De acordo com o projeto original, esta via ligaria a Via Dutra ao bairro da Gávea, passando pela Tijuca. Um túnel sob o Maciço da Tijuca, ligando a Rua Uruguai, na Tijuca a Praça Santos Dumont, na Gávea, faria a ligação desses dois bairros.
A construção desse túnel no entanto é controversa, pois existe a alegação que iria desvalorizar o entorno da Praça Santos Dumont, fato que não necessariamente possa ser verídico, a exemplo do entorno da entrada do Túnel Rebouças situado no nobre Bairro da Lagoa. Soluções como pequenas mudanças no traçado do túnel poderiam resolver tal problema caso se constatasse sua veracidade.
A questão é que sua construção desafogaria o já superlotado Túnel Rebouças. Seu trajeto mais provável (com alguns possíveis cortes de rua e elevados) seria:
Saindo da Gávea sentido Zona Norte pelo Túnel da Rua Uruguai - Rua Uruguai (por meio de um elevado ou mergulhão, solução mais estética) - Túnel Noel Rosa - Viaduto Proc. José Alves de Morais - a partir de Del Castilho passa a acompanhar o trecho carioca da antiga Estrada de Ferro Rio d'Ouro a atual linha 2 do metrô que hoje passa pelo canteiro central da Avenida Pastor Martin Luther King Junior cortando outros bairros da Zona Norte, tais como Vicente de Carvalho, Irajá e Colégio, chegando finalmente a Via Dutra através da Estrada Rio D'Ouro.
Pelo traçado acima, a Linha Verde cruzaria a Linha Amarela na altura de Del Castilho, a Avenida Brasil na altura de Coelho Neto, desembocando na mesma altura da Via Dutra onde se encontra o término da Linha Vermelha.
Seu projeto é inconcluso, pois somente alguns trechos dessa via foram construídos. Dentre eles o elevado Proc. José Alves de Morais que liga o túnel Noel Rosa ao Jacaré/Cachambi, percebe-se claramente pistas inacabadas que certamente serviriam a um trânsito futuro mais intenso.
Outro exemplo é a Estrada Rio d'Ouro, com o viaduto sobre a Rua Embaú, que está amplamente abandonada, atualmente servindo basicamente para passagem de cargas de transportadoras sediadas na Pavuna.
Atualmente o trecho entre o Túnel Noel Rosa e A Estrada do Rio D'Ouro compreende à Estrada RJ-083.
Distrito Industrial da Pavuna - O Parque Colúmbia
Por volta de 1950, algumas poucas pessoas se fixaram à região. Neste época, a urbanização era escassa, não havia fornecimento de energia elétrica nem de água potável. A rua Embaú, atual rua principal, não era asfaltada, a estrada ainda não tinha sido pavimentada.
A paisagem era composta de muitos coqueiros e os terrenos eram cobertos por mato. Neste período, a pesca de peixe e camarão no Rio Acari era a principal atividade econômica das famílias da região. No rio Acari, que margeia o bairro, era possível encontrar camarões e até peixes, que eram o sustento para as poucas famílias que viviam no local.
Em 1956 o Projeto de Arruamento e Loteamento Misto, Proletário e Industrial, a 229 metros da rodovia Presidente Dutra, entre o rio Acari e a rua Embaú, resulta em 7 ruas. O projeto foi implantado na propriedade da empresa “Ferrometais Colombo Comércio e Indústria S.A., por isso o nome “Parque Colúmbia”.
Em 1960 o projeto de loteamento popular (PAL 23173) no lado ímpar da rua Embau, na propriedade da empresa “Mercúrio Engenharia Urbanização e Comércio Ltda”, dá origem a 7 ruas e à Praça Somália. O bairro foi criado oficialmente pela Lei Nº 1787 em 23 de abril de 1999 com a alteração do bairro da Pavuna, ao qual pertenciam essas terras.
Avenida Automóvel Clube
Em 1724 foi aberto um caminho por Bernardo Soares de Proença. Esse caminho partia de São Cristóvão e seguia em direção à Pavuna, na época uma imensa fazenda nos limites do Rio de Janeiro. Da Pavuna, se deslocava para o Arraial do China, ainda na baixada fluminense. Dali seguia para a Fazenda Santa Cruz. Na etapa seguinte seguia até Raiz da Serra e subia a serra pela Serra da Estrela.
