Rotas Fluminenses: 425D Alcântara x Campo Grande via Vila Militar

Uma viagem entre a Zona Oeste e o Leste Fluminense, atravessando antigas áreas rurais, bairros industriais, conjuntos habitacionais, corredores ferroviários e importantes eixos rodoviários da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

A linha 425D integra o sistema de transporte coletivo urbano intermunicipal do Estado do Rio de Janeiro. Operada pela Viação Mauá, a linha percorre dferentes paisagens urbanas e acompanha as transformações territoriais que conectam Campo Grande, na Zona Oeste carioca, a Alcântara, em São Gonçalo. Ao longo do caminho, o ônibus atravessa bairros de ocupação residencial e comercial, áreas industriais, instalações militares e grandes corredores de circulação, até alcançar a Avenida Brasil e seguir pela Ponte Rio–Niterói em direção ao Leste Fluminense. Foto: Maycon Gabriel. Foto: João Vicente

O itinerário reúne referências de diferentes períodos da história regional. O antigo Caminho Imperial, as fábricas que impulsionaram o desenvolvimento de Bangu, a formação da Vila Militar, as antigas estruturas ferroviárias e portuárias da Zona Norte e a expansão dos sistemas rodoviários ajudam a compreender como a cidade cresceu e se articulou com os municípios vizinhos.

A viagem também permite observar os contrastes entre os trechos percorridos. Ruas de caráter predominantemente residencial dão lugar a corredores com maior presença de indústrias e estabelecimentos comerciais; áreas de urbanização consolidada se alternam com terrenos de ocupação mais esparsa, enquanto os grandes eixos expressos concentram fluxos de passageiros e mercadorias. Na Avenida Brasil, a intensidade do tráfego evidencia a importância dessa ligação para a mobilidade metropolitana, mas também os desafios impostos pela convergência de veículos, pelos congestionamentos e pelas questões de segurança pública.

Ao atravessar a Baía de Guanabara e prosseguir por Niterói até São Gonçalo, a linha retoma uma antiga função dos transportes regionais: conectar diferentes núcleos urbanos, áreas produtivas e centros comerciais. Da Rua Iaçu, em Campo Grande, à Rodoviária de Alcântara, cada segmento revela aspectos da formação territorial do Rio de Janeiro e do Leste Fluminense, mostrando como a infraestrutura de transportes participa da organização da vida urbana e das relações entre os municípios.

ENTRE O CAMINHO IMPERIAL E A EXPANSÃO URBANA

 

A viagem começa na Rua Iaçu, em frente ao Mercado Popular de Campo Grande, onde a linha 425D realiza seu ponto de parada. Após a saída, o ônibus contorna o quarteirão do mercado e segue pela Rua Xavier Marques, acessando a Rua Artur Rios, por onde atravessa uma área de ocupação predominantemente residencial, com estabelecimentos comerciais e serviços voltados ao cotidiano dos moradores.

A codificação da linha 425D corresponde à categoria de serviços que conectam a Região Metropolitana do Rio de Janeiro à capital fluminense. O prefixo 4XX identifica ligações entre bairros ou distritos e o centro de outro município, sem passar pela região central da cidade de origem. A letra D distingue as linhas que interligam Niterói, São Gonçalo, Itaboraí e Maricá ao município do Rio de Janeiro. Foto: Guilherme Costa

Já em Senador Vasconcelos, o itinerário alcança a Avenida de Santa Cruz, corredor viário associado ao antigo Caminho Imperial. Aberto entre os séculos XVII e XVIII, esse caminho teve importância histórica na circulação de pessoas e mercadorias, incluindo o transporte do ouro da Capitania do Rio de Janeiro. Após a Independência do Brasil, em 1822, também integrou os percursos utilizados pela Família Real. Posteriormente, durante o período em que o Rio de Janeiro foi capital federal, constituiu uma das principais ligações terrestres com a cidade, função cujo protagonismo diminuiu com a abertura da Avenida Brasil.

A Avenida de Santa Cruz atravessa os bairros de Senador Vasconcelos, Santíssimo, Senador Camará, Bangu, Padre Miguel e Realengo, terminando em uma bifurcação nas proximidades do Rio Piraquara. Ao longo dos primeiros bairros, a paisagem apresenta ocupação heterogênea, com instalações industriais, áreas residenciais e estabelecimentos comerciais, alternando trechos de menor densidade com pontos de concentração urbana.

BANGU: MEMÓRIA INDUSTRIAL E A FERROVIA DA FÁBRICA DE TECIDOS

Mais adiante, em Bangu, Padre Miguel e Realengo, o comércio assume maior expressão na paisagem, acompanhando a consolidação de áreas urbanas mais densamente ocupadas.

