamantes que eram trazidos das Minas Gerais para o Rio de Janeiro. A região possuía 9 portos fluviais noa quais operavam 18 barcos e 1 lancha.
O porto do Pilar de Iguaçu foi bastante utilizado até o início do século XIX, sendo o local de passagem preferido por D. Pedro I quando este viajava até Minas Gerais. Em 1846, foi criada a vila da Estrela, que assumiu a freguesia de Pilar, pertencente até então ao município de Iguaçu. Na segunda metade do século XIX, o comércio local entrou em lenta decadência com o início de operação das estradas de ferro que esvaziou as antigas estradas, porém a freguesia ainda manteve-se ocupada e com atividade econômica.
A impiedosa devastação das matas da região causou o assoreamento e diminuição da vazão dos rios que deixaram de ser navegáveis. As margens transformaram-se em pântanos com proliferação de mosquitos transmissores de malária e outras doenças. A região foi quase que totalmente desocupada na segunda metade do século XIX. A Constituição de 1891 reorganizou política e administrativamente o Brasil, de modo que a localidade deixou de ser parte do município de Estrela (que foi extinto), e voltou a ser parte do município de Nova Iguaçu como distrito de Pilar.
Porto de Iguaçu
O porto de Iguaçu, que se localizava no rio Iguaçu, foi o segundo mais importante porto fluvial do Estado do Rio de Janeiro, especialmente entre 1830 e 1860. Exportava-se principalmente café, feijão, farinha e tapioca, além de outros produtos, produzidos no próprio município de Iguaçu (hoje Nova Iguaçu) e também nos municípios de Vassouras, Valença e Paraíba do Sul (que abrangiam os vários municípios atualmente existentes na região).
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| Torre Sineira de N. S. da Piedade de Iguaçu - Foto: Reprodução da internet |
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| E.F. Rio Douro - Estação do Tinguá por volta de 1950 - Foto Carl Heinz Hahmann |
As lavouras produziam também 20.000 sacos de farinha, 600 de milho, 600 de feijão e 6000 de arroz, nas terras onde também se cultivavam café, milho e legumes, beneficiando-se do fácil deslocamento pelas “volumosas águas dos rios Iguassú, Guandú e Seraphuí, pelos quais navegam barcas, lanchas e canoas carregadas de efeitos do continente recebendo-os nos cinco portos dispersos pelo rio Iguassú e quatro espalhados pelo rio Seraphuí”.
No Rio Iguassú:
Porto Tipuera
Porto do alferes José Felipe
Porto da Passagem
Porto do Mota
Porto dos frades de São Bento.
No Rio Sarapuí:
Porto de dona Antonia
Porto de Domingos Coelho
Porto de dona Maria das Neves
Porto de dona Anna.
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O Rio Irajá desempenhou papel de especial importância no século 17, quando teve início a ocupação da Baixada de Jacarepaguá para atividades agrícolas. Os produtos de engenhos e fazendas eram transportados para o núcleo do Rio de Janeiro pelo Vale do Marangá (região onde hoje se localiza a Praça Seca) até o porto fluvial de Irajá. Daí, as mercadorias eram postas em pequenas embarcações, que seguiam rio abaixo e depois pela Baía até a atual Praça 15.
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| na imagem percebemos que o Rio São João Batista de Meriti era largo e sinuoso, sua foz tinha mais de 100m de largura. |
O porto Velho de Irajá ficava no final da Estrada do Irajá. Atualmente o local se encontra aterrado, e fica na altura do Trevo das Missões, entre Cordovil e Duque de Caxias. Era um porto de origem colonial e servia para escoar/exportar toda a produção de açúcar das freguesias de Jacarepaguá, Irajá e Campo Grande.
Portos dos Rios Pavuna e Meriti
Os Rios Pavuna e Meriti foram navegáveis até o fim do século 19 e nas suas margens existiam 14 portos, nos quais eram embarcados açúcar, cachaça, farinha, arroz, milho, feijão e outros gêneros produzidos na região. O desmatamento de suas cabeceiras e margens causou o assoreamento do seu leito, enquanto as margens foram invadidas por matagais. Vários trechos transformaram-se em pântanos e a malária assolou a região.
Porto de Estrela
O Rio da Estrela é formado pelo Inhomirim e o Saracuruna. Ambos foram modificados por retificações, em obras feitas na década de 1930. Era o portão de entrada do chamado Caminho Novo para as Minas Gerais, aberto pelo sargento Bernardo Soares Proença em 1720. Até 1854, este era o último porto antes de se entrar no sertão, rumo a Petrópolis, Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás.
Era o porto mais freqüentado da Guanabara, por ser ponto de encontro dos comerciantes provenientes de Minas Gerais, que traziam diversos gêneros de consumo para o Rio de Janeiro. Na volta, levavam ferros em barras, sal, farinha de trigo, tecidos, vinho e outros produtos. O transporte era feito por tropas de burros, que percorriam difíceis trilhas. A transformação de Petrópolis em cidade de veraneio contribuiu para aumentar o movimento.
Em 1848, partia diariamente uma barca a vapor do Cais dos Mineiros para a Estrela. No Porto da Estrela funcionou, a partir da década de 1830, a fábrica de pólvora que, em 1808, D. João VI mandara construir junto à Lagoa Rodrigo de Freitas. O porto arruinou-se e foi abandonado depois da inauguração da Estrada de Ferro Mauá . Em 1855, uma epidemia de cólera assolou o lugar. No entanto, ainda em 1857 partiam diariamente para o Rio de Janeiro 16 barcos, transportando produtos da lavoura. Estrela era, então, um município, cuja decadência se acentua em 1872.
No ano de 1892, perdeu a autonomia e foi incorporada a Magé. Desde 1767, o porto era assinalado nas cartas topográficas da baía.
O porto ficava na margem direita do Rio Inhomirim, quase no ponto de encontro com o Saracuruna.
Porto do Suruí
Outro rio da Baía a abrigar um porto foi o Rio Suruí, construído a seis quilômetros da foz. Em 1908, foi instalada a adutora que leva para Paquetá a água das nascentes do Suruí, localizadas na Serra dos Órgãos.
Porto de Piedade
O Rio Magé nasce na Serra dos Órgãos, com o nome de Santo Aleixo. Próximo à foz deste rio, onde hoje fica o bairro de Piedade, foi erguido, em 1567, o engenho de Cristóvão de Barros. Este e o de Salvador Correia de Sá, na Ilha do Governador, foram os dois primeiros a funcionar no território fluminense. O Magé foi um dos rios mais intensamente navegados no período colonial e o Porto da Piedade tinha grande movimento de carga e passageiros.
Porto das Caixas
O Rio Macacu, até então o maior tributário da baía, teve seu curso desviado em 1947, por meio do Canal do Imunana, para a Bacia do Guapimirim. O canal é formado pela união das águas do Guapiaçu com as do Macacu. O objetivo da obra era formar uma barragem, que abastece Niterói e São Gonçalo. Pelo antigo leito do Macacu, correm hoje as águas do Caceribu. As águas do alto Macacu-Guapiaçu deságuam na baía com o nome de Guapi. Estes rios, assim como vários outros, cortam a Área de Proteção Ambiental (APA) de Guapimirim (Vide).
Até meados do século 19, o Macacu era navegável por quase 35 quilômetros, quando embarcações a vela ou impelidas por vara subiam seu curso até a localidade de Porto das Caixas, em Itaboraí, onde, primeiramente, era embarcado açúcar, em caixas de 30 quilos (daí o nome do lugar) e, mais tarde, toda a grande produção de café da área de Cantagalo.
A estrada de ferro substituiu o rio como via de transporte. No entanto, até 1850, o Macacu foi uma importantíssima via de escoamento de mercadorias. Em 1780, 14 barcos transportavam o açúcar proveniente de 80 engenhos de freguesias próximas. No entanto, em 1874 a Estrada de Ferro Carril Niteroiense passou a ligar Niterói (então capital da província) a Friburgo e Cantagalo, o que acarretou a decadência do entreposto de Porto das Caixas e da própria Vila de São João de Itaboraí.