A Pavuna era o ponto de encontro das tropas que vinham do interior para o Rio de Janeiro e vice-versa. Era também o melhor local para travessia de tropas, porque ali o rio tinha menor profundidade. Dirigindo-se ao Rio, a geografia da época mandava seguir por onde é hoje Colégio até Benfica, e daí chegava-se a São Cristóvão, sede do Governo Imperial.
Da Pavuna para a Baixada, entrava-se para onde é hoje São João de Meriti e se espalhava por três caminhos: a Estrada das Minas, a estrada da Fazenda São Matheus e a Estrada da Polícia, construída em 1820 em direção a localidade onde é hoje Belford Roxo e dai galgando a Serra do Mar em direção a atual Vassouras.
Plano Automóvel Clube
Os primeiros estudos realizados para o traçado desta estrada, que seria construída a partir do povoado da Pavuna, indicavam para adentrar a Baixada Fluminense aproveitando a larga ponte de pedra que dava passagem à linha férrea do Rio d’Ouro, complementada por extenso aterro no outrora caminho dos tropeiros.
Em 1916, a estrada da Pavuna, pelas obras de arte existentes e, principalmente pelas pontes e bicas de água potável distribuídas regularmente de espaço a espaço, era antigamente uma excelente estrada de rodagem que penetrava pelos centros mais afastados do Estado de Minas. O esquecimento que ficou relegado essa região, lembrando que a Estrada de Ferro Rio d`Ouro, assentou seus trilhos bem no meio da ponte construída para estrada de rodagem, reduzindo seu restante numa extensa vala, graças a inexistência de bueiros.
Sua construção deveria seguir da Penha a Meriti (Caxias), em vez da estrada Benfica a Pavuna, por ser mais curto e evitar os pântanos, providenciando até o alargamento daquela estrada e sua “macadamização”. Entretanto o primitivo projeto do Automóvel Clube, (o qual foi construído), seguia pela Pavuna, São João de Meriti, Fazenda de São Bento, Pilar, prosseguindo quase em linha reta até Santa Cruz (da Serra).
A estrada a partir daí, contornando “uma montanha”, atravessava solos secos e grande quantidade de fazendas, outrora opulentas: Santa Cruz, da Taquara, da Tocaia e do Fragoso. Da Raiz da Serra até a cidade de Petrópolis a estrada do Automóvel Clube vai, mais ou menos ladeando a linha da Leopoldina Railway.
Distrito Industrial do Jacaré
O bairro do Jacaré passou a ser efetivamente urbanizado e ocupado na década de 1920. Nessa época, iniciou-se a Favela do Jacarezinho, que se expandiu no decorrer dos anos entre o rio Jacaré e a antiga Fábrica Cruzeiro (depois General Electric - GE).
Seu nome deriva de YACARÉ (o “que é torto, sinuoso”), alusão às voltas que dá o rio Jacaré, que nasce no morro do Elefante e atravessa a região historicamente pertencente ao Engenho Novo dos jesuítas.
Em 1992, a área do Jacarezinho foi desmembrada do bairro do Jacaré. No local atualmente ocupado pela Congregação Salesiana (rua Luis Zanchetta), antigo Solar do Conselheiro Magalhães Castro, existiu um Fortim com guaritas e canhões, mandado construir pelo Conde de Rezende entre os anos de 1793 e 1795 no morro das Palmeiras, atual Jacaré, devido a sua posição estratégica, dominando todo o Arraial da Venda Grande, a Estrada Real de Santa Cruz (Suburbana), a praia Pequena e Benfica.
Na década de 1960, o governador Carlos Lacerda promoveu a ida de várias indústrias para o bairro de Jacaré, criando o chamado “Complexo Industrial do Jacaré”, entre o rio Jacaré, as ruas Viúva Cláudio e Bráulio Cordeiro. Também abriu uma passagem por baixo da Linha Auxiliar, ligando o bairro a avenida Dom Helder Câmara (antiga Suburbana), ganhando dos moradores o nome de “Buraco do Lacerda”.
O Complexo Industrial do Jacaré ocupava cerca de 15 ruas do bairro com indústrias de calçados, bolsas, farmacêuticas, de vidros, roupas, metalúrgicas, de café, entre outras. Com a crise econômica das últimas décadas do século XX, a maioria de suas indústrias faliram ou tiveram as suas unidades reduzidas. Atualmente se verifica na região um grande número de galpões e prédios fechados, cercados por comunidades de baixa renda.
