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Rotas Fluminenses: Caminhos Metropolitanos

No início do século 20, o Brasil tinha apenas 500 km de estradas e uma simples viagem de carro entre Rio de Janeiro e São Paulo levava 33 dias.


Com 66,5km de viagem, a linha 8146D liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Rodoviário Jacinto Luiz Caetano (Terminal do Povo) no Centro da cidade de Maricá, atendendo ainda os municípios de Niterói e São Gonçalo, onde acessa a RJ-106 Rodovia Governador Amaral Peixoto. Entre os dois extremos, a linha faz parada em apenas 10 pontos, sendo dois no Centro do Rio e os demais em território maricaense.

Cinqüenta anos depois, o país conheceria um grande impulso para o desenvolvimento do modelo rodoviário, que privilegiaria veículos de carga, utilitários e automóveis, em detrimento de outros meios de transportes. É verdade que, antes da década de 1950, a elite brasileira já apoiava o modelo rodoviário.



O presidente Washington Luiz, em 1926, no seu discurso de posse, diria que "Governar é abrir estradas". Mas foi no governo de Juscelino Kubitschek (1956-60), a partir do "Plano de Metas: 50 anos em 5", que esse modelo deu um grande salto, impulsionado pelas indústrias automotivas, que pressionavam o governo a construir estradas e, ao mesmo, estimulavam o uso de veículos (o que, é claro, aumentou o consumo de combustíveis derivados de petróleo).


Com 84km de viagem, a linha 1906B liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ à Praça Cara Nova no Centro de Paracambi, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados e Seropédica, trafegando pela BR-116 Rodovia Presidente Dutra. A linha seletiva, realiza o serviço Expresso, trafegando ainda pela RJ-071 Avenida Presidente João Goulart (Linha Vermelha).

A cidade do Rio de Janeiro, na segunda metade do século XIX, possuía uma população em torno de 300 mil pessoas, contra uma população na cidade de São Paulo de apenas em torno de 30 mil pessoas. A partir de 1880, com o surgimento do complexo cafeeiro paulista, a economia do estado de São Paulo passou a crescer mais do que o conjunto da economia carioca e fluminense, aparecendo em 1920, como a principal economia do país.



No entanto, apesar de a cidade do Rio de Janeiro apresentar uma contínua perda de posição relativa comparativamente a São Paulo, no correr de todo século XX, entre 1920 e 1960 o dinamismo carioca manteve-se próximo ao da média nacional. Isso se deveu ao fato de, apesar de perder continuamente posição relativa no cenário industrial da economia brasileira, o antigo Distrito Federal, como sede do poder, continuava a atrair e gerar investimentos nesse período. 



Com 49,5km de viagem, a linha 2486C liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Xerém, no distrito de mesmo nome na cidade de Duque de Caxias. A linha possui ainda a versão "Parador" (Av. Brasil), contando também com horários partindo do Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central).

Além disso, o antigo estado do Rio de Janeiro foi cenário de investimentos federais, como a instalação da Companhia Siderúrgica Nacional, Fábrica Nacional de Motores, Refinaria Duque de Caxias e Companhia Nacional de Álcalis, investimentos estes cujas decisões locacionais estavam relacionadas à proximidade da antiga Capital Federal e à existência de uma tendência dominante no governo central a favor da realização de um contraponto no país ao predomínio econômico paulista . Registre-se que, entre os investimentos destacados, os três primeiros ocorreram na periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.



Tal crescimento demográfico, entre 1940 e 1960, no estado do Rio de janeiro, derivou, em boa medida, da forte migração para a cidade do Rio de Janeiro, que, como Capital da República e centro financeiro, sede de empresas privadas e públicas e centro cultural do país, apresentava particulares oportunidades de emprego.


Com 35,5km de viagem, a linha 1512B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro do RJ à estaçaõ Ferroviária de Coelho da Rocha, no distrito de mesmo nome na cidade de São João de Meriti. A linha possui ainda, alguns horários partindo de Vilar dos Teles.

A migração teve como destino não só a cidade do Rio, mas também cidades periféricas a ela, que passaram a apresentar um crescimento demográfico explosivo entre 1940 e 1960:



  • Duque de Caxias:

Município da Baixada Fluminense mais próximo do Centro da cidade do Rio de Janeiro, a população saiu de 29.613 para 243.619 habitantes.


Com 37km de viagem, a linha 415C liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central) no Centro do RJ ao ao bairro Olavo Bilac no município de Duque de Caxias.
  • São João de Meriti



Teve crescimento populacional de 39.569 para 191.734 habitantes

  • Nova Iguaçu

A população passou de 29.859 para 181.440 habitantes


Com 42,5km de viagem, a linha 1960B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Nova Iguaçu, no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Mesquita e Belford Roxo.

  • São Gonçalo

Passou de 85.521 para 247.754 habitantes


O Arco Metropolitano, inaugurado em 2014, pode ser um instrumento de adensamento produtivo para a periferia metropolitana, gerando emprego e renda privada e para as prefeituras. No entanto, para que isso ocorra é necessário não apenas o funcionamento do Arco, mas também um conjunto de outros pressupostos, como uma coordenação de políticas integradas entre as prefeituras, o Governo Estadual e o Governo Federal, que permita a geração de infraestrutura, um zoneamento urbano adequado, políticas de atração de investimentos privados etc.



Um ponto fundamental é haver uma política que priorize o Arco Metropolitano para o transporte de carga. Permitir e facilitar a circulação de ônibus de passageiros e de carros de passeio no Arco pode dificultar, não só a circulação de caminhões, como também estimular uma ocupação desordenada de moradias no seu entorno, que ainda não possui zoneamento urbano adequado. Além disso, hoje a perspectiva no país já é de drástico decréscimo do crescimento populacional, o que faz os urbanistas defenderem hegemonicamente o adensamento e não a expansão urbana de moradias nos municípios.


Com 49km de viagem, a linha 3945I liga o Terminal Rodoviário Presidente João Goulart (Barcas) no Centro da cidade de Niterói ao Terminal Rodoviário Municipal de Magé no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São Gonçalo, Itaboraí e Guapimirim.

Dessa forma, o Arco Metropolitano deve ser uma via segregada com prioridade para o transporte de cargas e acessos estratégicos para essa finalidade.

Além do Arco Metropolitano, outra âncora fundamental na periferia metropolitana para a geração de adensamento produtivo – e para que a região deixe de ser uma região-dormitório –, é o terminal de contêiner de Itaguaí.



No município de Itaguaí existe um complexo portuário. No entanto, portos de minério são apenas áreas de passagem, que geram pouco benefício regional. Já um terminal de contêiner pode gerar grandes benefícios, em função do território existente em sua retroárea para instalação de atividades produtivas, que, nesse caso, abrange os vinte municípios da periferia metropolitana e a Área de Planejamento 5 do Rio de Janeiro, principalmente a Região Administrativa de Santa Cruz, que possui muitas áreas disponíveis para instalação de indústrias.


Com 72km de viagem, a linha 460S liga o Terminal Rodoviário do Jamelão no Mazomba (Itaguaí) ao Terminal Rodoviário Nuta James (Jardim Oceânico) na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Deve-se lembrar que indústrias “gostam” de estar próximas aos terminais de contêineres, pela facilidade logística de produzir e colocar a produção em navios para entrega em outras regiões.

Entre as vantagens do terminal de contêiner de Itaguaí, está a profundidade da Baía de Sepetiba, permitindo o atracamento dos maiores navios de contêiner que circulam hoje na logística internacional marítima – o que inclusive já ocorre. Outra vantagem é o fato de o terminal não estar engargalado por uma área urbana, como ocorre nos Portos do Rio e de Santos, o que gera facilidade de acesso e de instalação de atividades econômicas em sua retroárea.



É fundamental também haver um plano para o desenvolvimento do terminal e da região que leve em conta a questão ambiental e as atividades econômicas tradicionais existentes. Igualmente fundamental é haver um planejamento portuário no estado do Rio de Janeiro que favoreça um jogo de ganhaganha entre os principais complexos portuários do estado: o Porto do Rio, o complexo de Itaguaí, o complexo portuário-industrial do Açu, o Porto previsto em Maricá e os demais portos do litoral fluminense.


Com 58km de viagem, a linha N441 liga o Terminal Rodoviário Roberto Silveira no Centro do município de Campos dos Goytacazes à Barra do Açu, no município de São João da Barra.

A mobilidade urbana é o deslocamento de pessoas e bens dentro do espaço das cidades, mediante utilização de veículos, de vias públicas e da infraestrutura disponível e, além disso, seu conceito se apoia em quatro pilares:



  •  Integração do planejamento do transporte com o planejamento do uso do solo;
  •  Melhoria do transporte público de passageiros;
  •  Estímulo ao transporte não motorizado;
  •  Uso racional do automóvel.



O transporte público na cidade do Rio de Janeiro tinha como base o bonde, enquanto a conexão com as cidades da Baixada Fluminense ocorria por meio das diversas linhas de trem que saem até hoje da Central do Brasil. A ligação com Niterói e São Gonçalo era feita por meio de barcas, ou via terrestre, dando a volta na Baía da Guanabara, passando pelo município de Magé.


Foto: Reprodução da internet

A ligação do Rio de Janeiro com o bonde era profunda, dado que foi a primeira cidade na América do Sul que organizou este tipo de serviço, no ano de 1859. Isto permitiu que, atrelado com a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, onze anos depois, a expansão da cidade começasse a sair do centro.


A partir de então, as linhas saíam da zona central da cidade e iam tanto para o sul, à então longínqua Gávea, como para o norte, atingindo o pé do Alto da Boa Vista.


Com 4,5km de viagem, a linha turística liga a Estação Carioca à Parada Dois Irmão, localizada em um dos acessos à comunidade do Morro dos Prazeres no bairro de Santa Teresa. O sistema de bondes ainda possui a linha partindo da Carioca à Rua Francisco Muratori, com apenas 2km de extensão entre os dois extremos. A primeira possui 23 paradas, enquanto a segunda possui apenas 5. -  Foto: Reprodução da internet
Este foi o modelo que imperou até os anos 1950, quando o bonde começou a ser substituído, gradativamente, pelo ônibus, que já existia na cidade, mas em menor escala, se comparado com os dias atuais. Havia uma crença de que o transporte sobre pneus era moderno e sinônimo de progresso, vide a construção de milhares de quilômetros de estrada durante o governo Juscelino Kubistchek.



Foi no governo Negrão de Lima (1965 – 1970) que o bonde teve seu fim, sendo totalmente substituído pelos ônibus. A última viagem realizada por um bonde foi no ano de 1967. Desde então, o único sistema que opera na cidade do Rio de Janeiro é o de Santa Teresa, que funciona como transporte dentro do próprio bairro e conexão com o Centro.

Nos anos 1960, durante o governo Carlos Lacerda, no então Estado da Guanabara, foi proposto o Plano Doxiadis, que previa a criação das linhas Amarela, Azul, Lilás, Marrom, Verde e Vermelha. O plano foi criado pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, com a intenção de abrir novas linhas do desenvolvimento urbano para a cidade do Rio de Janeiro, com previsão até o século XXI, ou seja, para mais de 40 anos a frente.


Com 31km de viagem, a linha 1487L liga o a localidade conhecida como Usina no bairro da Tijuca, Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro à Praça do Pacificador, no Centro da cidade de Duque de Caxias.

A Linha Vermelha foi a primeira a ser construída em 1992, 27 anos após a apresentação do plano original, sendo concluída e inaugurada em 1994 pelo então Governador Leonel Brizola. Hoje é uma das principais rotas de entrada e saída da cidade, levando o tráfego da Zona Sul e do Centro para a Ilha do Governador e para a Baixada Fluminense e vice-versa.