Porto de Maria Angu
A Praia de Maria Angu tinha um porto, por onde escoavam os produtos agrícolas vindos das freguesias de Irajá, Inhaúma e até de Campo Grande para a cidade. O nome da praia é devido cupons de desconto extra a uma negra, de nome Maria, que vendia especialidades caseiras. Mas para outros o nome deriva do pássaro de mesmo nome. A praia foi aterrada para a construção da Avenida Brasil e num dos seus trechos surgiu a Praia de Ramos.
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| Porto de Maria Angu - Foto: Reprodução da internet |
Em 1980 a Inspetoria de Obras Públicas construiu o ramal da Penha que saía do Porto de Maria Angu, e seguia até o encontro com a linha principal da Estrada de Ferro Rio Douro, em Vicente de Carvalho, nome de um antigo fazendeiro local. O porto de Maria Angu localizado na baía de Guanabara possuía uma ponte de madeira e recebia no início do século, principalmente na época da festa da Igreja da Penha, barcos de passageiros, inclusive da companhia Cantareira. Os passageiros transbordavam para o pequeno trem da Rio D'Ouro ou seguiam viagem em carro de boi até a Penha, meio de transporte corriqueiro nos subúrbios da cidade no início do século.
O trajeto do ramal se desenvolvia ao longo da atual Avenida Vicente de Carvalho, Brás de Pina atravessando a E. F. do Norte, rumo a Maria Angu. Por aviso de 13 de Outubro de 1909, o Ministério da Viação, concedia a Leopoldina Railway à permissão de ligar a sua Linha do Norte a este Ramal.
A Enseada de Inhaúma
A história da enseada e seu entorno, inclusive as das comunidades do Complexo da Maré, nascem de paisagens que não mais existem: as águas da Guanabara límpidas e circulantes, os engenhos da Colônia, os portos açucareiros, as estradas, caminhos e trilhas que cortavam a região de Inhaúma.
A história prossegue com o crescimento da cidade do Rio de Janeiro na chegada de D. João VI. Mas são os aterros constantes e canalizações de rios feitos no processo de industrialização do século XX que transformam radicalmente a região e o ambiente – avenidas, aeroportos, fábricas, e as moradias de tantos e tantos brasileiros migrantes em busca de um chão e de oportunidades de vida e trabalho...
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| Baía de Guanabara e os aterros realizados na região |
Nos anos 1500, este remoto recanto era formado pela Enseada de Inhaúma, a Praia de Inhaúma, a Ponta do Timbau, a Ponta da Pedra, a Praia do Apicum. Em frente, as Ilhas do Pinheiro, Sapucaia, Bom Jesus, Pindaí do França, Pindaí do Ferreira, Fundão, das Cabras, Baiacu e Catalão. Por entre as ilhas, águas mornas circulavam. Em 1503 tem início a extração do pau-brasil sofrendo este território a primeira ação destruidora nas matas de Inhaúma que provoca a fuga dos índios Tamoios que aí viviam...
A concessão foi dada a Fernão de Noronha pela Coroa e, em 1565, as terras são concedidas à igreja e a militares para assegurar o território colonial.
O Porto de Inhaúma foi construído para escoamento da produção de açúcar e de aguardente de várias fazendas. A agromanufatura perdura até o século XVII, sustentada por colonos, grandes proprietários e trabalho escravo. No auge da produção havia canoas, barcos a remo, faluas, embarcações maiores de carga, e até de passageiros para o centro da cidade. A estrada do Porto corria até o mar recebendo as vias que cortavam as fazendas da região. Em seu entorno formou-se um pequeno núcleo populacional e de comércio.
Localizava-se onde hoje termina a Avenida Guilherme Maxwell no cruzamento com a rua da Praia de Inhaúma, área do atual conjunto Bento Ribeiro Dantas no sopé do Morro do Timbau. O Engenho da Pedra teve importante papel na economia da cidade, com a larga escala de sua atividade açucareira e lavouras de subsistência para o mercado interno. Havia ali uma grande pedra explorada como pedreira, já desaparecida. As terras da Fazenda do Engenho da Pedra abrangiam os atuais bairros de Olaria, Ramos, Bonsucesso e parte de Manguinhos, ocupando a maior faixa do chamado “Mar de Inhaúma”, situado entre o porto de Maria Angu próximo à Penha e à Ponta do Caju, correspondente hoje em grande parte à região da Maré.
Na atual Praia de Ramos desembocava a Estrada Velha do Engenho da Pedra. Pedra da Cruz - Na memória popular ali ocorreu um trágico naufrágio. Na Pedra da Cruz, eleva-se uma cruz de ferro de um metro de altura, a contar da base de cimento, aí colocada pelos pescadores como marco de um naufrágio que se verificou quando regressavam de um casamento realizado na Igreja da Penha, em um barco, os noivos e diversos convidados. O temporal os surpreendeu nesse terrível canal, na preamar, de modo que algumas pedras estando submergidas, foi o barco de encontro a uma, soçobrando. Morreram os noivos e os convidados, salvando-se somente o remador
Em 1738 o engenho passa a chamar-se Engenho da Pedra e Bonsucesso, sobrenome da proprietária (Cecília Vieira de Bonsucesso), com o qual seria batizado o futuro bairro.
O Cais do Valongo
Durante os três séculos de vigência do regime escravocrata no Brasil, entre os séculos 16 e 19, o País recebeu 40% de todos os africanos que chegaram vivos à América, boa parte deles pelo Cais do Valongo.
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| Cais do Valongo - Foto: AGRJ |
A partir de 1774, o desembarque de escravos no Rio de Janeiro foi integralmente concentrado na região da Praia do Valongo, onde estava instalado também o mercado de escravos, um lazareto (hospital) para os que chegavam doentes e o Cemitério dos Pretos Novos, para onde iam os que não resistiam às cruéis condições da travessia. O local só foi desativado como porto de desembarque de escravos em 1831, quando o tráfico transatlântico foi proibido por pressão da Inglaterra – determinação solenemente ignorada no país, onde recebeu a alcunha irônica de "lei para inglês ver".
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| Zona Portuária do Rio de Janeiro em 1791 - Foto: Literatura & Rio |
Se reforça o consenso ideológico em torno da monarquia e, ao mesmo tempo, se apaga um passado nefasto para a cidade. É uma questão de imagem pública, tão ao gosto do marketing político da atualidade. Foi somente em 1850, no entanto, que o Brasil aprovou a Lei Eusébio de Queirós, que proibia a entrada de escravos no país. Ainda assim, há registros da chegada de africanos escravizados até 1872, poucos anos antes da Abolição, assinada, finalmente, em 1888 – bem depois de todos os países escravocratas da América.
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| Cais do Valongo - Foto: Porto Maravilha |
Praça Araribóia
O Largo Martim Afonso foi aberto na década de 1820, também chamado Largo do Mercado, que constava no plano de arruamento da cidade de Niterói de 1819, onde funcionava um mercado público municipal até 1889. Este mercado foi desativada para implantação de um terminal hidroviário, que antecede o atual. Porém, desde a década de 1840 já havia ponte de atracação de barcos de ligação hidroviária entre a Cidade do Rio de Janeiro e Niterói.
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| Praça Martim Afonso e a Estação das Barcas (1957) - Foto: Revista Tema Livre |
A Praça Arariboia abrigou um terminal de bondes elétricos até a década de 1960, quando o terminal foi substituído por um terminal de ônibus. Este terminal funcionou até a construção do Terminal Rodoviário João Goulart em 1995, que veio a substituí-lo. Atualmente, o local dos antigos terminais de bonde e ônibus abriga a Praça JK, inaugurada em 2003 como parte integrante do Caminho Niemeyer.
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| Estação das Barcas, em Niterói, e o seu entorno como a Av. Amaral Peixoto e a Praça Arariboia em 1970 - Foto: Jornal do Brasil |
Em 1942, foi aberta a Avenida Amaral Peixoto, ligando a estação das barcas, na Praça Martim Afonso (atual praça Arariboia), ao novo centro cívico da cidade, a Praça da República, e a Avenida Marquês do Paraná.