O principal acesso é a chamada “Linha Verde”, integrada ao túnel Noel Rosa e parcialmente construída na década de 1970, via projetada nos anos de 1960, ligando o Jacaré a Vila Isabel e a Maria da Graça.
Túnel Noel Rosa
A inauguração em 1978 desta passagem de 1.187 (mil cento e oitenta e sete) metros, contando com duas galerias sobrepostas de nove metros de largura cada, tem uma significância que vai além da ligação, em ambos os sentidos, do bairro de Vila Isabel ao do Sampaio, sob a serra do Engenho Novo, na Zona Norte do Rio de Janeiro.
Na realidade, existe uma nítida concentração de túneis servindo a Zona Sul e a Barra da Tijuca, que em geral abrigam a maior parte da população de alto poder aquisitivo da cidade.
Em oposição a este perfil que reforça a segregação espacial, também no momento da distribuição e implantação de equipamentos urbanos, o Túnel Noel Rosa se apresenta como o único túnel cujo funcionamento veio a atender exclusivamente a Zona Norte, propiciando uma nova ligação entre as áreas de influência da Tijuca e do Méier, (subcentros comerciais de expressão), além de ser parte integrante da Linha Verde, um conjunto de vias que se conecta à rodovia Presidente Dutra, uma das principais referências em matéria de estrada de rodagem no Brasil, ligando o Rio de Janeiro a São Paulo.
Ao se abordar o Túnel Noel Rosa, faz-se necessário a concessão de um parêntesis neste estudo para a lembrança da obra daquele a quem empresta o nome. Noel de Medeiros Rosa nasceu em 1911 em Vila Isabel, bairro da Zona Norte carioca, sendo considerado um dos seus filhos mais ilustres. Noel Rosa vem sendo homenageado até hoje através das inscrições contidas nas calçadas do boulevard 28 de Setembro – principal logradouro do bairro – sob a forma de uma pauta musical, FEV -2004 39 contendo trechos musicais compostos pelo chamado “poeta da vila”.
A associação entre o marco de engenharia representado pelo Túnel Noel Rosa e por suas vias auxiliares e o famoso compositor, de vida meteórica, cujo cancioneiro refletiu a crônica social de uma cidade que se urbanizava com rapidez, trazem destaque para a Zona Norte, área densamente povoada, carente de áreas verdes, se comparada com a Zona Sul, e posta em segundo plano nos projetos de melhoria na qualidade de vida da cidade, mas que, no entanto, sempre contribuiu do âmbito econômico ao cultural na construção e no incremento da chamada “Cidade Maravilhosa”.
Com o aprontamento do Túnel Noel Rosa, em 1978, foi amenizado o emprego da política segregadora que rege a alocação de equipamentos urbanos, concentrados na Zona Sul da cidade. Seu funcionamento veio atender com exclusividade a Zona Norte, interligando as áreas de influência dos subcentros da Tijuca e do Méier.
Entretanto, cabe ser enfatizado que apesar da prática de segregação espacial ter sido identificada em várias passagens ao longo desta pesquisa, seu entendimento e aplicação não podem ser apreendidos de forma radical.
As facilidades de comunicação e mobilidade dirigidas às áreas de maior poder aquisitivo e centralidade, de todo modo, beneficiam à massa da população, mesmo aos residentes em bairros periféricos, carentes de infra-estrutura e meios de transporte. Em macro-escala o efeito “revascularizador” dos túneis atua radialmente, ajudando a encurtar distâncias, minimizando os efeitos da desigualdade social, na medida em que se abrem caminhos para maiores oportunidades de trabalho, serviços e lazer, a todos os segmentos da cidade e, por extensão, à região metropolitana do Rio de Janeiro.
Túnel de ligação Uruguai x Gávea
Não obstante a deferência à Zona Norte, existiu um projeto que não saiu das pranchetas, incluso no Plano Rodoviário Estadual de 1976, complementando o traçado da Linha Verde (de forma diferente do atual) com a construção de um túnel que ligaria a rua Uruguai na Tijuca (Zona Norte) até a Gávea (na Zona Sul), seguindo o fluxo de veículos pelo atual Túnel Zuzu Angel até a Barra da Tijuca.