A Linha Amarela, a segunda a ser construída, foi inaugurada em 1997, cinco anos após a abertura do primeiro trecho da Linha Vermelha e 32 anos depois da criação de seu plano original. Hoje é batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, em homenagem ao governante que encomendou o projeto. Esta via liga a região da Barra e Jacarepaguá à Zona Norte, integrando-se com a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, além das diversas saídas para os bairros que por ela são cortados.


Com 37km de viagem, a linha 2740D liga o Parque Garota de Ipanema em Copacabana, Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro à Praia de Charitas, na Região Oceânica de Niterói.

A Linha Lilás conseguiu sair do papel, mas não de acordo com seu projeto original. Ela conecta o bairro de Botafogo, na Zona Sul até a Zona Portuária, no Centro. Dela fazem parte a Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras e o Viaduto 31 de Março, sendo estes ligados pelo Túnel Santa Bárbara, importante escoadouro do tráfego da Zona Sul para o Centro. Segundo Doxiadis, esta via não deveria ter interrupções, tais como cruzamentos e sinais de trânsito, todavia, ao longo do percurso na Rua Pinheiro Machado há a presença de diversos cruzamentos e sinais de trânsito, que acabam causando congestionamentos, não permitindo a concretização do projeto tal como deveria ser.




Por fim, segundo o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, datado de 2000, há a previsão de uma ligação entre a Linha Lilás, por meio do Viaduto 31 de Março, até a Linha Vermelha, por meio do Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que sai da Avenida Francisco Bicalho. Contudo, tal obra ainda não foi realizada. 


Com 226km de viagem, a linha 40 liga o Terminal BRT Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Paulo da Portela, localizado na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro. Entre os dois extremos, a linha realiza o Serviço Expresso, atendendo a 13 estações.

As linhas Azul e Verde, assim como a Linha Lilás, teve trechos construídos, mas não como previa o Plano Diretor. A Azul teve seu trajeto alterado, servindo atualmente para veículos do Corredor BRT Transcarioca. Já a Verde, denominada Avenida Pastor Martin Luther King Jr, não é bem uma via Expressa nos moldes do plano.

Por fim, a linha Marrom, tampouco saiu do papel até o presente momento.




O transporte sobre trilhos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem seu início no Império, com Dom Pedro II e Visconde de Mauá, quando estes iniciam as obras da primeira ferrovia brasileira, ligando o atual município de Magé a Petrópolis, em 1854.

Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial celebrou um contrato com o inglês Edward Price, para construção da primeira seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligaria o município do Rio de Janeiro a atual Baixada Fluminense. O objetivo do projeto era conectar as diversas regiões do país a então capital do Império.


A história da rota noturna sobre trilhos entre as duas maiores cidades do Brasil remonta a 1949, quando uma composição desembarcou no Brasil, vinda dos Estados Unidos, e ganhou o nome de Santa Cruz. Na época, ela partia da Estação Roosevelt, ou da Luz, no centro de São Paulo, em direção à Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Tratava-se de uma opção sofisticada que, com o passar das décadas, ficou cara demais. A linha pública foi interrompida pela primeira vez em 1991 e, no mesmo ano, um consórcio privado venceu uma concorrência para explorá-la em formato de concessão por dez anos. Reformado, e rebatizado como Trem de Prata, voltou a circular em 1994 com partidas semanais, nessa fase entre as estações Barra Funda, em São Paulo, e Barão de Mauá, também chamada de Leopoldina, no Rio de Janeiro. Em seus últimos tempos, houve ocasiões em que o Trem de Prata realizou o percurso Rio-São Paulo com menos de dez passageiros em seus vagões. A derradeira viagem ocorreu em 29 de novembro de 1998.

Foto: Reprodução da internet
Na primeira parte, almejava-se ligar os estados de São Paulo e de Minas Gerais, a partir do Vale do Paraíba. Em Minas Gerais, a estrada de ferro seguiria pelo Vale do Rio das Velhas, onde se encontraria com o Rio São Francisco, fazendo a conexão com o sistema fluvial presente, ligando o sul e o nordeste do país.




As obras tiveram início em junho de 1855 e foram concluídas em março de 1858, portanto, em menos de três anos. Neste primeiro trecho, foram construídas cinco estações, ligando a atual Central do Brasil até o atual município de Queimados, com 48 quilômetros de extensão. Posteriormente, em 1861, a expansão chegou até Paracambi, onde foi iniciado um novo ramal, com destino a São Paulo. Na segunda metade do século XIX, no ano de 1859, foi inaugurado o ramal Deodoro e em seguida, no ano de 1878, o ramal Santa Cruz, que servem até hoje como os trens suburbanos da estrada de ferro.


GE AC44i #3411-1 da MRS liderando composição carregada em Chaperó, Itaguaí/RJ - Foto: Reprodução da internet

O ramal Santa Cruz, que corta a capital do Centro até o bairro homônimo, deveria ser estendido até Angra dos Reis, sendo conhecido como “ramal de Angra”. Todavia, a expansão chegou somente até Mangaratiba, em 1914, e foi desativada em 1982. Atualmente, os trilhos que saem de Santa Cruz para seguir até a Costa Verde estão abandonados.




Todo este projeto de expansão ferroviária tinha como objeto maior a mobilidade de passageiros e cargas que vinham do interior do país para os portos na então capital, o Rio de Janeiro. De Minas Gerais, o minério que era extraído do subsolo e do Vale do Paraíba, no interior fluminense e de São Paulo, os grãos de café. Produções estas que eram exportadas para a Europa e os Estados Unidos através dos portos de Guaíba (atual porto de Itaguaí/Sepetiba), Magé (porto de propriedade do Visconde de Mauá e atualmente abandonado) e do Rio de Janeiro, no centro da capital.


Ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraíba do Sul. Ligação entre os distritos de Barão de Vassouas e Barão de Juparanã


O transporte Rodoviário

Caracterizado por ser um modelo com predominância dos ônibus, estes veículos utilizam motor à combustão, em sua maioria abastecidos com diesel e tem uso terrestre. Comparando com o modelo ferroviário, o rodoviário tem vantagens nas viagens de curta e média distância, além de flexibilidade por circular dentro da área urbana e, por fim, ter um custo de implementação menor. Basta uma via pavimentada, ou de terra, além do próprio ônibus, para que o sistema possa funcionar.


Com 39km de viagem, a linha 524B liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle, no Centro da cidade do Rio de Janeiro à Nova Aurora, no município de Belford Roxo, onde havia o Terminal Rodoviário José Gonçalves Gandra. A linha possui ainda saídas do bairro Santo Antônio da Prata.
Foto: Reprodução da internet
Este modelo serve, principalmente, para alimentar outros modais, como o trem e o metrô, por exemplo.



Todavia, exatamente por ter alta flexibilidade, o modelo rodoviário não permite que haja desenvolvimento econômico por onde passa. Por correr o risco de ter seu trajeto alterado, assim como seus pontos de parada, não há como prever se a abertura de um novo negócio, por exemplo, esperando o fluxo de passageiros que por ali irão passar, será um sucesso.

Além disso, por ser um veículo desconfortável, em comparação com os trens, o ônibus também não permite a mobilidade adequada da população por todo o perímetro urbano. Portanto, caso os polos geradores de emprego estejam localizados em apenas uma região, a tendência é de maior adensamento urbano em torno destas localidades, deixando a periferia mais vazia, havendo, então, maior opção pelo modelo rodoviário.



O Transporte Ferroviário

O modelo ferroviário se diferencia por diversos fatores, o primeiro é a necessidade de obras e a exclusividade do leito onde o veículo irá passar, ou seja, os trilhos. Comparado com os ônibus, seu custo operacional é mais baixo, apesar de não ter a mesma flexibilidade, já que, para operar, necessita de estações.


Com 33km de viagem, o Ramal de Belford Roxo liga a Central do Brasil ao Centro do município de Belford Roxo. Entre os dois extremos, a linha faz parada em 19 estações. A linha possui ainda a versão "Expresso", atendendo a 10 estações.
Trem passando pelo bairro da Pavuna- Foto: Reprodução da internet

Por possuir pontos fixos, o modelo ferroviário proporciona o desenvolvimento da economia do local por onde passa, pois há a certeza de movimento dos passageiros, possibilitando a abertura de novos negócios e moradias.



O trem urbano é um veículo de transporte de passageiros operado sobre trilhos, movido por eletricidade. Vem sendo utilizado em diversas regiões do mundo para cobrir extensas áreas urbanas. Sua principal vantagem é levar milhares de passageiros, ao mesmo tempo, por grandes distâncias, em curto período de tempo, se comparado com o transporte rodoviário. Todavia, por ter menor flexibilidade, há como ponto negativo principal uma maior necessidade de transbordo.


Estação Metrô Cinelândia - Foto: Reprodução da internet

O metrô é uma das experiências de transporte urbano mais antigas, datando do século XIX, no ano de 1863, com origem em Londres. Para sua diferenciação sobre os demais meios de transporte, existem três características principais:

• Ser elétrico;
• Ser independente dos demais sistemas de transporte;
• Ter frequência constante.



Por ser um meio de transporte que, na maioria das vezes, circula pelo subterrâneo das cidades, possui uma flexibilidade muito maior para atingir os mais distintos pontos, diferente do trem urbano. Todavia, para minimizar custos das obras, algumas linhas, como por exemplo, a Linha 2 do Rio de Janeiro, são na superfície.


Metrô Rio - Composição na Linha 2 chegando à Estação Irajá - Foto: Reprodução da internet

Este meio de transporte também se qualifica por ser um modelo mais caro que os demais. Todavia, pelo fato de ser um sistema independente e possuir uma constante frequência entre os trens, possui grande eficiência operacional, o que faz valer a pena sua construção. O metrô, assim como o trem, pode carregar uma grande quantidade de passageiros de uma única vez, permitindo assim uma maior e mais rápida mobilidade da população que utiliza o sistema.



O bonde é uma versão antiga do VLT, tendo suas primeiras versões datadas do início do século XIX11, quando eram movidos por tração animal. Após evoluções tecnológicas, passou a ser movido por eletricidade ainda no mesmo século, e em alguns casos a vapor. Geralmente, sua configuração comporta em torno de 30 pessoas, em um carro aberto, circulando por trilhos e compartilhando a via com os demais veículos.


VLT Carioca - L1 Praia Formosa x Santos Dumont - Praça Mauá - Foto: Reprodução da internet
A Avenida Rodrigues Alves foi inaugurada em 1910, durante a gestão do Presidente Nilo Peçanha. A avenida foi construída em virtude das obras de construção do Cais da Gamboa, tendo sido projetada para atender ao movimento de veículos de carga que entravam e saíam do cais. Atualmente, sua principal função é escoar o tráfego proveniente da Avenida Brasil e da Ponte Rio–Niterói até o Túnel Prefeito Marcello Alencar e vice-versa.

O VLT é um transporte sobre trilhos de capacidade menor que o metrô e o trem urbano, mas comparável ao ônibus, até mesmo por circular na via terrestre, sem necessidade de abrir túneis subterrâneos para sua operação.




Os modelos mais modernos não necessitam de cabos suspensos para sua alimentação elétrica, dando mais segurança e confiabilidade ao sistema. Também pode ser considerado como uma evolução do bonde. Além disso, por ser menor e mais ágil que os transportes sobre trilhos convencionais – trem e metrô –, pode facilmente substituir os ônibus em determinadas regiões.

Atualmente, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro está implementando o VLT no Centro, principalmente na Zona Portuária, como modo de desafogar o trânsito da região, com a proposta de retirar milhares de ônibus que por ali circulam diariamente. Por ser elétrico e sobre trilhos, ainda possui a vantagem de não emitir gases poluentes e preservar o asfalto – sem necessidade de trocar a malha asfáltica a cada certo período de tempo por conta do desgaste.