Está planejado desde fim da década de 1990 a construção de uma estação da Linha 3 do Metrô Rio, que ligará o Centro à cidade do Rio de Janeiro e na sequência à São Gonçalo e a Itaboraí. Esse projeto foi substituído em 2010 pela proposta de construção de um terminal multimodal, na área do atual Terminal Rodoviário João Goulart, com projeto do arquiteto Oscar Niemeyer, que integrará ônibus, metrô e barcas.
Na década de 1970 foi projetada uma nova estação para o Centro da cidade, e chegou a ser iniciada a sua construção, à beira mar do local onde funcionou a Vila Olímpica e hoje integra a Praça Popular do Caminho Niemeyer, área norte do Aterro da Praia Grande, aterro realizado na orla do Centro de Niterói. Além das estruturas de concreto que ainda estão à beira mar, foram construídas grandes peças de concreto que para lá seriam transferidas.
Elas ficaram por muito anos à mostra, à beira mar, no local onde hoje existe a Praça JK. Com a transferência da estação das barcas, a enseada em frente Praça Arariboia, formada pelo ausente de aterro nesse trecho, sofreria enfim seu aterramento, completando o Aterro da Praia Grande. Na beira mar a frente desse trecho do aterro, incluiria a construção de uma possível marina pública. O constante adiamento da conclusão do Aterro fez com que na prática tal iniciativa fosse abandonada.
Tal ideia ressurgiu temporariamente no Masterplan city Niterói, plano de revitalização encomendado a um grande escritório internacional de arquitetura e urbanismo no fim da década de 1990, cujo entorno da praça seriam construídos grandes torres comerciais. Este projeto também foi abandonado pela Prefeitura Municipal. Na década de 1990 com a proposta de construção do Caminho Niemeyer, que incluía a transferência da estação das barcas para a Praça Popular do 'Caminho', surge a ideia de que a Praça Arariboia passaria abrigar uma marina pública, semelhante à Marina da Glória, contudo, sem o aterro dessa enseada.
O arquiteto Oscar Niemeyer chegou a projetar uma nova estação hidroviária integrada ao conjunto da Praça Popular, justamente atrás do Terminal Rodoviário João Goulart, a ser erguido pela concessionária que administrava a linha hidroviária entre Niterói e o Rio. O edifício, cujo projeto foi apresentado em 2001, teria o formato de ondas do mar contaria com um estacionamento coberto e um deque para atracação das embarcações. Contudo, em 2010, após tratativa com o Governo do Estado, que construirá a linha 3 do metrô, o projeto do terminal foi substituído pelo de um Terminal Multimodal, que substituiria também o atual Terminal João Goulart, integrando ônibus e barcas com o metrô, com um outro projeto do próprio Oscar Niemeyer.
A Marina para a Praça Arariboia consta em sucessivos projetos de revitalização desenvolvidos para o Centro de Niterói desde o fim da década de 1990 (Niterói 2000, Viva Centro, etc). O prefeito Rodrigo Neves
anunciou que pretendia incluí-la em seu próprio programa de requalificação das áreas centrais da cidade. Porém, em uma das versões da proposta de revitalização, sugere ao contrário, que haverá aterro da enseada em frente à Praça Arariboia para construção de grandes torres de até 46 pavimentos, ou liberar a área defronte à praça para isso. Contudo, há oposição legal a tal proposta, tendo em vista atuais restrições a construções dentro do espelho d´água da Baía de Guanabara na Constituição Estadual do Rio de Janeiro e ausência de previsão no Plano Diretor do Município de Niterói, que portanto precisariam ser levados em consideração e/ou serem revisados.
Antes da da transferência do local da estação das barcas, a Prefeitura anunciou ainda reformas paisagísticas na praça e em seu entorno. Por sua vez, a atual empresa concessionária CCR Barcas anunciou a junção da estação com a antiga estação de aerobarcos, ampliando o terminal, para permitir uma capacidade de alojamento de oito mil passageiros – o equivalente à lotação de sete catamarãs sociais – para espera pelo momento de embarque, o que acabará com as filas externas na praça, onde não há cobertura para sol ou chuva.
Porto do Rio de Janeiro
Em princípios do século XX, os serviços de expedição de mercadorias para o exterior e para os estados brasileiros por via marítima e do recebimento das provindas de fora, por mar, eram efetuadas geralmente por meio de saveiros que atracavam em pontes quase todas de madeiras, “piers” ou cais de pequeno calado d’água; apenas algumas dessas construções acostavam vapores de pequena cabotagem.
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| Porto do Rio de Janeiro - Foto: Ministério da Justiça |
Todas as mercadorias importadas e a bagagem dos passageiros, sujeita ao fisco aduaneiro e passivas de imposto, vinham, transportadas em saveiros, descarregar na doca da Alfândega para os armazéns que a guarneciam pelo lado de terra; exceto os gêneros despachados sobre água, que seguiam para os trapiches ou outros destinos, o carvão de pedra era descarregado na Estação Marítima da Estrada de Ferro Central do Brasil, ou para depósitos de importadores, como o da Ilha dos Ferreiros, pertencentes à "Brasilian Coal" e dotado de ponte de descarga alcançando fundos de 6 metros em águas médias.
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| Adicionar Pátio da estação Marítima na década de 1940 - Foto: Reprodução da Internet |
Os serviços de inflamáveis e de corrosivos faziam-se em trapiches sitos na Ilha dos Melões, ao Sul da enseada de São Cristóvão. Mais além da margem da enseada, bordadas pelas praias das Palmeiras e de S. Cristóvão, estavam instaladas a "Companhia Luz Stearica" e estâncias de madeira. Entre esses estabelecimentos comerciais e industriais (com servidão sobre as águas da baía, que em número considerável achavam-se disseminados pelo litoral), compreendidos entre o trapiche Mauá, separados do Arsenal de Marinha por uma estreita rua e pela Ilha dos Melões e medindo cerca de 4.800 metros (segundo os contornos revestidos de pedra), havia apenas alguns estabelecimentos dotados de obras marítimas construídas com maior solidez e eficiência, admitindo a acostagem de embarcações de calado superior a 5 metros.
O "Porto Maravilha"
O projeto “Porto Maravilha”, não obstante a importância do petróleo e do turismo para a economia da cidade, se ajusta à crescente financeirização da economia em escala global e ao ideário da mercantilização e privatização dos espaços urbanos, equipamentos e serviços públicos. Portanto, se viabilizou lançando mão de dois mecanismos sintonizados a esse contexto: emissão de Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs)³ e o estabelecimento de Parcerias-Público-Privadas (PPPs).
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| revitalização da Zona Portuária da Cidade do Rio de Janeiro - Foto: Beth Santos/ GovRJ |
Para obter parte desses recursos e dar início às obras, a prefeitura emitiu títulos que foram colocados no “mercado de valores mobiliários” (6,4 milhões de CEPACs) e arrematados por R$ 3,5 bilhões pelo Fundo de Investimento Imobiliário do Porto Maravilha (FIIPM), criado com recursos do Fundo de Garantia de Tempo de Serviço (FGTS), uma espécie de garantia pecuniária dos trabalhadores e administrado pela Caixa Econômica Federal (CEF). Com isso, a CEF ao adquirir todos os CEPACs, passa a ter a exclusividade para negociar esses títulos no mercado imobiliário, além de ter prioridade na aquisição de parcela do solo da área da OUCPRJ. A maior parte da área do “Porto Maravilha” é pública, pois 6% pertencem ao estado do Rio de Janeiro, 6% ao município do Rio de Janeiro, 63% à União, o que dá um total de 75%. Apenas 25% são propriedades privadas.
Porto de Niterói
Abrigado na Baía de Guanabara, é fundamental para o escoamento da produção do estado. É um dos principais portos brasileiros, abrigando boa parte dos estaleiros nacionais e ainda a sede da armada brasileira. Opera como base de apoio logístico offshore para as plataformas de petróleo da Bacia de Campos e Bacia de Santos.