O plano foi abandonado, dentre vários motivos, devido ao seu orçamento ser excessivamente dispendioso, à previsão na concentração do trânsito local, versus a baixa eficácia prevista para a sua operação e ao forte impacto ambiental a que seriam submetidas determinadas áreas verdes da Zona Sul, protegidas e valorizadas, como o Horto Florestal, o próprio Jardim Botânico e as cercanias da praça Santos Dumont no bairro da Gávea.
Apesar disso, mais caro da construção da Linha Verde, que seria esse túnel entre a Tijuca e a Gávea, parece não ter tido força econômica suficiente para ser efetivado.
Mesmo sendo uma obra custosa, de porte colossal e eficiente do ponto de vista geográfico, a integração da Tijuca com a Zona Sul nesses moldes dispunha igualmente de um interesse político bastante expressivo na época, algo que perdurou até meados dos anos 2000. Afinal, ambas regiões eram as duas maiores concentrações de alta renda da cidade em meados do século XX, habitadas majoritariamente por uma classe dominante e influente.
Vale lembrar que intervenções segregacionistas eram - e ainda costumam ser - muito comuns entre áreas socioeconomicamente distintas (vide a remoção das favelas na Zona Sul por Lacerda), embora perceba-se, em contrapartida, que intervenções "integracionistas", isto é, entre regiões com grande concentração de renda, eram - e ainda costumam ser - de muito interesse, ocorrendo sempre que possível.
Um exemplo rápido e ilustrativo a esse argumento é a junção da Grande Tijuca com a Zona Sul no mapa funcional do Plano Diretor do Rio de Janeiro, que a definiu como um único território de planejamento (Área de Planejamento 2).
Neste sentido, no início dos anos de 1980, o Governo do Estado desengavetou o projeto do Túnel da Rua Uruguai, mas transformando-o num túnel metroviário. Com a inauguração das estações tijucanas do metrô em 1982, a ideia era levá-lo da Praça Saens Peña até a Rua Uruguai e, de lá, à Praça Antero de Quental, no Leblon. A estação da Rua Uruguai seria construída no espaço do então Colégio Batista Brasileiro, hoje ocupado pela Universidade Cândido Mendes, na Muda.
Referências Bibliográficas
A construção desse túnel no entanto é controversa, pois existe a alegação que iria desvalorizar o entorno da Praça Santos Dumont, fato que não necessariamente possa ser verídico, a exemplo do entorno da entrada do Túnel Rebouças situado no nobre Bairro da Lagoa. Soluções como pequenas mudanças no traçado do túnel poderiam resolver tal problema caso se constatasse sua veracidade.
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| Transportes Estrela Azul na linha 310 Praça XV x del Castilho voa Automóvel Clube Foto: Acervo Transportes Estrela Azul |
A questão é que sua construção desafogaria o já superlotado Túnel Rebouças. Seu trajeto mais provável (com alguns possíveis cortes de rua e elevados) seria:
Saindo da Gávea sentido Zona Norte pelo Túnel da Rua Uruguai - Rua Uruguai (por meio de um elevado ou mergulhão, solução mais estética) - Túnel Noel Rosa - Viaduto Proc. José Alves de Morais - a partir de Del Castilho passa a acompanhar o trecho carioca da antiga Estrada de Ferro Rio d'Ouro a atual linha 2 do metrô que hoje passa pelo canteiro central da Avenida Pastor Martin Luther King Junior cortando outros bairros da Zona Norte, tais como Vicente de Carvalho, Irajá e Colégio, chegando finalmente a Via Dutra através da Estrada Rio D'Ouro.
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| Trecho de sete quilômetros da duplicação da Av. Automóvel Clube, de Del Castilho até a Pavuna Foto: Emílio Ibrahim |
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| Viaduto sobre a Rua Embaú e ponte sobre o Rio Acari, próximos à Rodovia Presidente Dutra Foto: Emílio Ibrahim |
Outro exemplo é a Estrada Rio d'Ouro, com o viaduto sobre a Rua Embaú, que está amplamente abandonada, atualmente servindo basicamente para passagem de cargas de transportadoras sediadas na Pavuna.
Atualmente o trecho entre o Túnel Noel Rosa e A Estrada do Rio D'Ouro compreende à Estrada RJ-083.