O Transporte Aquaviário

O modelo aquaviário é representado pelas barcas que fazem a travessia da Baía de Guanabara. É uma embarcação marítima apropriada para levar passageiros e cargas.


Terminal de Charitas - Barcas Charitas x Praça XV - Foto: Reprodução da internet
Com 8,5 km de extensão entre os dois pontos, a linha liga o Terminal da Praça XV, localizado no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal de Charitas, localizado na Região Oceânica de Niterói.

Atualmente é operada pela concessionária CCR Barcas, que opera linhas entre a Praça XV, no centro do Rio de Janeiro e a Ilha de Paquetá, Cocotá (Ilha do Governador) e Niterói (Charitas e Araribóia).



Além disso, há também linha uma linha entre Mangaratiba, Angra dos Reis e Ilha Grande, na Costa Verde.
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Corredores Cariocas - Sistema Metroviário Fluminense

O intenso e acelerado crescimento com que a cidade do Rio de Janeiro vinha experimentando desde o final do século XIX, fez com que o século XX começasse com a cogitação de um sistema de transporte rápido, eficiente e de grande capacidade.


Metrô Mafersa - Foto: Transportes Urbanos RJ


De olho nos sistemas subterrâneos que surgiam nas capitais européias e principais cidades americanas, a idéia de um sistema metroviário para o Rio de Janeiro, até então capital do Brasil, ganhava força.

Avenida Presidente Vargas em 1974 - Foto: Marcelo Almirante

Preocupavam ainda os primeiros idealizadores com a elaboração de um traçado ideal, tendo em vista a complexa geografia da cidade, característica da Cidade Maravilhosa, com bairros entre a orla marítima e morros. A diversidade dos tipos de terrenos (rochosos, sedimentares, etc.) a serem perfurados era outro aspecto a ser observado.



Vários estudos quanto à viabilidade técnica e econômica foram desenvolvidos visando a construção de um metrô para a segunda maior cidade do país, entre eles, os estudos da Companhia de Carris Luz e Força do Rio de Janeiro (em 1947), bem como a formação da Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano no início da década de 50.



Mesmo com seu sistema de bondes, ônibus, lotações e vários túneis construídos para vencer as distâncias impostas pelos morros da cidade, o Rio de Janeiro, já nos fins da década de 50, demostrava sinais da necessidade de um metrô, uma vez que os problemas de tráfego e transporte se acentuavam.

Avenida Brasil no início dos anos 60 - Fonte: O globo digital 28/9/2015


Atento aos problemas que ameaçavam surgir, o governo do então Estado da Guanabara, na gestão do governador Negrão de Lima determinou, em 1966, a constituição de um grupo de trabalho para estudar a implantação de um sistema metroviário. Através de concorrência pública, foi formado um consórcio composto pela Companhia Construtora Nacional S.A., Hocthief Aktiengesellschaft für Hoch – und Tiefbauten vorm. Gergr. Helfmann e Deutche Elsenbahn Consulting GmbH, para o qual foi encomendado um estudo mais detalhado.




Completo e pormenorizado, o estudo estabeleceu a prioridade da construção inicial de 37,4 km de linhas.



Projeto original do metrô, de 1968, previa estações de Jacarepaguá até Niterói, passando por baixo do mar - reprodução
Visando construir, implantar e operar o sistema metroviário no Rio de Janeiro, foi criada em 14 de novembro de 1968 pela Lei Estadual 1736, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro – METRÔ / RJ. Através do Decreto Lei 35 de março de 1975, a Companhia passou efetivamente a existir. Estatal vinculada à SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes, o Metrô foi constituído como sociedade de economia mista, sendo regulada pela Lei Federal 6404/76.

Em 1979 a nova companha cria um novo projeto:




Linha 1

Numa cerimônia no dia 23 de junho de 1970, foi cravada a primeira estaca na Praça Paris, no bairro da Glória, marcando o início das obras. As obras prosseguiram até 1971, quando foram paralisadas por falta de recursos. Somente em 1975 as obras foram retomadas definitivamente, começando novamente na Glória.


Estação Glória, na década de 1970 - Foto: Reprodução da internet

As obras prosseguiam em ritmo acelerado. A imprensa denunciava o trabalho intenso dos operários. As ruas da cidade se transformaram em grandes trincheiras, causando muitos transtornos aos moradores das áreas lindeiras e enorme caos ao trânsito do Rio de Janeiro.

Obras da estação Central e do Centro de Manutenção em 1975. Vários sobrados foram demolidos. Foto: Rio Trilhos.

Se por um lado as obras mexiam com a vida dos cariocas, não se podia negar a curiosidade dos mesmos para com o novo sistema de transporte. Embora poucos conheciam um sistema metroviário (além daqueles que já conheciam o metrô paulistano e os de outros países), o Metrô do Rio de Janeiro reservava muitas surpresas e novidades.



Carro 001 do Metrô Carioca

De uma maneira um tanto quanto rápida o primeiro protótipo dos carros já estava pronto na Mafersa no ano de 1977 e realizava testes no mês de julho deste ano. Por pouco também que a Mafersa não consegue sair como vencedora também da licitação dos carros do Pré-Metrô,na qual também competiam a Cobrasma e a Companhia Industrial Santa Matilde,e na qual no mesmo ano, em março, a licitação havia anunciado a Cobrasma como vencedora da licitação.


E assim foi: no mês de janeiro de 1978 a Villares entrega os primeiros truques para a montagem nos carros,e a empresa americana Westinghouse foi a responsável pela instalação dos motores elétricos.

Carro 001, o primeiro entregue a Cia. do Metropolitano nas dependências do Centro de Manutenção
Foto: Reprodução da internet

No dia 7 de abril de 1978 o primeiro carro do Metrô é concluído e a ser transportado para o Rio de Janeiro por trilhos, rebocado por locomotiva da Rede Ferroviária Federal. Quatro dias depois os dois primeiros carros já estavam presentes na cidade do Rio de Janeiro e uma semana depois no dia 18 de abril houve a primeira inspeção visual nos veículos.

Com a presença das autoridades federais e estaduais na Estação Central, o Metrô do Rio de Janeiro foi inaugurado em uma grande cerimônia no dia 05 de março de 1979. A bordo de um trem, os governadores Chagas Freitas e o presidente João Figueiredo, inauguraram na seqüência as Estações Praça Onze (onde havia um trem em exposição para conhecimento da população), Presidente Vargas, Cinelândia e Glória. Era o começo da Linha 1.


O presidente Geisel, o governador do Rio, almirante Faria Lima, o general Figueiredo e Noel Almeida (presidente do Metrô) inauguram trecho Glória-Praça Onze - Foto: Anibal Philot

Nos primeiros dias, as viagens eram gratuitas, com as estações abertas ao público das 9h às 15h. Com apenas 4 trens de 4 carros, o intervalo entre as composições era de 8 minutos. Nos primeiros 10 dias, o Metrô transportou mais de 500 mil passageiros, com média diária de 60 mil pessoas. O maior movimento de embarque e desembarque era registrado na Estação Cinelândia, com mais de 1/3 do total. A partir do dia 15 de março de 1979, o Metrô passou a operar comercialmente cobrando Cr$ 4,00 pelo bilhete unitário. Com a proximidade das festas de final de ano, em dezembro de 1979, o horário de funcionamento do Metrô foi ampliado para às 23 horas.



Com o primeiro trecho em funcionamento, as obras continuavam à pleno vapor em várias frentes. Além das estações Uruguaiana e Carioca (que faziam parte do trecho inaugurado, mas ainda não tinham sido entregues), a Linha 1 era expandida em seus extremos. Enquanto isso moradores da Tijuca, Flamengo e Botafogo continuavam vivendo em meio a grandes canteiros de obra. Porém, a cada estação inaugurada, toda a área lindeira às novas estações era reurbanizada, o que fazia aumentar a simpatia da população pelo metrô.
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Obras na Tijuca em 1991 - Foto: Márcia Foletto
O ano de 1980 foi marcado pela inauguração de 2 grandes e importantes estações. No dia 17 de março foram abertas ao público a Estação Uruguaiana (no centro da cidade) e a Estação Estácio (que posteriormente passou a permitir a integração para a Linha 2), trazendo um aumento significativo no número de passageiros, justificando a entrada de mais 2 trens em circulação (passou para 6 trens) a partir de setembro de 1980.


Muitas inaugurações ocorreram em 1981. No mês de junho (dia 14), a Carioca, a principal estação do metrô do Rio foi inaugurada. Em setembro (dia 18), o trecho sul foi inaugurado com as Estações Catete, Morro Azul (atual Flamengo – alterado a pedido dos moradores) e Botafogo (com estacionamento integrado ao Metrô), enquanto a Estação Largo do Machado vinha a funcionar somente em 23 de dezembro daquele ano, completando deste modo o trecho sul que estava em obras.



Morro do Inhangá

Hoje o que restou do Morro do Inhangá pode ser visto próximo a Praça Cardeal Arcoverde. Ficava atrás do Hotel Copacabana Palace e foi parcialmente demolido na década de 20 para ligar duas partes de rua que se transformaram na longa Avenida Nossa Senhora de Copacabana.



Foto: Reprodução da internet

Na foto, um prédio de oito andares ao lado do hotel mostra qual o padrão de gabarito na orla nos anos 30. Palavra de origem tupi-guarani, Inhangá vem de Anhangá que significa espírito ruim ou alma errante. Reza a lenda que o costão rochoso do morro atraía os raios nas tempestades. A rocha foi parcialmente derrubada em 1934 para construção da piscina do Copacabana Palace. O acidente geográfico desapareceu completamente em 1951 para a construção dos edifícios Chopin, Balada e Prelúdio.


Avenida Nossa Senhora de Copacabana em 1951 - Foto: Reprodução da internet


Ainda se vê um pedaço do morro colado ao hotel, onde hoje existe a Rua Fernando Mendes, transversal a Avenida Atlântica.



Linha 2



O transporte de massa, especialmente o ferroviário, nunca foi uma prioridade para os recentes governantes do Estado do Rio de Janeiro a partir de meados da década de 1980 até os dias atuais, com a alegação de que parte da rede ferroviária, por ser de bitola diferente (de 1,00 m, quando os trens modernos necessitam de bitola de 1,60 m), alguns trechos foram simplesmente extintos, ou ficando apenas com o transporte de cargas.


Sistema Ferroviário Suburbano - Estrada de Ferro Rio D'ouro - 1983

A Baixada Fluminense, foi quem mais sofreu com a desativação de trechos ferroviários, como, por exemplo, o extinto ramal Rio d’Ouro que, em sua melhor fase, servia diversos subúrbios da região, como o Engenho da Rainha, Inhaúma, Irajá, Vicente de Carvalho e Pavuna, além de diversas localidades da Baixada Fluminense, como Belford Roxo, Areia Branca, etc.



Com a desativação de suas linhas, ocorrida no começo da década de 70, a maior parte do seu leito foi utilizada para a implantação da Linha 2 do Metrô que, gradativamente, foi se expandindo até atingir, em 1998, a sua atual estação final, Pavuna, e em cujo percurso existem, entre outras, as estações de Del Castilho, Inhaúma, Engenho da Rainha, Vicente de Carvalho, Irajá, Colégio e Coelho Neto.

Em obras desde o final da década de 70, a Linha 2 veio a ser inaugurada apenas com 3 estações em 19 de novembro de 1981. Partindo da estação Estácio, de onde vinham os passageiros da linha 1, a nova linha contava com as Estações São Cristóvão e Maracanã, permitindo acesso privilegiado aos dias de jogos no estádio do Maracanã, bem como ao Campus Universitário da UERJ. A princípio funcionava das 6h às 20h e apenas com 2,92 km.