Sua localização também é estratégica para atender demandas nas Bacias de Campos (RJ), Santos (SP) e Vitória (ES). Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada mostra que o Porto de Niterói ocupa a nona posição entre os portos brasileiros, com elevado valor agregado na média dos produtos movimentados, na base de 670 dólares estadunidenses por tonelada. Com uma localização privilegiada, o porto também terá um papel significativo para a construção e atividades a serem desenvolvidas no futuro Complexo Petroquímico do Estado do Rio de Janeiro, o Comperj, a ser instalado em Itaboraí.
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| Vista do Porto - Foto: A Tribuna |
O prefeito Feliciano Pires de Abreu Sodré deu prosseguimento à obra remodeladora de Pereira Ferraz. Em 1911, o Porto de Niterói começa a ser idealizado entre a Ponta d'Areia e o Porto do Méier, na região da Enseada de São Lourenço (ou Mangue de São Lourenço), outrora ocupada por manguezais e que, a partir dos séculos XVIII e XIX, começou a sofrer progressivo processo de assoreamento, tornando-se o vazadouro de lixo da cidade, insalubre, uma ferida cancerosa aberta em pleno coração da cidade.
Em 1913, oficializou-se, por decreto, a construção do Porto de Niterói, aos moldes do Porto do Rio de Janeiro. A cidade, aos poucos, desenvolvia-se nas mãos de Feliciano Sodré, que implantou uma rede de saneamento, beneficiando São Lourenço, Fonseca e Ponta d'Areia. A urbanização empreendida teve forte influência da reforma feita por Pereira Passos na cidade do Rio de Janeiro, contemporânea à de Feliciano Sodré. Foi o chamado período da "Renascença Fluminense", sendo a tentativa de criação de uma identidade própria para Niterói e para o Estado do Rio de Janeiro distinta à Cidade do Rio de Janeiro. A principal concepção era a aproximação entre o centro comercial e o centro político do estado.
As obras de "saneamento/aterro" da enseada começaram em aproximadamente 1917 e 1918, prolongando-se por dez anos, dado o aterro de grandes proporções que quase duplicou a área urbana. Paralelamente às obras do aterro, ocorreu o desmonte hidráulico do Morro do Campo do Sujo e de pequena parte do Morro São Sebastião. O Morro do Campo Sujo ou Morro Doutor Celestino era a área de esgotamento sanitário da cidade, lugar de despejo dos barris dos "tigres" (termo que designava os escravos responsáveis por jogar fora os barris cheios de esgoto doméstico das casas de seus senhores e que, com essa atividade, acabavam se manchando de esgoto, ficando rajados como tigres) no século XIX.
Desta área, emergiria o atual centro político da cidade, representado pela Praça da República e seu complexo de prédios: Escola Normal (Liceu Nilo Peçanha), Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (atual sede da Câmara Municipal de Niterói), Secretaria de Segurança, Palácio da Justiça e Biblioteca Pública.
Ao ser empossado governador, Feliciano Sodré expediu a autorização para a construção do porto e o saneamento completo da enseada, retirando o lodo existente, aterrando a área compreendida entre o cais e a antiga linha do litoral, construindo armazéns para serviços portuários e consequente abertura da navegação de cabotagem. O projeto de urbanização proposto pela Comissão Construtora do Porto de Nictheroy e Saneamento da Enseada de São Lourenço aterrou uma área de 357 000 metros quadrados.
O traço urbano do aterrado, radial-concêntrico (formando um leque, semicírculo), possuía ruas que convergiam para a praça central, a Praça da Renascença, onde existe a estação da Leopoldina Railway, inaugurada em 1930. O primeiro trecho do porto foi inaugurado em 1927, e o segundo em 1930.
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| Trem de passageiros da Leopoldina na plataforma da estação de General Dutra em Niterói, em 1967 Foto: Autor desconhecido |
O governo federal, pelo Decreto 16 962, de 24 de junho de 1925, concedeu, ao estado do Rio de Janeiro, autorização para construir e explorar comercialmente o Porto de Niterói. Ainda na década de 1920, são feitas as obras do aterrado da Enseada de São Lourenço, no mangue que ali existia. Este aterro tinha, como objetivo, facilitar a construção do Porto de Niterói, da Estação Ferroviária e de uma nova avenida, a Feliciano Sodré, no limite do bairro de Santana com o Centro e São Lourenço.
O desenvolvimento das primeiras instalações compreendeu um trecho de 100 metros de cais e um armazém para carga geral. A Estrada de Ferro Leopoldina Railway prolongou suas linhas da estação de Maruí (existente desde 1827) até o novo cais, onde foi construída estação de passageiros, esta aberta ao público em 1930.
O porto passou a ser administrado a partir de 1960 pelo Departamento de Portos e Navegação do governo estadual. Teve a concessão extinta pelo Decreto 77 534, de 30 de abril de 1976, ficando sob a gestão da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras), extinta em 1990. O porto é integrado ao complexo portuário da Companhia Docas do Rio de Janeiro.
O movimento do Porto de Niterói - sempre pequeno - consistia, principalmente, na exportação de café para o exterior e de açúcar de Campos dos Goytacazes para portos nacionais. Era utilizado também na importação de madeiras e trigo. O movimento portuário de Niterói, no entanto, esvaziou-se em quase 50% no período de 1964-1967, com a decadência da economia cafeeira do Norte Fluminense. O setor têxtil, tradicional na economia fluminense, também foi perdendo a competitividade desde então.
Na década seguinte, com a construção da Ponte Rio-Niterói, uma parte do cais foi tomada por aterro e viadutos de acesso das vias da cidade à ponte, limitando e complicando as atividades portuárias locais e contribuindo para acelerar a decadência do porto. A estagnação da atividade da indústria naval nas décadas de 1980 e 1990 fez com que o porto se limitasse às atividades de importação de trigo ao Moinho Atlântico. Por sua vez, as enseadas dessa região acabaram criticamente assoreadas, com pontos onde a profundidade é de apenas 30 centímetros.
Marina da Glória
Inaugurada em 1979, a Marina da Glória tem sofrido constantes alterações que a descaracterizaram. Localizada na cidade do Rio de Janeiro no Parque do Flamengo, tombado pelo DPHAN em 1965, o projeto do arquiteto Amaro Machado respeitou todas as premissas do tombamento, sendo aprovado pelo IPHAN em 1976.
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| Croqui do Conjunto (Desenhos de Amaro Machado, Acervo do Autor) |
O projeto, cujos primeiros estudos datam do ano de 1975, foi terminado em fins de 1977. Seu programa, por orientação do arquiteto, atendia aos requisitos e obedecia às determinações do Grupo de Trabalho do Parque do Flamengo sob a presidência de Maria Carlota de Macedo Soares. A justa medida dos compartimentos do edifício e dos elementos componentes do conjunto, a praça, os píeres e o farol demonstram a concisão do programa, em observância às orientações de Lota Soares.
As pressões para transformações da Marina foram e ainda são inúmeras. Um marco neste histórico foi em 22.03.1984, quando a Secretaria de Patrimônio da União assinou contrato com a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro de cessão, sob regime de aforamento, do terreno situado ao sul da Enseada Glória, "destinado à construção pelo concessionário, do complexo Marina Rio."
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| Marina da Glória - Foto? Vanderlei Almeida/AFP/GETTY IMAGES |
A área da Marina passou a ser administrada pela Riotur. Esta cercou e isolou o acesso principal e permitiu construções sucessivas, ampliando o uso e a ocupação do solo previstos.
Em 1987, a pedido de Roberto Burle Marx, o IPHAN solicitou a retirada da cerca que isola a Marina do Parque. Ao longo de décadas, o IPHAN recebeu várias consultas e pedidos de melhorias e construções. Em 1988, criticou duramente os projetos de ampliação. O consultor Gilberto Ferrez recomendou na época que "salvo as construções previstas no projeto original, toda a área do Parque do Flamengo seja definida como non edificanti.", julgando ainda necessário terminar com a privatização da Marina, "que impede a livre utilização pelo público".
Em 1996, a Prefeitura assinou contrato de concessão do direito de exploração comercial, por dez anos, à Empresa Brasileira de Terraplanagem e Engenharia SA (EBTE). Incluía-se uma cláusula de permissão de elaboração de projeto arquitetônico e urbanístico, a ser submetido à aprovação pelos órgãos competentes. Em 1998, foi apresentado o anteprojeto de Revitalização da Marina da Glória com ampliação significativa da área edificada.