Distrito Industrial da Pavuna - O Parque Colúmbia
Por volta de 1950, algumas poucas pessoas se fixaram à região. Neste época, a urbanização era escassa, não havia fornecimento de energia elétrica nem de água potável. A rua Embaú, atual rua principal, não era asfaltada, a estrada ainda não tinha sido pavimentada.
A paisagem era composta de muitos coqueiros e os terrenos eram cobertos por mato. Neste período, a pesca de peixe e camarão no Rio Acari era a principal atividade econômica das famílias da região. No rio Acari, que margeia o bairro, era possível encontrar camarões e até peixes, que eram o sustento para as poucas famílias que viviam no local.
Em 1956 o Projeto de Arruamento e Loteamento Misto, Proletário e Industrial, a 229 metros da rodovia Presidente Dutra, entre o rio Acari e a rua Embaú, resulta em 7 ruas. O projeto foi implantado na propriedade da empresa “Ferrometais Colombo Comércio e Indústria S.A., por isso o nome “Parque Colúmbia”.
Em 1960 o projeto de loteamento popular (PAL 23173) no lado ímpar da rua Embau, na propriedade da empresa “Mercúrio Engenharia Urbanização e Comércio Ltda”, dá origem a 7 ruas e à Praça Somália. O bairro foi criado oficialmente pela Lei Nº 1787 em 23 de abril de 1999 com a alteração do bairro da Pavuna, ao qual pertenciam essas terras.
Avenida Automóvel Clube
Em 1724 foi aberto um caminho por Bernardo Soares de Proença. Esse caminho partia de São Cristóvão e seguia em direção à Pavuna, na época uma imensa fazenda nos limites do Rio de Janeiro. Da Pavuna, se deslocava para o Arraial do China, ainda na baixada fluminense. Dali seguia para a Fazenda Santa Cruz. Na etapa seguinte seguia até Raiz da Serra e subia a serra pela Serra da Estrela.
A Pavuna era o ponto de encontro das tropas que vinham do interior para o Rio de Janeiro e vice-versa. Era também o melhor local para travessia de tropas, porque ali o rio tinha menor profundidade. Dirigindo-se ao Rio, a geografia da época mandava seguir por onde é hoje Colégio até Benfica, e daí chegava-se a São Cristóvão, sede do Governo Imperial.
Da Pavuna para a Baixada, entrava-se para onde é hoje São João de Meriti e se espalhava por três caminhos: a Estrada das Minas, a estrada da Fazenda São Matheus e a Estrada da Polícia, construída em 1820 em direção a localidade onde é hoje Belford Roxo e dai galgando a Serra do Mar em direção a atual Vassouras.
Plano Automóvel Clube
Os primeiros estudos realizados para o traçado desta estrada, que seria construída a partir do povoado da Pavuna, indicavam para adentrar a Baixada Fluminense aproveitando a larga ponte de pedra que dava passagem à linha férrea do Rio d’Ouro, complementada por extenso aterro no outrora caminho dos tropeiros.
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| Foto da inauguração em 1926 da Estrada Automóvel Clube, 1ª Estrada Rio-Petrópolis - Foto: Reprodução da internet |
Em 1916, a estrada da Pavuna, pelas obras de arte existentes e, principalmente pelas pontes e bicas de água potável distribuídas regularmente de espaço a espaço, era antigamente uma excelente estrada de rodagem que penetrava pelos centros mais afastados do Estado de Minas. O esquecimento que ficou relegado essa região, lembrando que a Estrada de Ferro Rio d`Ouro, assentou seus trilhos bem no meio da ponte construída para estrada de rodagem, reduzindo seu restante numa extensa vala, graças a inexistência de bueiros.
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| Estrada União & Indústria Data provável final do século XIX - Foto: Acervo Humberto Ferreira |
Sua construção deveria seguir da Penha a Meriti (Caxias), em vez da estrada Benfica a Pavuna, por ser mais curto e evitar os pântanos, providenciando até o alargamento daquela estrada e sua “macadamização”. Entretanto o primitivo projeto do Automóvel Clube, (o qual foi construído), seguia pela Pavuna, São João de Meriti, Fazenda de São Bento, Pilar, prosseguindo quase em linha reta até Santa Cruz (da Serra).