A medida que o sistema crescia, novidades surgiam. A bilhetagem automática passou a funcionar em janeiro de 1981, permitindo controle do acesso dos passageiros, além das estatísticas de tráfego.


Foto: Reprodução da internet

Em setembro de 1981, começa a circulação das primeiras linhas de integração Metrô­ônibus, M­21 e M­22, administradas pela então companhia de ônibus CTC, que seria extinta no início da década de 1990. Essas linhas tinham ponto inicial na estação de Botafogo.


A primeira, M­21, saía da estação de Botafogo, seguindo pelas Ruas São Clemente, Real Grandeza, Siqueira Campos, Barata Ribeiro, Rainha Elisabeth, até a Praça General Osório em Ipanema.



A segunda, M­22, saía da estação Botafogo, seguia as Ruas São Clemente, Jardim Botânico, Visconde de Albuquerque, Ataulfo de Paiva, até a Praça Antero de Quental. Em 1983 é iniciada a integração com linhas de ônibus de passagem comuns.



Maio de 1982 trouxe mais novidades para o metrô carioca. Além da inauguração do trecho norte (dia 27), com as estações Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña, a Linha 1 passou a contar com sistema de Piloto Automático, que controla a aceleração e frenagem do trem, cabendo apenas ao operador do trem a abertura e fechamento das portas e anúncio das estações. Deste modo há maior segurança operacional, permitindo maior velocidade e redução no intervalo de trens. Estrearam ainda a integração tarifária com as Barcas e os trens articulados na Linha 2.






O trem articulado (ou VLT – Veículo Leve sobre Trilhos) foi concebido pelo Metrô do Rio em parceria com a Cobrasma. Formado por carros articulados, em duas seções, permite a combinação de 2 ou 4 carros. Em março de 1983 (dia 12) passaram a ligar as recém inauguradas estações Maria da Graça, Del Castilho, Inhaúma e Irajá, através de um sistema de pré-metrô.



Inicialmente com alimentação elétrica através de rede aérea (posteriormente com terceiro trilho, em 750 volts em corrente contínua) o trecho próximo a estação Irajá contava inclusive com passagem em nível.

Estação Irajá da antiga Estrada de Ferro Rio D'ouro, cuja linha tronco foi parcialmente utilizada na construção da Linha 2 - Foto: Reprodução da internet
A Linha 2 passou a ser dividida em 2 segmentos. O trecho Estácio – Maria da Graça operava com 4 trens das 6h às 20h, com intervalos de 6 minutos e 15 segundos. Para seguir viagem à Iraja era necessário desembarcar em Maria da Graça e aguardar outro trem. O outro trecho tinha apenas 2 trens com intervalo de 18 minutos, operando das 9h às 15h.

Embora a baldeação de trens na Estação Maria da Graça desagradava os passageiros, o pior ocorreu em 2 de dezembro de 1985. Em função de um vazamento na tubulação da CEDAE (estatal de águas e esgoto) na altura da futura Estação Engenho da Rainha que veio a causar graves danos à via permanente, o sistema de Pré-Metrô foi desativado.

VLT do Pré-Metrô sucateado e acidentado,em 2008,onde atualmente passa uma das vias da Linha 1A.Com a construção desse viaduto o VLT foi removido do local e posteriormente cortado
A partir da segunda metade da década de 80, no governo de Leonel Brizola e nas gestões que lhe sucederam, o Metrô do Rio passou por problemas bem graves. Além de não investir mais no Metrô, o sistema começou a encolher. Ao ser reaberto em 1987, o Pré-Metrô não mais ia à Irajá, mas apenas até Inhaúma.



As estações abandonadas foram invadidas e as vias do Pré-Metrô deram origem à favelas. Inaugurações, somente de estações intermediárias do trecho que restava em funcionamento. Estação Triagem passou a funcionar em 30 de junho de 1988 e Engenho da Rainha somente em 13 de março de 1991.


Em 03 de Junho de 1989, O Globo anunciava que uma nova crise financeira pegaria o metrô em cheio.


Novamente a Linha 2 foi paralisada durante 7 meses em 1994 em razão da falta de material rodante. Além da malha metroviária ter diminuída, a imprensa começava a denunciar a canibalização de trens. Com a falta de recursos e investimentos no Metrô, peças eram tiradas de alguns trem para serem colocadas em outros. Assim sendo, muitos trens acabavam ficando inviabilizados de prestar serviços de passageiros.

No ano de 1985 cinco trens de 6 carros estavam canibalizados nas dependências do Centro de Manutenção, em decorrência da falta de peças, a situação veio a se agravar no mesmo ano com mais duas unidades canibalizadas em seguida. Para completar,35 carros estavam sucateados no pátio da Mafersa em São Paulo,carros estes inacabados em decorrência do cancelamento de contrato por não-pagamento.


No dia 4 de junho do mesmo ano era suspensa a operação automática dos trens, sendo retomada a operação automática somente no dia 11 de janeiro de 1986...
Em maio de 1985 aproximadamente 15 bilhões de cruzeiros são repassados ao Governo do Estado para o início da recuperação da frota canibalizada.

A conclusão da Linha 2 foi pela primeira vez parada quando sob o túnel da Frei Caneca construída pelo shield, prédios antigos começaram a apresentar rachaduras em suas estruturas. As plantas do local eram muito antigas e estavam desatualizadas, sem as estruturas dos prédios no subsolo. Um estudo sobre as soldagens, estaqueamento e as estruturas existentes no local chegaram a ser orçadas mas encareceriam a obra consideravelmente.



Neste momento, o Governador Leonel Brizola assumiu o estado do Rio de Janeiro e usou o custo da obra como desculpa para paralisá-la. O fato é que após a Estação Estácio, poucos metros de metrô foram construídos. São cerca de 80. O túnel por onde passariam os trilhos vai um pouco mais à frente.

Com a diminuição dos trens disponíveis, começou a aumentar os atrasos e intervalos entre as composições. Para piorar, a cidade passava pelo projeto Rio Cidade, de autoria do prefeito César Maia que pretendida revitalizar a cidade. Com obras e congestionamentos pela cidade toda, aumentaram o número de usuários, mas sem que o Metrô tivesse capacidade de transporte necessária, tendo em vista a falta de trens. O Metrô chegou a ter a metade dos trens em circulação nas horas de pico na Linha 1 com atrasos de mais de 20 minutos.

Embora os problemas financeiros eram graves e as situações muitos difíceis, o fato da companhia possuir excelente recurso humano compensava as dificuldades. O Metrô sempre zelou pela qualidade de seus serviços. Os trens circulavam limpos, seguros e muito bem conservados, não deixando claro aos usuários os problemas da companhia, exceto pelos grandes intervalos entre os trens.



A partir de 1996, o governo Marcelo Alencar deu atenção especial para o Metrô, retomando obras que permitiram a expansão da Linha 1 para Copacabana (obra que havia sido paralisada no Governo Brizola no ínicio da década de 90) e da Linha 2 para a Pavuna. Em setembro daquele ano, as estações Tomás Coelho e Vicente de Carvalho foram inauguradas na Linha 2.


Ainda na capital fluminense, outras estações previstas para a linha 2 nem se quer foram construídas, e apenas em 2010 uma nova estação foi erguida.



Integrante da Linha 1A, prevista no projeto Metrô no Século XXI. A obra foi executada pela MetrôRio e inaugurada em novembro de 2010 sendo uma ligação entre as estações São Cristóvão, da Linha 2 e Central, com a construção de uma estação intermediária em frente a Prefeitura do Rio de Janeiro, a Estação Cidade Nova.



Os trens da Linha 2 passaram a seguir pelo novo trecho, que não passa pela Estação Estácio, antiga ligação entre as duas linhas, e seguir pelos trilhos da Linha 1 até a Estação Botafogo, trecho de maior demanda de passageiros. Apenas nos fins de semanas é que o caminho antigo continua sendo usado, com baldeação entre as linhas em Estácio, e com a Cidade Nova inoperante


Foto: Reprodução da internet

Porém, a sobreposição de caminhos entre Central e Botafogo tornou a operação mais lenta neste trecho. Na opinião de especialistas, o problema é fruto do erro representado pelo fim da baldeação. Para o Estado, a nova estação foi uma aposta correta e muito importante, já que desafogou o sistema com um investimento menor do que o necessário para a expansão da Linha 2.


Malha atual do Metrô Carioca

Entretanto, o governo reconhece que a operação chegou a seu limite novamente e que a construção do novo trecho é necessária agora para o aumento da capacidade do metrô. Ela permitirá a redução do período de intervalo entre os trens e que eles circulem entre Pavuna e Praça XV com oito vagões (como previa o projeto de 1968) e não seis (como se verifica atualmente), o que deve facilitar a circulação de um número maior de passageiros. As dimensões de todas as estações da Linha 2, por exemplo, estão de acordo com o padrão de carros de oito vagões. 



A partir da estação Estácio, o projeto da linha 2 prevê as estações:

Estação Catumbi:
Esta estação fazia parte do projeto original da Linha 2 e perdurou até o final dos anos 70 nos mapas da Rio Trilhos. Posteriormente, nas duas tentativas de se concluir a Linha 2, nos anos 80 e nos anos 90, esta estação já havia sido retirada do projeto. Ela ganha força agora, pois no lugar do presídio que ali existia, agora há uma grande área residencial. Além disso, ela poderá servir para desafogar o acesso ao Sambódromo durante o Carnaval e outros eventos.

Estação Praça da Cruz Vermelha:
Se algo foi feito para a construção da Estação Praça da Cruz Vermelha não é possível confirmar. No lugar do terreno onde ficaria a estação subiu um prédio da Petrobrás.

A Estação Praça da Cruz Vermelha teve sua obra iniciada nos anos 80. Na Cruz Vermelha, o remanejamento da rede de serviços públicos foi feito. O tatuzão escavou cerca de 80 metros no bairro do Estácio.


Esta matéria do O Globo foi publicada em 28 de Abril de 1992. Moradores revoltados com a demora do metrô em retirar os tapumes decidiram eles mesmos fazer o serviço.

Estação Santo Antônio:
Esta estação foi descartada logo nos anos 70 pela Rio Trilhos. Ela ficaria muito próxima da Estação Carioca. Só teria utilidade para interligar o metrô com o bondinho de Santa Teresa numa mesma estação. Seria mais fácil fazer uma saída do metrô para o bondinho por baixo de terra.

Estação Carioca:
Cerca de um terço da obra foi feita. Ela é considerada fundamental no projeto.

Estação Praça XV:
Seria a nova estação terminal da Linha 2. É preciso que ela seja construída em profundidade suficiente para uma futura ligação por baixo da Baía de Guanabara com a Estação Praça Araribóia, em Niterói. Nunca foi feito um projeto detalhado da estação nem estudos do solo.



Cronologia sos trechos operantes da linha 2:

1981: Maracanã - Estácio

1983: Irajá - Estácio
1985: Maria da Graça - Estácio
1987: Inhaúma - Estácio
1991: Engenho da Rainha - Estácio
1996: Vicente de Carvalho - Estácio
1998: Pavuna - Estácio
2010: Pavuna - Botafogo (apenas em dias úteis)
2017: Pavuna - Ipanema/General Osório (teste)


Linha 3

Em 1968, quando um estudo definitivo do metrô fluminense foi publicado, a Linha 2 começaria na Estação Pavuna e terminaria em São Gonçalo.

Seu estudo detalhado, incluindo a localização das estações terminou na Estação Praça Araribóia. A ligação entre o Rio de Janeiro e o outro lado da Baía de Guanabara seria feito por túnel subterrâneo, tão comum em metrôs do mundo inteiro. Alguns dos sistemas mais antigos do mundo, como Londres e Paris cruzam rios o tempo todo por baixo de terra.