O IPHAN decidiu, por unanimidade, vetar a construção em áreas não previstas no tombamento de 1965. A EBTE recorreu judicialmente e o IPHAN ficou impedido de exercer a tutela constitucional da área, fato que abriu um precedente ameaçador para o patrimônio. A EBTE ampliou a ocupação da área.
Em 2005, sob a alegação de uma intervenção para abrigar os jogos Pan Americanos, novo projeto foi apresentado, incluindo um Complexo Turístico. Uma árdua batalha social e judicial foi travada, e as obras foram embargadas.
Ilhas e ligações viárias na Baía de Guanabara
Ilha de Paquetá
A Ilha de Paquetá foi descoberta em 1555 pela expedição francesa fundadora da França Antártica. A ilha já era habitada pelos índios tupinambás, que viriam a ser conhecidos também como tamoios. Estes chamavam a ilha de Paketá, que significa "muitas pacas".
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| Cais do terminal das Barcas da Ilha de Paquetá - Foto: Fernanda Weisz |
Somente em 18 de dezembro de 1556 o rei francês reconheceu a descoberta de André Thevet, cosmógrafo membro da expedição francesa, sendo essa data até hoje considerada como aniversário da ilha. Com a vitória dos portugueses contra os franceses, na disputa pelas terras da então França Antártida, a ilha passou para o controle dos vencedores que, em 1565, mesmo ano da fundação da cidade do Rio de Janeiro, a dividiram em duas sesmarias.
Depois de expulsar os franceses da Baía de Guanabara, Estácio de Sá tratou de dividir a ilha em duas sesmarias e as entregou a dois companheiros de viagem:
A primeira foi para Inácio de Bulhões (Campo) e a outra para Fernão Valdez (Ponte).
Em 1697, foi construída a Capela de São Roque, padroeiro da ilha. No século XIX a ilha caiu nas graças do Império: foi local de hospedagem frequente de D. João VI, no Solar Del Rey (hoje a biblioteca pública). Ali também viveu seus últimos anos o político e naturalista José Bonifácio, cuja residência ainda existe, preservada e em uso.
O bairro, que já pertenceu ao município de Magé, foi incorporado à Corte em 1833. Durante a Revolta da Armada, em 1893, a ilha foi ocupada durante seis meses pelos marinheiros sublevados, o que ocasionou diversos prejuízos para a população local. Até então a ilha não tinha uma controle certo, vivendo basicamente de pesca e troca dos pescados por outros produtos no porto.
No período da Guanabara (1960-1975) a ilha passou a ser administrada em conjunto com a Ilha do Governador e a Cidade Universitária, na então subprefeitura das ilhas. Em 1981 foi estabelecida como um bairro autônomo, pelo prefeito Júlio Coutinho, e passou a ter sua própria região administrativa, sendo também desincorporada da Zona Norte e tornando-se o bairro mais distante da Zona Central do Rio.
O acesso à ilha é feito por linha regular de barcas e ainda por catamarãs e aerobarcos, sempre a partir da Praça XV de Novembro, no Centro do Rio.
Recentemente essa modalidade de transporte recebeu melhorias, com o aumento do número de embarcações que servem à ilha e a adoção de modelos mais rápidos. Atualmente, o trajeto pode ser feito em 40 minutos.
Na ilha, não é permitido o tráfego de veículos motorizados particulares: apenas bicicletas e charretes se locomovem nas ruas revestidas de saibro. Somente é permitido o tráfego de carros que prestam serviços públicos - polícia, bombeiros, ambulância, coleta de lixo etc.
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| transporte por Charretes na Ilha de Paquetá - Foto: ANDA |
O transporte de moradores e visitantes é feito por charretes e bicicletas, além de um charmoso trenzinho que leva os turistas para uma volta pela ilha. Há ainda o serviço de táxis apelidado de "ecotáxi", com bicicletas especialmente adaptadas para transportar grupos de pessoas em uma espécie de cabine traseira, que lembram os riquixás indianos.
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| Charretes Elétricas de Paquetá - Foto: Despachadas Pelo Mundo |
Ilha do Governador
Descoberta em 1502 por navegadores portugueses, os índios Temiminós eram os seus habitantes na época. Chamavam-na de "Ilha de Paranapuã". O termo que significa "colina do mar", pela junção de:
Paranã = mar
Apuã = colina
Sendo também chamada de "Ilha dos Maracajás" (espécie de grandes felinos, então abundantes na região. "Maracajá" também era um outro nome dos índios temiminós que habitavam a ilha. pelos índios Tamoios, inimigos dos Temiminós.
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| O navio encontra-se na chamada “Ponta da Ribeira” local hoje ocupado por empresas do ramo de petróleo e onde no século XIX ficava localizada a Igreja de N.S. do Carmo, destruída durante a Revolta da Armada. A partir de 1888 a Marinha de Guerra utilizou o local como ancoradouro para navios imprestáveis, ocasião em que dez navios permaneceram nas águas tranquilas da enseda aguardando serem desmontados. Mais adiante tem –se a região conhecida por Cabaceiros e ao fundo a Ponta do Matoso, foz do Rio Jequiá. - Foto: Álvaro Botelho |
Terra natal de Araribóia, foi abandonada pelos Temiminós em consequência dos ataques de inimigos Tamoios e de traficantes franceses de pau-brasil, os quais foram definitivamente expulsos em 1567, pelos portugueses.
O nome "Ilha do Governador" surgiu somente a partir de 5 de setembro de 1567, quando o governador-geral do então Estado do Brasil (e interino da Capitania do Rio de Janeiro) Mem de Sá doou ao seu sobrinho, Salvador Correia de Sá (o Velho - Governador e Capitão-geral da Capitania Real do Rio de Janeiro de 1568 a 1572), mais da metade do seu território. Correia de Sá, futuro governador da capitania, transformou-a em uma fazenda onde se plantava cana-de-açúcar, com um engenho para produção de açúcar, exportado para a Europa nos séculos XVI, XVII e XVIII.
Em 1663, foi lançado ao mar o Galeão Padre Eterno, na época o maior navio do mundo. O galeão foi construído num local da ilha que passou a ser conhecido como Ponta do Galeão, originando o atual bairro do Galeão. No século XIX, o Príncipe-Regente D. João utilizou o seu espaço como coutada para a caça. A Praia da Bica recebeu este nome por causa de uma fonte que costumava servir de banho ao jovem príncipe D. Pedro, mais tarde D. Pedro I. Tal fonte existe até os dias atuais.
O desenvolvimento da Ilha do Governador, entretanto, só ocorreu a partir da ligação regular da ilha com o continente, efetuada por barcas a vapor com atracadouro na Freguesia desde 1838. Mais tarde, outros atracadouros foram construídos no Galeão e na Ribeira, integrando a área à economia do café e à atividade industrial (produção de cerâmica). No início do século XX, os bondes chegaram à ilha, efetuando a ligação interna de Cocotá à Ribeira (1922), percurso estendido posteriormente até ao Bananal e a outros pontos.
Os primeiros bondes que circularam da Ilha do Governador eram composições da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, com bitola de 1,4 m. Em 1933, a empresa que explorava o serviço, Companhia Melhoramentos da Ilha do Governador, foi encampada pela Prefeitura, sendo criada a “ Viação Electrica da Ilha do Governador . Naquela ocasião mais uma vez entrou em pauta a criação de uma segunda linha, que partindo do Cocotá e percorrendo a rua Tenente Cleto Campello, iria até a Praia da Bica. Na volta passaria pelo Zumbi e Jequiá.
O serviço de bondes recebeu um novo impulso, somente quando entraram em circulação novas composições, cedidas pela Light, e que foram transportadas para a Ilha do Governador sobre caminhões- reboque, que trafegaram sobre a nova ponte, ligando a Ilha ao continente, inaugurada em 1949. Embora já tivessem operado em outras linhas pertencentes a Light & Power , foram totalmente reformados e circularam durante muitos anos, até a extinção dos serviços, em 1966.