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| Avenida Automóvel Clube próximo a estação Meio da Serra em 1926 - Foto: Reprodução da internet |
Distrito Industrial do Jacaré
O bairro do Jacaré passou a ser efetivamente urbanizado e ocupado na década de 1920. Nessa época, iniciou-se a Favela do Jacarezinho, que se expandiu no decorrer dos anos entre o rio Jacaré e a antiga Fábrica Cruzeiro (depois General Electric - GE).
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| Região da Baixada de Inhaúma - Foto Reprodução da Internet |
Seu nome deriva de YACARÉ (o “que é torto, sinuoso”), alusão às voltas que dá o rio Jacaré, que nasce no morro do Elefante e atravessa a região historicamente pertencente ao Engenho Novo dos jesuítas.
Em 1992, a área do Jacarezinho foi desmembrada do bairro do Jacaré. No local atualmente ocupado pela Congregação Salesiana (rua Luis Zanchetta), antigo Solar do Conselheiro Magalhães Castro, existiu um Fortim com guaritas e canhões, mandado construir pelo Conde de Rezende entre os anos de 1793 e 1795 no morro das Palmeiras, atual Jacaré, devido a sua posição estratégica, dominando todo o Arraial da Venda Grande, a Estrada Real de Santa Cruz (Suburbana), a praia Pequena e Benfica.
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| Ônibus enguiçado no Buraco do Lacerda - Foto: Reprodução da internet |
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| Buraco do Lacerda após forte temporal Foto: Reprodução da internet |
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| Concentração de água da chuva após temporal no Rio - Foto: Reprodução da internet |
O Complexo Industrial do Jacaré ocupava cerca de 15 ruas do bairro com indústrias de calçados, bolsas, farmacêuticas, de vidros, roupas, metalúrgicas, de café, entre outras. Com a crise econômica das últimas décadas do século XX, a maioria de suas indústrias faliram ou tiveram as suas unidades reduzidas. Atualmente se verifica na região um grande número de galpões e prédios fechados, cercados por comunidades de baixa renda.
O principal acesso é a chamada “Linha Verde”, integrada ao túnel Noel Rosa e parcialmente construída na década de 1970, via projetada nos anos de 1960, ligando o Jacaré a Vila Isabel e a Maria da Graça.
Túnel Noel Rosa
A inauguração em 1978 desta passagem de 1.187 (mil cento e oitenta e sete) metros, contando com duas galerias sobrepostas de nove metros de largura cada, tem uma significância que vai além da ligação, em ambos os sentidos, do bairro de Vila Isabel ao do Sampaio, sob a serra do Engenho Novo, na Zona Norte do Rio de Janeiro.
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| Abertura do Túnel Noel Rosa na década de 60 - Foto: Reprodução da internet |
Na realidade, existe uma nítida concentração de túneis servindo a Zona Sul e a Barra da Tijuca, que em geral abrigam a maior parte da população de alto poder aquisitivo da cidade.
Em oposição a este perfil que reforça a segregação espacial, também no momento da distribuição e implantação de equipamentos urbanos, o Túnel Noel Rosa se apresenta como o único túnel cujo funcionamento veio a atender exclusivamente a Zona Norte, propiciando uma nova ligação entre as áreas de influência da Tijuca e do Méier, (subcentros comerciais de expressão), além de ser parte integrante da Linha Verde, um conjunto de vias que se conecta à rodovia Presidente Dutra, uma das principais referências em matéria de estrada de rodagem no Brasil, ligando o Rio de Janeiro a São Paulo.
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| Construção do Túnel Noel Rosa em Fevereiro de 1975 Pista superior ligando os bairros de Sampaio e Vila Isabel e pista inferior no sentido contrário. Foto: Márcio Pinho |
Ao se abordar o Túnel Noel Rosa, faz-se necessário a concessão de um parêntesis neste estudo para a lembrança da obra daquele a quem empresta o nome. Noel de Medeiros Rosa nasceu em 1911 em Vila Isabel, bairro da Zona Norte carioca, sendo considerado um dos seus filhos mais ilustres. Noel Rosa vem sendo homenageado até hoje através das inscrições contidas nas calçadas do boulevard 28 de Setembro – principal logradouro do bairro – sob a forma de uma pauta musical, FEV -2004 39 contendo trechos musicais compostos pelo chamado “poeta da vila”.