Pelo projeto dos anos 60, o metrô fluminense teria apenas três linhas, de acordo com as zonas de alta intensidade demográfica da época.

Linha 1 > Ligaria a Estação Praça Nossa Senhora da Paz à Jacarepaguá;
Linha 2 > Ligação da Pavuna à São Gonçalo; 
Linha 3 > Ligando as linhas 1 e 2 de Jacarepaguá à Irajá.




A cidade evoluiu, cresceu, mas o metrô não acompanhou a nova demanda populacional

A "nova" Linha 1, deveria ser circular passando pelas zonas Norte, Centro e Sul.

A Linha 2 deveria começar em Belford Roxo, cruzaria os municípios de São João de Meriti, Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo e terminaria em Itaboraí.

A Linha 6 (antiga Linha 3) deveria ser maior chegando da Barra da Tijuca até a Ilha do Governador;
A Linha 4 ligando as zonas Oeste, Sul e Centro;
A Linha 5 ligando a Ilha do Governador ao Centro.




Então da onde surgiu a tal Linha 3 entre São Gonçalo e Rio de Janeiro?

Este termo surgiu no Governo Rosinha Garotinho. A Governadora publicou um projeto para utilizar a plataforma abandonada da Linha 2 na Estação Carioca. Dali o metrô sairia diretamente para a Estação Praça Araribóia e seguiria até a Estação Guaxindiba, em São Gonçalo.



Não haveria a Estação Praça XV, nem a Estação Catumbi, nem a Estação Praça da Cruz Vermelha e a Linha 2 terminaria mesmo na Estação Estácio. Esse é o motivo de grande confusão entre os termos Linha 2 e Linha 3, o que na verdade esta linha é uma só, da Estação Belford Roxo até a Estação Visconde de Itaboraí.

Segundo o Projeto das estaçãoes:

Estação Belford Roxo
Estação Coelho da Rocha
Estação Agostinho Porto
Estação Vila Rosali
Estação Pavuna
Estação Engenheiro Rubens Paiva
Estação Acari/Fazenda Botafogo
Estação Coelho Neto
Estação Colégio
Estação Irajá
Estação Vicente de Carvalho
Estação Tomás Coelho
Estação Engenho da Rainha
Estação Inhaúma
Estação Del Castilho
Estação Maria da Graça
Estação Triagem
Estação Maracanã
Estação São Cristóvão
Estação Estácio
Estação Catumbi
Estação Praça da Cruz Vermelha
Estação Carioca
Estação Praça XV
Estação Praça Araribóia
Estação Jansen de Mello
Estação Barreto
Estação Neves
Estação Vila Laje
Estação Paraíso
Estação Parada Quarenta
Estação Zé Garoto
Estação Mauá
Estação Antonina
Estação Nova Cidade
Estação Alcântara
Estação Jardim Catarina
Estação Guaxindiba
Estação Itambi
Estação Visconde de Itaboraí


Atualmente o trecho compreendido entre a estação Pavuna e a estação Belford Roxo, pertence ao Ramal de trens urbanos da Supervia.

O traçado da linha 6 do Metrô foi incorporado ao sistema de BRt do corredor Transcarioca.

Privatização do sistema

O governo de Marcelo Alencar iniciou em 1995 um processo de transferência dos serviços públicos do Estado para a iniciativa privada. Em 1997 foi a vez do metrô. Após inúmeros protestos por parte do Sindicato do Metroviários, às 10 horas do dia 19 de Dezembro de 1997, os serviços de operação e manutenção do sistema metroviário foram leiloados na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. Num leilão muito disputado, venceu o consórcio Opportrans, que ofereceu o segundo maior ágio na história do país (921%), no valor de R$ 291 milhões, para operar o metrô carioca até 2018.





A Opportrans adotou o nome fantasia de Metrô Rio, e assumiu o controle operacional e de manutenção do sistema no dia 05 de Abril de 1998. Para chamar a atenção dos usuários, o sistema operou das 14h às 20h com entradas gratuitas. A propriedade sobre o patrimônio físico (túneis, estações, trens, etc.), contudo, permanece sob responsabilidade do Estado.

Na fase de transição, coube à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro permitir a transferência de conhecimento técnico (know-how) e de pessoal. Em 1997, o Metropolitano tinha 2406 funcionários, sendo que nem todos foram incorporados pela Metrô Rio (apenas 573 – os demais funcionários se inscreveram em programa de demissão voluntária ou foram remanejados para outras empresas e secretarias do Estado do Rio).




Estação Nova América/Del Castilho - Identidade Visual 2007
Depois que o consórcio Opportrans passou a ser o controlador do serviço de Metrô no Rio,esta foi a pintura sucessora ao da Cia.do Metropolitano. Grandes mudanças,no que diz respeito as cores e a nova logomarca.

Ainda à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro coube inicialmente a função de elaborar projetos e construção de futuras linhas e estações e a fiscalização da nova concessionária Metrô Rio, bem como era a proprietária direta dos bens do sistema.



Após o controle da Metrô Rio, ainda em 1998, foram inauguradas as estações (na linha 1) Cardeal Arcoverde (dia 02 de julho), (e na linha 2) Pavuna (dia 31 de agosto), Irajá (31 de agosto), Acari-Fazenda Botafogo e Engenheiro Rubens Paiva (24 de setembro), Coelho Neto e Colégio (dia 29 de setembro).

A fiscalização do sistema metroviário passou a ser de responsabilidade da ASEP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro) em outubro de 2000. Cabia ainda a ASEP, a gerência do contrato de concessão e estabelecer tarifas.


Em janeiro de 2001, a Companhia do Metropolitano foi desvinculado da Secretaria de Transportes, passando a ser subordinado à SEDUR (Secretaria de Desenvolvimento Urbano). Através do Decreto 28.313 (11 de Maio de 2001), a SEDUR iniciou os procedimentos para a cisão parcial da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro.


Em 25 de Maio de 2001, foi criada uma nova empresa, a RIOTRILHOS - Companhia de Transportes sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro. A histórica Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro - METRÔ/RJ passou a se encontrar em regime de liquidação.

Entre 2002 e 2003 a população carioca assistiu a um impasse quanto à inauguração da Estação Siqueira Campos, no extremo sul da linha 1, justamente no período de troca de governadoras. Após um impasse político entre a Benedita da Silva (que inaugurou a estação em 21 de dezembro de 2002, mas não a colocou em funcionamento) e Rosinha Mateus que alegava problemas de segurança, depois de muitos adiamentos, a inauguração ocorreu definitivamente em 1º de Março de 2003.

Exatos 4 anos depois a história se repetia. Em 18 de dezembro de 2006, Rosinha inaugurava a Estação Cantagalo (novo terminal no extremo sul da linha 1) - também sem condições de funcionamento. Cantagalo somente viria a ser liberada para operações comerciais em fins de fevereiro de 2007, já no Governo de Sérgio Cabral.




Estação Cantagalo - à esquerda acesso à plataforma de 1° nível da estação General Osório. à direita, acesso ao segundo nível da estação General Osório, possibilitando a itegração das linhas 1 e 4 em viagem direta.

Em dezembro de 2009, o Metro alcança o bairro de Ipanema, na Zona Sul da cidade. Suas obras começaram a partir da primeira explosão realizada pelo ex presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva no dia 11 de abril de 2007. Em onze meses, após a inauguração, os reflexos dessa monumental obra já foram sentidos: a revitalização local e a valorização imobiliária na região. Durante a maior parte do ano de 2013, a estação ficou fechada para obras de ampliação.

A estação foi construída na rocha, tem três plataformas, sendo uma central para embarque, e duas laterais para desembarque de passageiros.

A estação possui quatro acessos:

Dois que atendem ao bairro de Ipanema;

  • Rua Jangadeiros
  • Praça General Osório


Dois que atendem ao bairro de Copacabana;


  • Rua Sá Ferreira
  • Rua Teixeira de Melo


A Estação General Osório possui espaço para manobras dos trens antes da estação. Apresenta ainda duas vias laterais destinadas ao estacionamento de trens em forma de X, após a estação.


Em fevereiro de 2013 a estação, juntamente com Cantagalo, fora fechada para que serviços de expansão para a linha 4 pudessem ser realizados. Enquanto Cantagalo reabriu em março do mesmo ano, a estação terminal da Linha 1 reabriu em dezembro de 2013.



Em 2014 foi iniciada a construção de um novo acesso à estação pela Lagoa Rodrigo de Freitas, inaugurado em 2016 o novo acesso localiza-se no canteiro central da avenida Epitácio Pessoa, na altura do Parque do Cantagalo.

Alguns meses após a reinauguração, no segundo semestre de 2016, as duas linhas 1 e 4 se fundiram, tendo como final do trajeto a Estação Jardim Oceânico, e com isso, o embarque e desembarque ocorre somente na nova plataforma da linha 4 enquanto a plataforma terminal da linha 1 se encontra no momento desativada.

Com o fim da baldeação entre as linhas 1 e 4 do metrô, a estação General Osório passará por mudanças. A plataforma que recebe os trens da linha 4 é a principal de acesso do público à linha que faz o trajeto Jardim Oceânico-Uruguai. As entradas da estação foram mantidas, mas a plataforma antiga, que era usada para os trens da linha 1 foi desativada. Segundo a Secretaria Estadual de Transportes (Setrans), há um projeto para que a linha 2, que hoje vai de Pavuna a Botafogo, seja estendida até Ipanema, na estação General Osório. Com essa nova operação, a plataforma antiga passaria a servir os passageiros da linha 2.




Linha 4

Em seu projeto original, a linha 4 ligaria a estação Carioca à Barra da Tijuca, cruzando com a linha 1 na estação Gávea.
Ainda no projeto, seu percurso se daria pelos bairros de São Conrado, Gávea, Jardim Botânico, Humaitá, Laranjeiras e Santa Teresa.


De acordo com o projeto, que levou em consideração três caminhos diferentes para a Linha 5, o traçado que tem a preferência dos técnicos do estado passaria sob a Rua Jardim Botânico e não causaria impacto no parque. Em Botafogo, o trajeto tomaria o caminho do maciço rochoso abaixo do Morro Dona Marta, na altura do Motel Panda, passando sob os bairros de Laranjeiras e Santa Teresa, chegando ao Centro, nas imediações da estação Carioca.


Em setembro de 2016 o bairro da Barra da Tijuca ganhou a estação de metrô Jardim Oceânico. Esta estação de metrô é a estação terminal da linha 4 do Metrô Rio. O Jardim Oceânico liga os usuários do sistema metroviário até a Zona Sul do Rio de Janeiro e conta com integração com o BRT (Bus Rapid Transport) - Foto: Reprodução da internet

Alteração no projeto original

O Consórcio Rio Barra previa que a Linha 4 começasse no Centro na chamada Estação Santo Antônio e fizesse o seguinte trajeto:

Estação Santo Antônio > Estação Riachuelo > Estação Laranjeiras > Estação São Clemente > Estação Morro de São João > Estação Humaitá I > Estação Humaitá II > Estação Gávea > Estação São Conrado > Estação Jardim Oceânico > Estação Canal de Marependi > Estação Nova Ipanema > Estação Alvorada.


O que o Consórcio Rio Barra ganhou foi a construção da Linha 1 circular no Leblon e em Ipanema. O que foi licitado em 1998 foi apenas uma parte deste trajeto que não teria todas as estações, pois o estado não tinha dinheiro suficiente. O trajeto seria:

Estação Morro de São João > Estação Dona Marta > Estação Humaitá > Estação Gávea > Estação São Conrado - Estação Jardim Oceânico.

O projeto da linha 4 passou por diversos estudos e acabou sendo redizido, como ocorreu com a linha 2, que teve seu traçado encurtado, dando origem a "Nova" linha 3, que nada mais é do que a continuação da 2.