Também é neste século que se instalaram as unidades militares: a Base Aérea do Galeão, os quartéis do Corpo de Fuzileiros Navais e a Estação Rádio da Marinha (Ermrj), época em que o bairro se constituía num balneário frequentado principalmente pela classe média da cidade do Rio de Janeiro.
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| Na foto, o terminal da Ribeira, podendo se observar na lateral do ônibus da Linha “ Pedra dos Amores” a inscrição “ E L Freitas - Foto: Ilha do Governador - O passado no presente |
Embora inaugurado em 1931, o sistema de transporte rodoviário demorou algum tempo até ser regulamentado, o que ocorreu somente em 1934. Na ocasião, a empresa que explorava o serviço de ônibus era de propriedade do Sr. Emygdio Luiz de Freitas e teve a sua primeira garagem na Praia da Olaria, próximo ao prédio onde funcionou a primeira agência da Companhia telefônica, no Cocotá, passando depois para o Galeão.
Existiam apenas duas linhas:
Ribeira x Pedra dos Amores
Ribeira x Jardim Guanabara
Segundo o acordo feito pela empresa de ônibus e a Companhia Melhoramentos da Ilha do Governador, que explorava o sistema de bondes elétricos na Ilha, os ônibus não iriam trafegar em vias onde passassem os bondes.
Com o final da II Guerra, a Aeronáutica, ciente da necessidade de uma ligação entre a sua base com o continente, conseguiu convencer o Governo Federal a construir uma ponte. Esta, partiria do Porto de Mariangu em Ramos, passando pelas Ilhas do Raimundo e de Santa Rosa, terminando próximo ao Saco de Cantagalo, após a Praia das Flecheiras.
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| Construção da Ponte Velha - Foto: FAB |
Em 28 de maio de 1935, o Governo Federal através do Decreto 5482, concedia ao engenheiro George Fraz Pawella, a autorização para a construção de uma ponte ligando a Ilha ao continente, bem como o privilégio para a sua exploração. No entanto, várias concorrências e projetos já tinham sido apresentados, sem nenhum resultado prático.
No entanto o traçado final acabou sendo aquele que utilizaria duas pontes: uma ligando a Ilha do Fundão ao continente e outra entre a Ilha do Fundão e a Ponta do Galeão. A atual “Ponte Velha”, batizada de Avenida Brigadeiro Trompowski, foi inaugurada em 31 de janeiro de 1949, contando na ocasião apenas com a pista de entrada, em regime de mão dupla.
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| Moneró – Rua Jaime Perdigão – 1957 |
A partir dessa ligação, duas empresas, a Viação Continente-Ilha Ltda. e a Empresa Municipal de Ônibus S. A. já realizavam serviços regulares de ônibus entre a Ilha e o Continente. Entretanto, o crescente desenvolvimento da Ilha do Governador exigia a ampliação do serviço de transportes para o Continente, pelo que as duas empresas concessionárias supracitadas, pelos seus responsáveis com o conhecimento das autoridades municipais, resolveram concordar com a incorporação de uma empresa única — a Transportes Paranapuan S. A., usando a antiga denominação indígena da Ilha do Governador.
Embora tenha sido fundada em 1949, a Transportes Paranapuan S/A só foi às ruas nos meados dos anos 50. O fato se deu devido às péssimas condições das ruas e avenidas da Ilha do Governador, visto que a empresa havia comprado veículos novos e zero quilômetro. A empresa não colocaria os carros em circulação enquanto não houvesses ruas asfaltadas e adequadas para isso, o que mostra que naquele período o poder público não estava preparado para o grande aumento da população e desenvolvimento da área construída e urbanizada, resultando na atual deficiência nos transportes e habitação.
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| Viação Ideal - Foto: Cia de Ônibus |
Em 1955 a Viação Ideal transfere suas instalações de Jacarepaguá para a Ilha do Governador, onde absorveu linhas de outras empresas, como a Auto Viação Ilha e Empresa de Transportes Guanabara. Além das linhas para o continente, a Viação Ideal ficou responsável por duas linhas circulares abraçantes:
902 Freguesia x Jardim Ipitangas
903 Freguesia x Jardim Ipitangas
Em 23 de julho de 1981, através do Decreto Número 3.157, do então prefeito Júlio Coutinho, no tempo do Governador Chagas Freitas, o bairro da Ilha do Governador foi oficialmente extinto e transformado nos seus atuais quatorze bairros oficiais.
Em julho de 1984, são criadas linhas de integração com o Metrô. Dentre essas linhas operadas pela CTC, na ligação com a Ilha do Governador foram criadas as linhas M92 Maria da Graça x Bancários e M93 Maria da Graça x Cocotá.
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| Terminal Hidroviário de Cocotá - Foto: Reprodução da internet |
O terminal hidroviário possui integração com linhas de ônibus da região e dois estacionamentos. Substituiu o da Ribeira, que foi desativado.
Ponte Presidente Costa e Silva (Rio-Niterói)
O conceito de seu projeto remonta a 1875, visando a ligação entre os dois centros urbanos vizinhos, separados pela baía de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo município de Magé. À época havia sido concebida a construção de uma ponte e, posteriormente, de um túnel. Entretanto, somente no século XX em 1963, foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária.
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| Av. Feliciano Sodré, entre os bairros da Ponta d'Areia e São Lourenço - Construção da Ponte Presidente Costa e Silva - 1973 |
Na construção da Ponte Rio–Niterói, alguns dos seus 10.500 operários morreram afogados na baía de Guanabara. Aí começa a lenda... Durante a construção deste gigantesco monumento, de certo houve muitos acidentes, alguns graves, provocando até a morte de operários. Às vezes por algum descuido um homem caia do alto da ponte, outro caia da embarcação.... Cerca de 5 funcionários morrem atropelados na Av. Brasil quando faziam sinalização da obra.
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| Jornal O Globo |
Destas mortes criou-se uma das mais famosas LENDAS URBANAS do RJ:
Durante a fundação submarina da ponte, vários mergulhadores teriam se afogado. Reza a lenda que existem nas colunas da ponte, centenas e centenas de homens “nordestinos’ que por inexperiência teriam ficado presos e ali morreram no concreto”.
Hoje quando se caminha na parte interna da ponte, (área restrita a manutenção), é possível ouvir os gritos de socorro dos fantasmas daqueles pobres trabalhadores.. Há quem diga que tudo isso é verdade: Ou não... Mas LENDA URBANA é isso; se inspira em fatos reais e sobrevive da imaginação e credibilidade que lhe é dada pelas pessoas.
A Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niterói, ou simplesmente Ponte) foi inaugurada em 1974, ligando a Guanabara à capital do então Estado do Rio. A obra, além de ser um marco de engenharia, marcou profundamente a relação entre a cidade do Rio, o território fluminense e o novo estado posteriormente formado.
Antes da Ponte, o Estado do Rio podia ser dividido em duas metades: uma mais ligada à Guanabara, até pelo fácil acesso (Costa Verde, Vale do Paraíba e Petrópolis); e outra (parte da Região Serrana, Norte/Noroeste, Região dos Lagos), muito conectada a Niterói.
Tal cisão, além de dificultar o crescimento da Região dos Lagos (perdia-se um tempo enorme dando a volta no Contorno para acessar a RJ106 em Tribobó), refletia-se nas linhas de ônibus: os horários de linhas como Rio x Barra Mansa e Rio x Petrópolis são mais frequentes do que as variantes para Niterói.
Antes da Ponte, o Estado do Rio podia ser dividido em duas metades: uma mais ligada à Guanabara, até pelo fácil acesso (Costa Verde, Vale do Paraíba e Petrópolis); e outra (parte da Região Serrana, Norte/Noroeste, Região dos Lagos), muito conectada a Niterói.
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| Viação Cidade do Aço - Foto: Classico Bus |
Da mesma forma, a Rio Minho era um bom exemplo desse quadro impensável nos dias atuais: a Nova Iguaçu x Magé é descendente direta da antiga Niterói x Nova Iguaçu via Contorno (601 I no Detro), que fazia o único caminho possível em terra firme. Da mesma forma, as atuais linhas da Rio de Janeiro nada mais são do que ligações entre a antiga capital e os municípios periféricos, como Magé.