Em Bangu, o comércio e a memória industrial marcam a paisagem urbana. A antiga Fábrica de Tecidos Bangu, fundada em 1889, teve papel decisivo no desenvolvimento econômico e social do bairro.

Para facilitar o escoamento da produção e a movimentação de mercadorias, o complexo industrial contou com um pequeno ramal ferroviário de bitola estreita, com aproximadamente 400 metros de extensão, que ligava suas instalações à Estação de Bangu. A linha alcançava o pátio central da fábrica, nas proximidades dos depósitos e armazéns, e era operada por uma pequena locomotiva a vapor, auxiliada por dois vagões. Foto: Acervo Rogério Melo

Após a travessia da ponte sobre o Rio Viegas, a linha deixa momentaneamente a Av. de Santa Cruz. No perímetro entre Bangu e Padre Miguel, ela segue pela Rua da Feira e Rua Francisco Real, que funciona como via binário até a confluência de volta à Av. de Santa Cruz.

Deixamos o antigo Caminho Imperial e seguimos pela Estrada General Canrobert da Costa, atravessando Magalhães Bastos, bairro cuja formação está ligada à expansão militar na região e à implantação da Vila Militar, no início do século XX. A ocupação urbana ganhou impulso a partir de 1915, com a concessão de terrenos a operários envolvidos nas obras militares. A inauguração da estação ferroviária, em 18 de agosto de 1914, tornou-se um marco na integração local.

O nome do bairro homenageia o tenente-coronel Antônio Leite de Magalhães Bastos, integrante da comissão responsável pela instalação da Vila Militar em 1907. A principal via, por onde segue o itinerário da 425D, recebeu pavimentação em paralelepípedos em 1951. Décadas depois, a implantação da TransOlímpica trouxe novas transformações à paisagem urbana. Inaugurada em julho de 2016, a via expressa provocou controvérsias em Magalhães Bastos devido às desapropriações previstas e à mobilização de moradores que reivindicavam mudanças no traçado para preservar residências e reduzir os impactos sobre a comunidade. Foto: Thiago Braz

No início da Avenida Duque de Caxias, passamos sob o viaduto do corredor Transolímpico e prosseguimos pela Vila Militar em direção a Deodoro.

Na Vila Militar, a Avenida Duque de Caxias apresenta uma particularidade que integra a rotina da região: uma de suas pistas, no trecho entre a Igreja de São José e a Rua São Sebastião, é destinada à prática de exercícios físicos, sendo compartilhada por militares e civis. 

Em abril de 1997, a restrição ao tráfego de veículos foi objeto de questionamento parlamentar, quando a Câmara dos Deputados enviou o Requerimento de Informação nº 2.318, dirigido ao então ministro do Exército, solicitando esclarecimentos sobre o amparo legal da interdição.

Ao atravessar o viaduto de Deodoro, encontramos a possibilidade de integração com os trens da SuperVia que atendem aos ramais Japeri e Santa Cruz.

DEODORO: UM ENTRONCAMENTO DA MOBILIDADE CARIOCA

Na sequência, descemos em direção à Estrada de Camboatá e ao Parque das Vizinhanças Dias Gomes, conhecido popularmente como Piscinão de Deodoro. O espaço ocupa uma área que abrigou, entre 1992 e 2002, o antigo Terminal Rodoviário de Deodoro, construído como parte de um projeto de reorganização do transporte coletivo que também previa instalações na Pavuna e na região da Rodovia Washington Luís.

A proposta consistia em concentrar linhas alimentadoras nos terminais e utilizar ônibus articulados em corredores troncais, reduzindo a circulação de veículos convencionais pelas vias da cidade. Tentativa que veio a se se consolidar duas décadas depois, com a implantação do Corredor Transbrasil.

O terminal recebia linhas que conectavam diferentes regiões das zonas Norte e Oeste do Rio de Janeiro à Baixada Fluminense. Entre os serviços associados à região estava a antiga linha 301, que ligava Deodoro à Praça XV e acabou sendo extinta. Embora desativada, a estrutura deixou sua marca na história do transporte coletivo local. Foto: Acervo Luiz Triani

Entre a Estação de Deodoro e o Parque das Vizinhanças, encontramos o Terminal Intermodal Deodoro, uma nova estrutura de integração voltada ao BRT Transbrasil, conectada ao corredor TransOlímpica e à rede de ônibus convencionais. Pelo sistema BRT, os passageiros podem seguir em direção ao Terminal Gentileza e à região portuária, bem como a Campo Grande, à Barra da Tijuca e ao Recreio dos Bandeirantes, conforme o serviço utilizado.

As linhas urbanas complementam essa rede, ampliando as possibilidades de deslocamento para bairros como Bangu, Marechal Hermes, Madureira, Cascadura, Méier, Pavuna, Bonsucesso, Guaratiba, Santa Cruz e Campo Grande, além de municípios da Baixada Fluminense, como Nilópolis, Nova Iguaçu e Belford Roxo. Dessa forma, Deodoro mantém sua importância como ponto de articulação dos transportes na Zona Oeste, reunindo diferentes serviços e conectando áreas da cidade e da Região Metropolitana.