Três alternativas foram apresentadas para a construção da linha:

Na primeira alternativa, a linha 4 partiria da Estação Morro de São João e seguiria passando pelo Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado, Joá e Barra da Tijuca.

Na segunda alternativa, a linha 4 partiria da Estação Carioca, passando por Santa 
Teresa, Laranjeiras, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado, Joá e Barra da Tijuca.


Obras de construção da Ponte Estaiada sobre o Canal de Marapendi - Foto: Reprodução da internet

Na terceira alternativa, a linha 4 partiria da Estação General Osório, passando por Ipanema, Leblon e Gávea, trecho esse que compreende ao traçado da linha 1 circular e na sequencia São Conrado, Joá e Barra da Tijuca.



O que se fez com a linha 4 foi continuar a linha 1 no caminho seguiria para a Gávea desiando em direção à Barra sem passar pela Gávea e a alternativa 2 conforme a ilustração acima se tornou a linha 5, na ligação Carioca-Gávea.



Canal do Jardim de Alah

Uma solução complexa de engenharia abriu as portas do Leblon para o tatuzão das obras do metrô. Para passar sob o canal do Jardim de Alah a gigantesca máquina literalmente navegou. A área da estação Jardim de Alah foi inundada com dez mil metros cúbicos de água, o equivalente a quatro piscinas olímpicas.



A medida foi tomada para compensar diferenças de pressão durante a perfuração do túnel sob o canal, algo que, segundo o Clube de Engenharia, poderia provocar o desvio de rota do tatuzão ou mesmo um acidente.



Linha 5


A linha 5 original de acordo com o projeto elaborado nos anos 80, previa a ligação da Estação Carioca com a Ilha do Governador.


Com o atual Plano Diretor de Transportes do Estado do Rio de Janeiro com previsão para 2021, o traçado da linha 5 coincide com outros corredores:

Entre o AIRJ e Bonsucesso > Corredor Transcarioca
Entre Bonsucesso e Santo Cristo > Corredor Transbrasil
Entre Santo Cristo e a Carioca > VLT Linha 1



Recentemente, um estudo preliminar elaborado pelo governo do estado propõe que a linha 5 parta da Praça Santos Dumont na Gávea, até a Carioca, incorporando o trajeto que era da linha 4, recentemente modificado.
Centro.



Além do fechamento temporário da Praça Santos Dumont, o projeto propõe o uso de outras áreas públicas e privadas para os acessos das estações, na Zona Sul e no Centro.

No Jardim Botânico, o estudo levou em conta sete opções e a preferência recaiu sobre o terreno do Hospital da Lagoa, onde haveria “utilização da área dos jardins com recomposição”. Projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer, o hospital é tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (Inepac) desde 1992. Seus jardins foram desenhados por Burle Marx.

A localização é questionada pela Associação de Moradores do Jardim Botânico, que promete ir à Justiça contra a proposta. O estudo diz ainda que é prevista a ocupação de parte do Jockey Club com um poço de saída de emergência, localizado em frente à entrada principal do Jardim Botânico.

O estudo alerta ainda que em função da localização da estação Jardim Botânico, outras desapropriações ou comodatos podem ocorrer. O eventual uso de parte da área do Jockey nas obras exigiria uma discussão não apenas com a instituição, mas com órgãos de patrimônio. A área próxima ao Jardim Botânico é ocupada pelas cocheiras, que são tombadas junto com o resto do Jockey pelos governos federal, estadual e municipal.


No Humaitá, a estação teria uma de suas entradas num posto de gasolina, na esquina das ruas Humaitá e Visconde Silva, que precisaria ser desapropriado. Também no Humaitá, haveria uma segunda estação no Largo dos Leões. Já em Botafogo, a Linha 5 teria um acesso à estação Dona Marta. O traçado até Laranjeiras poderá prever a desapropriação de um terreno desocupado na Rua Ministro Raul Fernandes, em Botafogo, e a possibilidade de desapropriação ou comodato do imóvel de uma agência bancária da Rua das Laranjeiras, perto do Fluminense Futebol Clube.



Projeto Estação Santa Teresa
Em Santa Teresa um dos acessos à estação está previsto para o Largo dos Guimarães. O poço com 20 metros de diâmetro a ser aberto para acesso fica na Rua Almirante Alexandrino e na Ladeira do Castro. 

Outra estação que ainda está indefinida seria no Bairro de Fátima nas proximidades à Rua do Riachuelo.

Na chegada ao Centro, a Linha 5 deverá desembocar numa estação Carioca provisória, construída no subsolo entre a Catedral Metropolitana do Rio e a Petrobras, na Avenida República do Paraguai, o que prevê a futura integração com extensão da Linha 2 e com a Linha 1, ambas da estação Carioca atual.

O projeto descarta ainda o uso de uma plataforma já existente na atual estação Carioca para receber a Linha 5. Escavada nos anos 70, ela fica logo abaixo da usada hoje pelos passageiros do metrô. Projetada para servir a uma eventual expansão da Linha 2, essa plataforma foi descartada porque, segundo o estudo, exigiria que o tatuzão fizesse uma grande curva depois da estação Santa Teresa. 




Linha 6

A linha 6 surgiu do traçado da linha 3 de 1968, quando foi prevista a ligação de Jacarepaguá na Zona Oeste com o bairro de Irajá na Zona Norte, fazendo integração com a linha 2 nessa estação.


Nos anos 90, a linha 3 passou a denominar outra rota, surgindo então a linha 6 em seu lugar. Com isso, a linha teve previsão de ligar a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional do Galeão.

A idéia de se ligar as duas regiões remete à 1965, na crição do Plano Doxíads, que previa a construção da linha Azul entre o recreio dos Bandeirantes e a Penha.

Atualmente essa ligação e realizada pelo serviço de BRT através de dois corredores expressos, o Transolímpico, entre o Recreio e Curicica, e o Transcarioca entre Curicica e a Penha.

Ainda que previsto até a penha, uma nova licitação foi feita e o corredor alcançou as ilhas do Fundão e do Governador, substituindo-se então 100% da projetada linha 6 do metrô.



Estação abandonada

Toda cidade que se preze tem os seus mistérios. No caso do Rio, não poderia ser diferente. Quem circula pela estação Carioca, uma das mais movimentadas do metrô, sequer desconfia, mas está cerca de 18 metros acima de outra estação praticamente pronta e fora de operação.


Batizada de Carioca 2, ela fazia parte do projeto original do local, tendo sido inclusive construída antes da parte que hoje recebe passageiros, mas não foi concluída por falta de dinheiro. 


Plataformas da estação Carioca 2 do metrô no Centro do Rio - Foto: Luis Henrique Barroso

O acesso à estação fantasma é restrito e se dá por meio de portas nos cantos das plataformas da área por onde hoje circulam as composições. Poucos metros depois de uma delas, existe uma escada sem acabamento. Seus degraus vão dar num amplo corredor que termina no espaço abandonado. Ali, as plataformas têm a mesma disposição e dimensão das vistas na parte de cima, embora sem mármore nem qualquer tipo de finalização.


Corredor da estação Carioca 2 do metrô no Centro do Rio - Foto: Luis Henrique Barroso

Há um espaço central e dois laterais, para embarque e desembarque. No local reservado aos trilhos, o que se vê é água empossada e lixo. Latas de refrigerante e cadeiras quebradas dividem espaço com vergalhões enferrujados. Nas paredes, pichações. No teto, encanamentos e fiações expostas. Vigas de ferro obstruem o caminho no qual trens deveriam estar circulando.


Vigas da construção da estação estão aparentes (Foto: Luis Henrique Barroso / Arquivo pessoal)

De acordo com o engenheiro Fernando MacDowell, diretor de planejamento do metrô entre 1975 e 1979 e responsável pela implantação do sistema na cidade, construir uma estação como a Carioca 2 nos dias de hoje seria uma tarefa cara, complexa e praticamente impossível.


Planta baixa da estação Carioca - Foto: Reprodução da internet

A estação Carioca é de julho de 1981. Sua construção consumiu mais cimento do que a obra do Maracanã e custou cerca de 300 milhões de reais em números atualizados. Na inauguração, o brinde foi com champanhe Moet e Chandon e a previsão era de que a atual estação fantasma entrasse em operação no ano seguinte.

A conclusão da Linha 2 também beneficiaria a Estação Catumbi e a Estação Praça XV cujas obras nunca saíram do papel. O último capítulo desta estória aconteceu no final de 2015, quando Carlos Osório, então Secretário de Transportes, declarou que o Governo pagou R$ 25 milhões para que a Metrô Rio entregasse o projeto técnico de engenharia para a conclusão desta obra. 


Estação não confirmada

Além da Carioca e da Praça da Cruz Vermelha, outra estação abandonada é a Estação Morro de São João em Botafogo, muitas vezes chamada de Estação Rio Sul, também emperrou, apesar de vermos sua caverna quando pegamos o trem da Estação Cardeal Arco Verde em direção à Estação Botafogo.

Desde 1988, foi elaborado um estudo para a construção da estação São João, permitindo acesso às imediações da Rua da Passagem, Rua Álvaro Ramos e Av. Lauro Sodré, onde fica o Shopping Rio Sul. Neste mesmo ano, a Companhia do Metropolitano elaborou um Estudo de Viabilidade da Implantação da Estação Morro de São João, com acesso pela rua Álvaro Ramos.


Esta matéria foi publicada pelo O Globo em 28 de Dezembro de 1994.
Em 1994 após o Governo Estadual anunciar que cortaria diversas construções para levar finalmente o metrô à Copacabana, o Rio Sul, que é administrado pela Brascan, disse querer negociar a construção da Estação Morro de São João e os acessos ao centro comercial.



No ano seguinte, um novo estudo foi feito para a construção da Estação Morro de São João. Não houve acordo entre Brascan e Estado para a construção desta estação e o metrô acabou indo direto para Copacabana.




No entanto, o esqueleto da Estação Morro de São João foi feito. Ao andar no metrô, é possível ver as plataformas e os buracos de acesso à mesma. Em 25 de setembro de 1997, moradores de Botafogo, munidos de tochas, realizam protesto a favor da construção de nova estação na rua Álvaro Ramos, promessa do Governo do Estado.

Em 1998, o trajeto Estação Morro de São João - Estação Jardim Oceânico, parte da Linha 4, foi licitado. A Estação Morro de São João receberia trens da Linha 1 e da Linha 4. Em 2007, o estado renovou a concessão por 30 anos com o Metrô Rio. A concessionária passou a ter a opção de construir a Estação Morro de São João, mas sem obrigação.



Diariamente o Rio Sul recebe milhares de trabalhadores em seu centro comercial e em sua torre comercial, onde também se encontram consulados. A Estação Morro de São João desafogaria a Estação Botafogo e beneficiaria milhares de moradores de uma outra parte de Botafogo.


Estação Paralizada

A estação Gávea teve obras iniciadas em 2013. Tais obras foram paralisadas pois o governo alegou que estava dando prioridade ao “trecho olímpico” do metrô (Ipanema-Jardim Oceânico) e necessitava remanejar operários e maquinas para as obras do “trecho olímpico”.

A estação Gávea seria a solução ideal para resolver parte dos problemas operacionais do metrô. Essa estação sempre esteve prevista no planejamento do metrô, pois ali seria a integração entre as Linhas 1 e 4. 


Nesse mapa a estação Gávea aparece com o nome Jóquei/ Linha 1 Circular em Laranja e Linha 4 em Azul – foto CENTRAL

Em 2010, quando o governo estadual decidiu modificar o traçado da Linha 4, transformando-a em prolongamento da Linha 1, a estação Gávea entrou numa acirrada discussão.