As primeiras linhas que trafegavam pela Ponte, ainda interestaduais, foram as seguintes:
Alcântara x São Cristóvão
Auto Viação 1001
Atual 721, da Fagundes
Alcântara x Penha
AutoViação 1001
Posterior 723D da Rio Ita, gerou a atual 718D da Fagundes
Venda da Cruz x Bangu
Coesa
Atual 424D da Mauá, esticada para Alcântara e Cpo. Grande
Neves x Vila Isabel
Coesa
Atual 423A
Fonseca x Madureira
Coesa
Esticada para Tribobó, posterior 708D da Rio Ita, gerou a atual 719D da Fagundes
Venda da Cruz x Méier
Expresso Alcântara
Esticada para Alcântara, atual 533D da Mauá
Santa Rosa x Vila Isabel
Viação Leblon
Atual 703D da Garcia
Fonseca x São Cristóvão
Auto Viação FluminenseFluminense
Atual 725D da Ingá
Barreto x São Cristóvão
Viação Leblon
Atual 702 da ABC
Muitas dessas linhas foram esticadas e alteradas, o que de certa forma mostra a expansão da grande Niterói. Após esse período, diversos outros itinerários foram criados, e o sistema ficou com a configuração atual.
Ponte Rio-Niterói passa a ter linhas de ônibus expressas
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| Identificação da frota que faz parada na Ilha do Mocanguê - Foto: O Fluminense |
A Nem todos os ônibus que trafegam pela Ponte Rio-Niterói fazem parada no ponto de ônibus da Ilha do Mocanguê, para embarque e desembarque.
A sugestão da estratégia partiu da EcoPonte, da Polícia Rodoviária Federal e dos próprios usuários, que enfrentam o congestionamento de acesso ao ponto do Mocanguê e sofrem com a demora decorrente do embarque e desembarque naquele local, atrasando a chegada ao destino final de suas viagens.Somente os ônibus não expressos – que irão parar no ponto do Mocanguê para embarque e desembarque, estarão com adesivos de identificação, os que vão passar direto pelo ponto não terão portanto o adesivo na frente do ônibus.
Via Expressa Presidente João Goulart - Linha Vermelha
A construção da Linha Vermelha reduziu ainda mais o canal do Fundão que já vinha há décadas sofrendo aterramentos, assoreamento e recebendo toneladas do lixo industrial e doméstico. A construção da nova via deu maior visibilidade às comunidades da Maré e Caju, antes escondidas pelo cinturão industrial e prédios públicos da Avenida Brasil.
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| Via Expressa João Goulart - Viaduto Sobre a Avenida Brasil - Foto: Jornal Correio do Brasil |
Para sua construção foram feitos vários aterros na área do Caju e Maré, removidos manguezais, realocados os trapiches dos pescadores e construído um parque projetado pelo Burle Marx. Famílias que moravam na área entre o Parque Alegria e Boa Esperança foram transferidas para um conjunto de casas onde outrora era o Aterro Sanitário do Caju, que foi desativado, restando apenas a Usina de Lixo.
Em 1992, 27 anos após a criação do Plano Doxiads, quando o então governador Leonel Brizola começou a construção da primeira parte da Linha Vermelha: um trecho de 7 km entre São Cristóvão e a Ilha do Fundão. Em 1994, o segundo trecho, de 14km, foi inaugurado, ligando a Ilha do Fundão à Rodovia Presidente Dutra, na altura da cidade de São João de Meriti, na Baixada Fluminense.
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| A Linha Vermelha quase finalizada, em 1994 (fonte: Jornal do Brasil) |
A Linha Vermelha, oficialmente Via Expressa Presidente João Goulart, foi inaugurada, em sua primeira etapa, em abril de 1992, como parte do pacote de obras da Rio 92. A segunda etapa foi aberta em setembro de 1994. A Linha Vermelha liga São Cristóvão a São João de Meriti, passando por Duque de Caxias.
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| Construção do Viaduto sobre a Avenida Brasil - 1991 |
As obras de construção de uma alça viária ligando a Linha Vermelha à Ponte Rio-Niterói devem terminar em junho de 2019. O projeto prevê um viaduto com 2.500 metros de extensão saindo da Ponte, na altura do pórtico 3 da Reta do Cais. Com altura variando de 5,5 metros a 12 metros, ele passará sobre a linha férrea do Porto do Rio, cobrirá parte do terreno do Arsenal de Guerra, vai beirar o Cemitério São Francisco Xavier e a Favela Parque Alegria e passará sobre a Rua Carlos Seixas, no Caju, até chegar à Linha Vermelha.
Serão duas faixas de rolamento, cada uma com 3,5 metros de largura em sentido único, que deverão aliviar o trânsito na saída da Ponte e no trecho da Avenida Brasil, na altura do Caju.
Será a maior obra na Ponte desde a sua inauguração, há quase 46 anos. A alça chegará à Linha Vermelha na altura do quilômetro 3, ao lado de uma fábrica de concreto às margens da via, a cerca de um quilômetro do atual acesso para quem sai da Avenida Brasil, próximo ao Parque Alegria, no Caju. A expectativa da Ecoponte, concessionária que administra a Rio-Niterói, responsável pela obra, é que a construção beneficie 20% dos cerca de 75 mil motoristas que usam a Ponte em direção ao Rio diariamente. Isso significa dizer que aproximadamente 15 mil veículos deixarão de utilizar um pequeno, mas tumultuado, trecho da Avenida Brasil, no Caju, para acessar a Linha Vermelha.
A Ilha do Fundão e a Cidade Universitária
A ideia de se construir uma área para agregar as unidades da Universidade Federal do Rio de Janeiro (então Universidade do Brasil) é estudada desde 1935. Vários locais foram cogitados: Praia Vermelha, Quinta da Boa Vista; Lagoa Rodrigo de Freitas, Manguinhos, Ilha do Governador, Castelo e Vila Valqueire. Na Lagoa, a Cidade Universitária seria construída sobre estacas, a "universidade palafita".
O projeto da Quinta da Boa Vista foi feito em torno de 1935 e não aprovado. Após muitos estudos, venceu o projeto de Jorge Machado Moreira que previa o aterro de oito ilhas na Baía da Guanabara, alargando a Ilha do Fundão.
A original Ilha do Fundão foi alargada em três milhões de metros quadrados de área efetiva. O aterramento causou grande alteração na circulação das águas da baía da Guanabara. O processo foi concluído em 1953, quando se iniciaram as construções dos prédios do campus.
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| Ligação Continete - Fundão - Governador - Foto: Reprodução da internet |
Avenida Governador Carlos Lacerda - Linha Amarela
Em 1995, o então prefeito César Maia iniciou a construção da segunda parte do Plano Doxiadis, com a construção da Linha Amarela em 3 lotes:
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| Perfuração dos Túneis Lote 1 – Ligando a av. Ayrton Senna, na Barra, à av. Geremário Dantas, em Jacarepaguá
Lote 2 – Ligando a av. Geremário Dantas, à Rua Pernambuco, no Encantado
Lote 3 – Ligando a Rua Pernambuco à av. Novo Rio, em Bonssucesso.
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| Viaduto de Pilares sobre a E.F. Linha Auxiliar |
Inaugurada em 1997, a Linha Amarela, batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, liga à Baixada de Jacarepaguá à Ilha do Fundão.
A Linha Amarela é a primeira via urbana a possuir praça de pedágio. Fica situada no bairro de Água Santa, no emboque norte do Túnel da Covanca. Desde a inauguração da via administrada pela Lamsa, em 1997, moradores do Rio de Janeiro acionam a prefeitura com questionamentos sobre a legalidade da cobrança.
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| Linha 420T Nilópolis x Barra da Tijuca via Fundão - Uma das linhas que circula na Via Expressa - Foto: Thiago José |
De acordo com os incisos I, XI e XXVII do artigo 22 da Constituição Brasileira, os municípios seriam proibidos de legislar sobre pedágio. Não seria possível, portanto, haver cobrança pelo uso de uma via que seja intramunicipal, ou seja, que saia de um ponto da cidade e termine em outro do mesmo município. É o caso do pedágio da Linha Amarela.