A associação entre o marco de engenharia representado pelo Túnel Noel Rosa e por suas vias auxiliares e o famoso compositor, de vida meteórica, cujo cancioneiro refletiu a crônica social de uma cidade que se urbanizava com rapidez, trazem destaque para a Zona Norte, área densamente povoada, carente de áreas verdes, se comparada com a Zona Sul, e posta em segundo plano nos projetos de melhoria na qualidade de vida da cidade, mas que, no entanto, sempre contribuiu do âmbito econômico ao cultural na construção e no incremento da chamada “Cidade Maravilhosa”.
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| Túnel Noel Rosa - Vila Isabel / Engenho Novo. Junho de 1989 - Fotografia: Marcio Pinho Pereira |
Entretanto, cabe ser enfatizado que apesar da prática de segregação espacial ter sido identificada em várias passagens ao longo desta pesquisa, seu entendimento e aplicação não podem ser apreendidos de forma radical.
As facilidades de comunicação e mobilidade dirigidas às áreas de maior poder aquisitivo e centralidade, de todo modo, beneficiam à massa da população, mesmo aos residentes em bairros periféricos, carentes de infra-estrutura e meios de transporte. Em macro-escala o efeito “revascularizador” dos túneis atua radialmente, ajudando a encurtar distâncias, minimizando os efeitos da desigualdade social, na medida em que se abrem caminhos para maiores oportunidades de trabalho, serviços e lazer, a todos os segmentos da cidade e, por extensão, à região metropolitana do Rio de Janeiro.
Túnel de ligação Uruguai x Gávea
Não obstante a deferência à Zona Norte, existiu um projeto que não saiu das pranchetas, incluso no Plano Rodoviário Estadual de 1976, complementando o traçado da Linha Verde (de forma diferente do atual) com a construção de um túnel que ligaria a rua Uruguai na Tijuca (Zona Norte) até a Gávea (na Zona Sul), seguindo o fluxo de veículos pelo atual Túnel Zuzu Angel até a Barra da Tijuca.
O plano foi abandonado, dentre vários motivos, devido ao seu orçamento ser excessivamente dispendioso, à previsão na concentração do trânsito local, versus a baixa eficácia prevista para a sua operação e ao forte impacto ambiental a que seriam submetidas determinadas áreas verdes da Zona Sul, protegidas e valorizadas, como o Horto Florestal, o próprio Jardim Botânico e as cercanias da praça Santos Dumont no bairro da Gávea.
Apesar disso, mais caro da construção da Linha Verde, que seria esse túnel entre a Tijuca e a Gávea, parece não ter tido força econômica suficiente para ser efetivado.
Vale lembrar que intervenções segregacionistas eram - e ainda costumam ser - muito comuns entre áreas socioeconomicamente distintas (vide a remoção das favelas na Zona Sul por Lacerda), embora perceba-se, em contrapartida, que intervenções "integracionistas", isto é, entre regiões com grande concentração de renda, eram - e ainda costumam ser - de muito interesse, ocorrendo sempre que possível.
Um exemplo rápido e ilustrativo a esse argumento é a junção da Grande Tijuca com a Zona Sul no mapa funcional do Plano Diretor do Rio de Janeiro, que a definiu como um único território de planejamento (Área de Planejamento 2).
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| O ex-prefeito Cesar Maia cogita a ideia de se fazer o túnel metroviário |
Neste sentido, no início dos anos de 1980, o Governo do Estado desengavetou o projeto do Túnel da Rua Uruguai, mas transformando-o num túnel metroviário. Com a inauguração das estações tijucanas do metrô em 1982, a ideia era levá-lo da Praça Saens Peña até a Rua Uruguai e, de lá, à Praça Antero de Quental, no Leblon. A estação da Rua Uruguai seria construída no espaço do então Colégio Batista Brasileiro, hoje ocupado pela Universidade Cândido Mendes, na Muda.
Referências Bibliográficas
O Passeador Tijucano, Jornal O Globo, Jornal do Brasil, TGVBR Ferrovias Brasil, Rio das Ostras In Focus, Instituto Pereira Passos, Márcio Pinho, Monumentos do Rio, Jacarezinho História e Noticias, Cia de Ônibus, Estações Ferroviárias, Relatos de Viagem Etc.