O governo não possuía intenção de fazer a estação de modo a possibilitar expansões futuras os moradores e técnicos, sempre souberam que a Gávea é uma importante estação de integração entre as Linhas 1 e 4. Tanto que a estação Gávea só saiu do papel e de modo a permitir as expansões futuras, graças as constantes reivindicações do movimento Metrô que o Rio Precisa, que desde 2010 promove discussão sobre o tema metrô e é a favor de uma rede consciente para a região metropolitana.


Projeto da estação Gávea, já com as duas estações paralelas que possibilitam no futuro levar a Linha 1 para Uruguai e a Linha 4 rumo ao Centro

O projeto da estação Gávea, já com as duas estações paralelas que possibilitam no futuro levar a Linha 1 para Uruguai e a Linha 4 rumo ao Centro.

O projeto prevê que a estação fique em um nível, mas com duas plataformas. A exigência de uma estação que possibilitasse a expansão das Linhas 1 e 4 ocorreu em 2012 e as obras foram iniciadas em 2013, a estação Gávea está com mais de 40% de obras concluídas.



A estação Gávea é importante não somente aos moradores do bairro e aos que trabalham na região, mas representa um resgate ao projeto original do metrô. Com a estação Gávea seria possível levar a Linha 1 até essa estação e a Linha 4 operar entre Jardim Oceânico e Gávea, possibilitando reduzir os intervalos entre trens e no futuro concluir o anel da Linha 1, possibilitando ligar a Tijuca a Gávea em 5 minutos.


Projeto Pré-Metrô
O projeto do Pré-Metrô consistia em três lotes:


> Lote 60: R.Pires Carvalho(650m após a estação Maria da Graça)-Tomás Coelho
> Lote 61: Tomás Coelho-Irajá
> Lote 62: Irajá-Pavuna

Ao final do ano de 1975 foram feitas as devidas licitações para a construção da "Pré-Metrô 1" e em fevereiro de 1976 abria-se o edital para o fornecimento de 68 carros do tipo Pré-Metrô.


O VLT recém-chegado no Metrô carioca.Ele nunca rodou dessa maneira,já que recebeu modificações nas portas para que pudesse operar nas estações com plataformas de Metrô. - Foto: Reprodução da Internet

As propostas foram entregues somente em novembro,e a divulgação do vencedor saiu somente em março de 1977. Dos consórcios Cobrasma-BN of Belgium, Companhia Industrial Santa Matilde-MAM, e Mafersa-Duwag o primeiro saiu vencedor.

Pelas datas percebe-se a morosidade tamanha da divulgação do edital, apresentação e entrega das propostas e resultado final..


Foto: Reprodução da Internet

Atualmente os trens que operavam na Linha 2 do então sistema de pré-metrô estão sem uso desde 2004. Sob sol e chuva, eles se deterioram lentamente estocados no pátio do Metrô Rio na Cidade Nova.

Em 2015 a Secretaria Estadual de Transportes (Setrans) transferiu 28 composições antigas para que em troca a concessionária assuma a construção de duas subestações de energia, avaliadas em R$ 18 milhões, que seria custeada pelo governo.


VLTs estacionados em um pátio na Cidade Nova - Foto: Reprodução da internet

As novas subestações, em Thomaz Coelho e Coelho Neto, já foram construídas pelo MetrôRio, mas em relação às composições, o órgão argumenta que as composições ficaram obsoletas em relação ao modelo de operação atual e se tornaram patrimônio da concessionária e assim não serão reaproveitados em nenhuma linha.

A companhia avalia que destino dará às composições, que receberam instalações de ar-condicionado na época em que eram do governo. 

O Doutor em Engenharia de Transporte, Fernando Mac Dowell, responsável pelo projeto do pré-metrô, garante que os VLTs poderiam ter sido colocados em operação no metrô antes da compra dos atuais trens chineses. Na visão dele, o governo poderia aproveitar melhor os veículos se fosse criada uma linha de VLT na Barra da Tijuca, ligando regiões do bairro à estação da Linha 4, no Jardim Oceânico.


Trens Chineses

A China CNR Corporation Ltd., uma das maiores fabricantes de trens na China produz trens que podem ser operados sob altas temperaturas. Os trens de metrô são equipados com o primeiro ar-condicionado da China a ter uma capacidade de refrigeração de 50 quilowatts, permitindo a operação dos trens em temperaturas de até 56 graus centígrados. 


Foto: Caio Lobo
A CNR foi estabelecida com a reorganização da China Northern Locomotive and Rolling Stock Industry (Group) em junho de 2008. Seus produtos são usados em mais de 40 países e regiões.

Enquanto as composições adquiridas pela Mafersa são formadas por vagões independentes com tração em todos os eixos, o que permite total aderência aos trilhos, os trens chineses são "reboques", com alguns vagões motorizados e outros que operam sem tração.


À esqerda MAFERSA 1998 - À direita CNR 2011   Foto: David Rodrigues

Nesse caso, mais leves, têm aderência menor e a tendência é movimento lateral maior. "É mais ou menos como um carro de tração 4X4: tem dois eixos que funcionam como peso, chamado peso aderente. Isso faz com que ele possa sair de situações mais adversas e possa usar toda a potência do motor", explica o professor de Engenharia de Transportes da Coppe (pós-graduação de Engenharia da UFRJ) Hostílio Ratton Neto.


Janelas trincadas no Trem número 1 (4001-4002). - Foto: David Rodrigues

De acordo com Fernando MacDowell, a concessionária não teria levado em consideração o gabarito aerodinâmico dos novos trens, o que poderia causar descarrilamentos, colisões em estruturas de concreto e outros acidentes. "Quanto maior a velocidade, mais o trem chacoalha. Se o tamanho do túnel for muito estreito, os chacoalhões podem causar colisões."


Distância e desnível - Foto: Reprodução da Internet
O gabarito dinâmico é o tamanho mínimo para a passagem do comboio, em um cenário em que se apresentem as condições mais adversas no trajeto. É preciso levar em conta, portanto, medidas como dimensões dos carros, velocidade operacional, desgaste dos trilhos, suspensão dos vagões, espaço para as passarelas de emergência e raio das curvas do trajeto. "Para evitar acidentes, deveriam ser feitos ajustes de 2cm até 3cm em alguns trechos e estações", diz MacDowell.





Integração Metrô-Ônibus

A primeira tentativa de integração do serviço de transporte por ônibus e o Metrô do Rio de Janeiro aconteceu em 1982. Após alguns anos, o sistema perdeu seu impulso, e só recentemente se conseguiu integrar os dois modais de maneira eficiente.


Foto: Reprodução da internet

As linhas surgiram com a empresa estatal CTC - Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro, fundada em 1962 e teve seu encerramento em 1966. Dentre as demais linhas urbanas operadas, ela operava linhas que faziam a integração com  o metrô Carioca nas estações Saens Peña, São Francisco Xavier, Maria da Graça, Estácio, Praça 11 e Botafogo.


M-21 Metro Botafogo X Leblon
M-22 Metro Botafogo X Gen.Osório via Copacabana
M-51 Metro São Francisco Xavier X Vila Isabel
M-52 Saens Pena X Grajau
M-53 Saens Pena X Lins
M-63 Saens Pena X Boca do Mato
M-62 Estacio X Usina
M-61 Saens Pena X Usina
M-91 Bancarios x Praça 11
M-92 Bancarios x Maria da Graça
M-93 Cocota x Maria da Graça
M-94 Cocota x Praça 11
M-95 Bancarios x Praça 11



Ao longo das últimas décadas, as linhas sofreram alterações em seu itinerário, numeração e empresas operadoras, além da criação de novas linhas.



Com as diversas mudanças ocorridas no sistema de transportes por ônibus na cidade do Rio de Janeiro, navamente houveram mudanças em itinerários e linhas.


Mapa de Linhas de Superfície e integração Metrô-Ônibus em 2009

Além dos serviços acima, em 2009 surgiu mais uma opção de transporte integrado entre metrô e ônibus na Zona Oeste. Com o projeto Expresso Oeste, foram lançadas três linhas de integração do projeto Expresso Oeste:

Como no metrô de superfície na Zona Sul, o trajeto possuía paradas intermediárias em pontos exclusivos e sinalizados, além de frota exclusiva.



As linhas eram operadas pelas empresas Viação Algarve, Transportes Campo Grande e Expresso Pégaso.

E01 Santa Cruz x Coelho Neto
E02 Bangu x Coelho Neto
E03 Campo Grande x Coelho Neto

Identificados pela cor azul e uma silhueta da Serra do Mendanha na parte lateral do veículo, os ônibus Expresso Oeste possuem ar condicionado.



Nesse sistema, os ônibus da Expresso Oeste alimentavamm o metrô, que é um transporte de maior capacidade, proporcionando uma capacidade de locomoção maior.



Atualmente o serviço não existe mais, e as linhas tornaram-se regulares com as numerações:

756 Santa Cruz x Coelho Neto
772 Bangu x Coelho Neto
771 Campo Grande x Coelho Neto


Com a chegada da linha 2 na Pavuna e a abertura da Via Ligh no mesmo ano,surgiu a possibilidade e o interesse de se criar linhas de integração para a Baixada Fluminense com o destino o bairro da Pavuna. Surgindo então diversas linhas além das já existentes desde a abertura do terminal Rodoviário doa Pavuna em 1992.

Dentre as novas linhas de integração estão:

131I Nova Iguaçu x Duque de Caxias
541I Pavuna x Nova Iguaçu
651B Pavuna x Mesquita via Nilópolis
749L Pavuna x Morro Agudo




Além dessas, outras linhas para Baixada Fluminense faziam parada no Terminal Rodoviário da Pavuna e serviam como alimentadoras do sistema de Metrô.

104I Nilópolis x Pavuna via Tomazinho
147I Nova Iguaçu x Pavuna
420I Nova Aurora x Pavuna
421I Miguel Couto x Pavuna
422I Grama x Pavuna
423I Tinguá x Pavuna
433I Nilópolis x Pavuna via Eden
552I Bairro Santa Maria x Pavuna via Gogó da 
553I Bairro Santa Maria x Pavuna
561I Santa Rita x Pavuna
562I Austin x Pavuna
Ema
751L Morro Agudo x Pavuna via Cosmorama


Metrô na Superfície

O início dos anos 2000 deu-se início a integração do metrô com outros modais, nesse ano começou a funcionar o bilhete de integração tarifária do metrô com os trens da SuperVia. Dois anos depois, em 2002, começou a funcionar a extensão do sistema através de ônibus, o chamado Metrô na Superfície.


Foto: Reprodução da Internet
Inicialmente os carros partiam da estação final do sistema, a Cardeal Arcoverde, até a Praça General Osório, no bairro de Ipanema.

Em março de 2003 a Estação Siqueira Campos, a segunda no bairro de Copacabana, é concluída. A extensão Metrô na Superfície passa ter um novo traçado, saindo agora da nova estação para o campus da PUC-Rio, no bairro da Gávea, passando por Ipanema e Leblon.



Até 2005 foi implantada ainda a Integração Expressa com a criação de 12 linhas de ônibus que partem de estações metroviárias rumo a bairros próximos não atendidos pelo metrô. Os sistema tinham integração tarifária: o passageiro pagava a passagem do metrô e mais um adicional pela extensão.



Os bairros atendidos pelo sistema eram Urca, São Cristóvão, Cajú, Cosme Velho, Vila Isabel, Andaraí, Usina, Grajaú, Muda e Cidade Universitária. Além disso o sistema também dava acesso à Rodoviária Novo Rio.

Em 2007 com a inauguração da Estação Cantagalo, duas novas extensões de ônibus foram criadas:



  • A segunda linha do Metrô na Superfície, da Estação Botafogo à PUC-Rio passando pelos bairros de Humaitá e Jardim Botânico;
Foto: Reprodução da internet


  • A Barra Expresso, ligando a Estação Siqueira Campos à região da Barra da Tijuca, passando por Ipanema, Leblon e São Conrado.