Em agosto de 2008 foi inaugurada a linha especial de integração ônibus-ônibus interligando a Barra da Tijuca, na Zona Oeste, e os bairros de Irajá e Engenheiro Leal, na Zona Norte do Rio de Janeiro, à Cidade Universitária.
Com o serviço, os passageiros que utilizam as linhas 296 (Castelo –Irajá), 311 (Praça XV–Engenheiro Leal) e a linha expressa de integração Del Castilho x Barra rumo à ilha do Fundão puderam embarcar nas linhas de integração 634A e 696A (Del Castilho–Fundão) e seguir até o destino final pagando apenas uma passagem no valor de R$ 3,40.
O ponto de integração ficava na avenida Pastor Martin Luther King, nº 126, próximo ao shopping Nova América.
Embora a Linha Azul fosse planejada tendo início na Avenida Lúcio Costa passando pelo Parque Marapendi, O Corredor Transolímpico inicia-se na Avenida das Américas, onde foi construído o Terminal do Recreio, possibilitando a integração com o Corredor Transoeste em obras ainda em 2017.
O Terminal Aroldo Melodia, na Ilha do Fundão foi inaugurado em 2014.
Corredor Transcarioca
O Corredor Transcarioca redesenha o projeto da Linha Azul, ligando a Penha ao Recreio dos Bandeirantes que seria apenas uma via expressa como as demais, mais tarde veio a ser chamado de Corredor T5 prevendo a operação de linhas expressas com ônibus articulados com novo percurso, entre a Barra da Tijuca e a Penha.
50 anos após o projeto da Linha Azul, sai do papel como BRT Transcarioca com as características do T5 e ampliado até o Aeroporto Internacional Tom Jobim.
Atualmente, o Corredor Transolímpico, inaugurado em 2016 tem parte do seu traçado dentro da Linha Azul do Plano Doxiadis, que corresponde ao trecho da Avenida Salvador Allende entre o Recreio dos Bandeirantes e Curicica, o percurso a partir de Curicica continua com o Transcarioca.O Corredor Transcarioca redesenha o projeto da Linha Azul, ligando a Penha ao Recreio dos Bandeirantes que seria apenas uma via expressa como as demais, mais tarde veio a ser chamado de Corredor T5 prevendo a operação de linhas expressas com ônibus articulados com novo percurso, entre a Barra da Tijuca e a Penha.
50 anos após o projeto da Linha Azul, sai do papel como BRT Transcarioca com as características do T5 e ampliado até o Aeroporto Internacional Tom Jobim.
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| Terminal Alvorada - BRT Transcarioca |
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| Intervenções ao redor do novo terminal rodoviário no Recreio |
Embora a Linha Azul fosse planejada tendo início na Avenida Lúcio Costa passando pelo Parque Marapendi, O Corredor Transolímpico inicia-se na Avenida das Américas, onde foi construído o Terminal do Recreio, possibilitando a integração com o Corredor Transoeste em obras ainda em 2017.
Terminal Aroldo Melodia
Localizado na Ilha do Fundão, recebe o serviço do corredor expresso TransCarioca e, com a conclusão da 2ª etapa de obras também receberá o serviço TransBrasil. O grande desafio desse terminal foi o curtíssimo prazo para elaboração do projeto e da obra. A plataforma possui cobertura em estrutura metálica com lona tensionada, o que acelerou sua construção, além de minimizar o desperdício durante a obra.
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| Terminal Aroldo Melodia na Ilha do Fundão - Foto: Jornal O Dia |
Nos Terminais de Ônibus e BRT que fazem integração entre os serviços de BRT – Bus Rapid Transit e os ônibus alimentadores municipais e intermunicipais foram utilizados em todos os projetos o mesmo critério de racionalização e sustentabilidade, além de contemplarem sistema de captação e reuso de águas de chuva e iluminação 100% em LED.
A abertura era aguardada ansiosamente por alunos da UFRJ, cujo campus fica na região.
O corredor tem 39 quilômetros de extensão e passa por 27 bairros. No Fundão, o terminal será ampliado para integração com o futuro BRT Transbrasil.
Linhas Universitárias
Novas linhas de ônibus começaram a atender os passageiros de 22 bairros do Rio, além de quatro outras cidades vizinhas. Após a mudança da empresa de transporte interno da UFRJ – que já fazia o trajeto entre a Cidade Universitária e a Praia Vermelha - também passou a circular para os bairros de Cascadura, Bonsucesso e Xerém.
Existem ainda as linhas externas próprias da UFRJ que oferecem transporte gratuito para o campus da Praia Vermelha, Avenida Brasil (Escola Bahia), Praça XV, Bonsucesso, Norte Shopping e para o Pólo de Xerém. Os novos carros têm um projeto gráfico próprio desenvolvido pela equipe de desenho industrial da Prefeitura Universitária.
Todos os ônibus do transporte publico foram devidamente caracterizados. São azuis e o projeto gráfico deles foi feito pelo pessoal de desenho industrial da prefeitura universitária aqui da UFRJ. Eles são de uso exclusivo da UFRJ. O novo transporte universitário conta com veículos adaptados para cadeirantes, o que facilita a vida daqueles que precisam se locomover pelo campus, essas adaptações fazem parte da Política de Mobilidade e Acessibilidade do Plano Diretor.
Além disso, houve a criação de novas linhas como por exemplo a do Pólo de Xerém, as linhas que passam de 10 em 10 minutos agora vão até as 19 horas.
Ligações Metroviárias que envolvem a Baía de guanabara
Linha 5 Cocotá - Carioca
A linha 5 original de acordo com o projeto elaborado nos anos 80, previa a ligação da Estação Carioca com a Ilha do Governador.
Com o atual Plano Diretor de Transportes do Estado do Rio de Janeiro com previsão para 2021, o traçado da linha 5 coincide com outros corredores:
Entre o AIRJ e Bonsucesso > Corredor Transcarioca
Entre Bonsucesso e Santo Cristo > Corredor Transbrasil
Entre Santo Cristo e a Carioca > VLT Linha 1
Linha 3 Praça XV - São Gonçalo
Em 1968, quando um estudo definitivo do metrô fluminense foi publicado, a Linha 2 começaria na Estação Pavuna e terminaria em São Gonçalo.
Seu estudo detalhado, incluindo a localização das estações terminou na Estação Praça Araribóia. A ligação entre o Rio de Janeiro e o outro lado da Baía de Guanabara seria feito por túnel subterrâneo, tão comum em metrôs do mundo inteiro. Alguns dos sistemas mais antigos do mundo, como Londres e Paris cruzam rios o tempo todo por baixo de terra.
Pelo projeto dos anos 60, o metrô fluminense teria apenas três linhas, de acordo com as zonas de alta intensidade demográfica da época.
Linha 1 > Ligaria a Estação Praça Nossa Senhora da Paz à Jacarepaguá;
Linha 2 > Ligação da Pavuna à São Gonçalo;
Linha 3 > Ligando as linhas 1 e 2 de Jacarepaguá à Irajá.
Referências Bibliográficas
Portal Geo Rio, SEAERJ Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro, Sim São Gonçalo, Projeto Pró-Memória da Ilha de Paquetá, Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, IPP Instituto Pereira Passos, Jornal O Globo, Portal Naval, Carta Capital, Programa Canal do Fundão, Literatura e Rio, ANDA Agência de Notícias de Direitos Animais, Foi um Rio que Passou, Instituto Baía de Guanabara, Nilópolis Online, Estações Ferroviárias, Subúrbios do Rio, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Revista Tema Livre, PUC Rio, Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro, Tafulhar, IBGE Instituto brasileiro de Geografia e Estatística, Jornal do Brasil, Despachadas Pelo Mundo, Porto Maravilha, Destinos à Dois, O Fluminense, Revista Pilares da História, Memória Viva, Jornal do Brasil, Biblioteca Nacional, Laboratório de História Oral e Imagem, Laboratório de História Oral e Imagem UFF, Agencias Postais,Resgatando Memórias, Ilha do Governador, Força Aérea Brasileira, Classico Bus, Jornal Correio do Brasil, Ministério da justiça