O Expresso tem tarifação semelhante a da Integração Expressa, enquanto o Metrô na Superfície cobra apenas a tarifa simples do metrô.




Tunel Boring Machine - O Tatuzão

Com suas 2.700 toneladas, 123 metros de comprimento e 11,5 metros de altura, o equipamento veio da Alemanha em três navios. Foram 92 peças grandes e 23 contêineres.



Tunel Boring Machine - O Tatuzão - Foto: Reprodução da internet

Encomendado em 2011, montado em 2012 e entregue em meados de 2013, o Tatuzão é a máquina de proporções colossais que destruiu pedra, areia, terra e o que mais pintou pela frente nas profundezas que unem os bairros de Ipanema e Gávea. Comprado por R$ 100 milhões pelo consórcio formado por Odebrecht, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia, a engenhoca, fabricada pela empresa alemã Herrenknecht foi feita sob medida para o solo carioca.


Maquete da máquina Come Pedra (Tunel Boring Machine . A mesma usada na construção do metrô - Foto: Reprodução da internet

É a única com capacidade simultânea de deglutir terrenos rochosos (Copacabana e Morro Dois Irmãos) e arenosos (Ipanema e Leblon).


O Tatuzão escavou entre oito e 15 metros abaixo do asfalto. Os primeiros a “sentirem” a presença dessa indústria móvel subterrânea foram os moradores da Rua Barão da Torre, em Ipanema. Depois de atingir a Praça Nossa Senhora da Paz, o Tatuzão seguiu sob a Avenida Visconde de Pirajá e a Ataulfo de Paiva. O trajeto final, até a estação a ser construída na Gávea, passou sob o Alto Leblon.

A primeira máquina do tipo foi inventada no começo do século XIX pelo engenheiro Marc Brunel, que sonhava em construir um túnel sob o rio Tâmisa, em Londres. Reza a lenda que certa feita, observando uma larva corroer a madeira de um barco, Brunel percebeu que o bicho, ao mesmo tempo em que engolia a matéria-prima, liberava uma substância que encobria o caminho percorrido. Nascia ali a ideia da primeira tuneladora moderna — máquina que perfura e cria um escudo à sua volta, seja de metal ou concreto.


Cinelândia. Vista aérea da obra de construção do metrô. Ao fundo, o Theatro - Foto: Reprodução da internet
Inaugurado em 1843, o túnel, de 400 metros, foi o primeiro escavado por máquinas sob a água. Projetado no final da década de 1960, o metrô do Rio jamais se valeu de tuneladoras do tipo para alcançar os 46 quilômetros de malha que possuí. A primeira linha, que ia da Glória à Praça Onze, foi escavada a céu aberto, com a abertura de enormes buracos rasgando as ruas do Centro.


Estação Cardeal Arco Verde do Metrô Rio aberta com dinamites- Foto: Reprodução da internet

A partir da década de 1990, quando chegou a Copacabana, a expansão foi feita à base de explosivos, detonados sem risco para os moradores, sob a cadeia montanhosa que emoldura o bairro. Mas quando o metrô atingiu a Praça General Osório, em 2009, os engenheiros se depararam com um novo problema. O solo, muito arenoso, não comportaria explosões do tipo. Várias soluções foram estudadas. Dentre elas, a do Tatuzão.



Movido a energia elétrica, o Tatuzão é composto de uma roda de manganês e cromo, na parte da frente, que corta, tritura e engole o solo em pedaços de até 40 centímetros. Uma vez “deglutidos”, os nacos de terra são enviados, por uma esteira, até a estação de apoio, localizada em pontos sob o Túnel.


Foto: Reprodução da internet
Ao mesmo tempo em que escava, a máquina se encarrega de cobrir o espaço com placas de concreto de 8,5 toneladas. As placas utilizadas foram feitas na Leopoldina. Foi na Estação Leopoldina, inclusive, que o Tatuzão foi pré-montado, quando desembarcou da Alemanha, antes de ser remetido, em 92 viagens de caminhão, até o subsolo carioca. 

A coordenação de montagem e operação ficou por conta do engenheiro de produção Alexandre Mahfuz, de 30 anos, que já trabalhou no metrô paulistano. As mesmas pessoas que montaram trabalharam na operação. Asim já sabiam onde está cada peça, para o que serve etc.

Como tradição, o equipamento recebe sempre um  nome no feminino. O do Rio se chama Barbara, em homenagem à padroeira dos tuneleiros.



Operadoras do Sistema











A estatal Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro que operou o sistema nos anos 70, 80 e 90 deixa em 1997 a operação do metrô fluminense.





A Opportrans Concessão Metroviária SA assumiu em 9 de dezembro de 1997 a concessão do sistema. A empresa hoje batizada de MetrôRio. O controle de fato passou para a companhia em abril do ano seguinte.



O Rabicho da Tijuca


Foto: Jornal O Globo
Em 23 de Fevereiro de 1985, o jornal O Globo noticiava as futuras expansões do metrô carioca. As prioridades naquele momento eram as mesmas de anos atrás e algumas delas perduram até hoje:

Construção do rabicho da Tijuca para diminuir o intervalo de trens na Linha 1;
Extensão da Linha 1 de Botafogo para Copacabana;
A extensão da Linha 2 de Irajá à Pavuna e de Estácio à Carioca.

O projeto dependeria de aprovação de um empréstimo de US$ 230 milhões por parte do Governo Federal e da aprovação do Governador Leonel Brizola.


Virgílio Góes - Presidente do Metrô e Marcio Queiroz - Secretário Municipal de Transportes - Foto: Sérgio Moraes

Apenas em 1993 foram iniciadas as obras do "Rabicho da Tijuca" para a liberação das quatro ruas que estavam interditadas desde 1976. Naquele ano (93) havia a pretenção da prefeitura em tranferir o controle do metrô para o governo municipal. O então prefeito César Maia prometeu a liberação de Cr$ 24 bilhões para a construção do rabicho.




A oito metros de profundidade da Rua Conde de Bonfim, a zona de manobras do metrô e a garagem para 17 composições conhecida como "Rabicho da Tijuca" começou a tomar forma e receber seus primeiros trilhos em 1988. Na época, tinha como objetivo possibilitar a redução de intervalo entre cada uma das saídas do trem e o aumento do número de passageiros de 350 mil para 550 mil por dia na linha 1 (Saens Peña x Botafogo).

Acima do pátio de manobras e da garagem, entre as ruas General Roca e Dona Delfina, foi contruída uma outra galeria, destinada ao Estacionamento Rotativo, com capacidade para 812 automóveis. A partir de março de 1989 os motoristas já podiam utilizar as primeiras 233 vagas entre as ruas General Roca e Heitor Beltrão.



A Zona de Manobras, entre a Rua General Roca e a Travessa Padre Damião, com cerca de 330 metros, permitiu que na Estação Saens Peña, o trem chegasse por um lado da plataforma e saísse pelo outro, como ocorre em Botafogo. O pátio para as composições começava 30 metros adiante da Travessa Padre Damião e se estendia até a Rua Dona Delfina, onde haviam as oficinas.


Foto: Reprodução da internet
O estacionamento rotativo possuía entredas independentes, não comunicando-se com a estação de passageiros. Inicialmente foi cogitada a construção de 15 escadas, mas esse número foi reduzido a 8, a fim de facilitar a vigilância do local. O Estacionamento foi administrado pela CODERTE, funcionando 24 horas por dia de segunda à sábado, período em que o Metrô funcionava.



Foram construídas cinco entradas para o estacionamento:

1 na Rua Pinto de Figueiredo;
1 na Rua Heitor Beltrão;
1 na Rua Clóvis Beviláqua;
1 na Rua Visconde de Cabo Frio;
1 na Rua Itacuruçá.


Estação Uruguai - Foto: Reprodução da inernet

Quando foi anunciada em 2011 a obra do metrô  para receber a Estação Urugaui, a ideia era usar parte desse túnel já existente. A área final da extensão recebeu o mezanino com as bilhetereias, onde temos um pé direito mais elevado, que era o estacionamento, sendo assum, seus acessos foram remodelados para pedestres.


Pilares em forma de árvore sustentam a estrutura - Foto: Reprodução da internet

Onde estão localizadas as plataformas de embarque, foi necessário remanejar as colunas de sustentação que ficavam localizadas nas laterais para colunas centrais. Dessa forma, os antigos acessos do estacionamento e do pátio de manobras se tornaram acessos da Estação Uruguai, inaugurada em 2014.

Essa enorme extensão subterrânea ficou desativada por longos anos, sendo a parte entre a Rua General Roca e a Rua Clóvis Beviláqua utulizada como estacionamento para veículos particulares, gerenciado por uma empresa privada.



Sob a Rua Conde de Bonfim, os primeiros trilhos instalados
Foto: O Globo
O trecho entre a Rua Clóvis Beviláqua e a Rua Itacuruçá, que abrigava o pátio de manobras dos trens, foi reutilizado para ser a Estação Uruguai, para minimizar os custos da obra.
A parte estrutural da plataforma de acesso aos trens foi toda modificada, sendo pilares centrais em forma de árvore. Já na parte do estacionamento e a atual bilheteria, a estrutura foi mantda. Para a implantação da estação foi necessário adequar a estrutura existente, que inviabilizava o embarque e desembarque de passageiros, no nível da plataforma.



Materiais entravam por meio do poço de ventilação (à esquerda) e seguiam pelo túnel para as suas posições de projeto (à direita) - Foto: Reprodução da internet
A malha de 138 pilares existentes na plataforma foi substituída por apenas 23 pilares metálicos (em formato de ávore) localizados no centro da plataforma. A substituição da estrutura foi feita em duas etapas:


Túnel de manobras tinha pilares a cada dois metros - Foto: Reprodução da internet

Primero foram localizados os novos pilares, fazendo a transferência de cargas de forma a não prejudicar a estrutura existente.
Posteriormente foram retirados os pilares antigos. Nas extremidades da plataforma, onde os pilares originaios foram mantidos, localizam-se os elevadores e escadas de acesso ao mezanino e salas técnicas.


Referências Bibliográficas

Railbuss, Metrô do Rio por Miguel Gonzales, Sala Cristina Geo, O Globo, Cidades Possíveis, Metrô Rio, Rio Trilhos, Museu da ANTU, Diário do Rio, Jornal Extra, Light Rail no Brasil, Ciudad Maravillosa, Estações Ferroviárias, Meu Transporte, Ônibus Expresso, Estação, Transporte Subusrbano Fluminense, Biblioteca da Escola de Arquitetura e Urbanismo BAU/UFF, Via Trólebus, G1 Rio de Janeiro, Professor Gonçalves, Embaixada da República Popular da China no Brasil, Jornal O Dia, Classical Buses, Centro de Preservação Ferroviária do Rio de Janeiro, Veja Rio, Associação de Moradores do Jardim Oceânico e Tijucamar, JBMC Arquitetura e Urbanismo, Jornal do Brasil, SECTRANS Secretaria de Estado de Transportes, Memória do Transporte Público, Departamento de Serviço Social - PUC/RJ, Zé Luiz Fotos Portifólio, Barra da Tijuca.
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Somos movidos pelo interesse de explorar os meios, modos e regras que integram o sistema de mobilidade urbana no Estado do Rio de Janeiro. O avanço tecnológico tem trazido mais dinamismo nas cidades, fazendo com que a população evolua e acompanhe esse avanço.

Buscamos obter informações, matérias, históricos e projetos de mobilidade e transformação urbana, assim como a realização de visitas técnicas em empresas, concessionárias e instituições relacionadas à Mobilidade Urbana do RJ, cuja perspectiva é abordar temas mais diversos e estar inteirado no que há de vir nos serviços de transportes.


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