AVENIDA BRASIL - INFRAESTRUTURA MISTA

Chegamos à BR-101, no trecho urbano da Avenida Brasil, e seguimos pela pista lateral em direção ao Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia (INTO). O corredor concentra intenso fluxo de veículos e apresenta pontos recorrentes de lentidão. Parte dos congestionamentos está relacionada às interseções com importantes vias expressas e rodovias, como a Via Dutra, a Rodovia Washington Luís, a Linha Amarela e os acessos à Ponte Rio-Niterói.

O tráfego intenso em determinados trechos da Avenida Brasil está relacionado à concentração de fluxos provenientes de diferentes regiões do Rio de Janeiro e da Baixada Fluminense. Ao longo de seu percurso, a via recebe veículos de importantes corredores transversais, como a Estrada João Paulo, a Avenida Pastor Martin Luther King Júnior, a Avenida dos Italianos e a Avenida Meriti, que conectam bairros residenciais, comerciais e industriais à principal ligação rodoviária entre a Zona Oeste, a Zona Norte e a região central.

Guadalupe, na Zona Norte, teve sua formação urbana associada à antiga Fazenda Boa Esperança, situada na Freguesia de Irajá e pertencente à família Costa Barros. As terras próximas ao Rio Sapopemba também contribuíram para a formação de bairros vizinhos, como Costa Barros, Barros Filho e Honório Gurgel. A localidade chegou a ser conhecida como Fundação, em referência indireta ao Conjunto Habitacional Presidente Getúlio Vargas, construído entre 1953 e 1954, às margens da antiga Avenida das Bandeiras. Durante o século XX, Guadalupe consolidou um importante parque industrial, que abrigou empresas como Pimaco, Brasvit, Eternit, Remington Rand e Sidney Ross, fabricante do Melhoral. Com as transformações econômicas e urbanas, antigas áreas industriais passaram a dar lugar a grandes empreendimentos comerciais, supermercados e shopping centers, modificando a paisagem e as atividades econômicas do bairro. Foto: Arquivo Nacional

Na altura de Barros Filho, por exemplo, a convergência de deslocamentos provenientes de Costa Barros, Pavuna, Honório Gurgel, Rocha Miranda e Madureira contribui para aumentar o volume de veículos nos acessos à via expressa. Mais adiante, na região da Leopoldina, os fluxos de Penha, Olaria, Ramos e Bonsucesso reforçam a demanda, somando-se aos deslocamentos de longa distância entre a Baixada Fluminense e a capital.

Esse cenário é agravado pela sucessão de entradas e saídas, pela disputa de espaço entre o tráfego local e o de passagem e pela concentração de viagens nos horários de pico. Como a Avenida Brasil também integra rotas de transporte de cargas e atende importantes áreas industriais e logísticas, o volume de veículos pesados amplia a complexidade da circulação. Assim, os congestionamentos não decorrem de um único ponto crítico, mas da combinação entre a elevada demanda regional, a convergência de corredores viários e as limitações operacionais dos acessos e das pistas em determinados segmentos.

A partir de Barros Filho, a paisagem urbana passa a incorporar áreas industriais de maior concentração, com destaque para o Distrito Industrial de Fazenda Botafogo. Nos bairros de Coelho Neto, Acari, Irajá e Vista Alegre, predomina a ocupação urbana residencial, embora a presença de instalações industriais e atividades comerciais confira um caráter misto a determinados trechos. Essa distribuição evidencia a coexistência entre moradia, atividades produtivas e serviços na organização territorial dessa porção da Zona Norte, com variações na intensidade e na concentração dos usos ao longo dos corredores viários.

Já entre Cordovil e Olaria, observa-se menor presença de ocupação residencial em determinados segmentos, nos quais ganham espaço instalações industriais, galpões e terrenos destinados a atividades econômicas. Essa configuração evidencia a diversidade dos usos do solo ao longo do corredor viário, alternando áreas de maior concentração produtiva e setores de ocupação urbana mais consolidada.

Nas proximidades da APA Fazendinha da Penha, a paisagem também preserva referências à antiga ocupação rural e à infraestrutura ferroviária que conectava essa região à Baía de Guanabara. O Ramal da Penha, pertencente à Estrada de Ferro Rio d’Ouro e construído em 1890, passava junto à elevação onde se encontra a antiga sede da Fazenda Grande da Penha. A linha seguia em direção ao Porto de Maria Angu, na Baía de Guanabara, estabelecendo uma ligação entre o interior da região e a antiga área portuária. A ferrovia também esteve relacionada ao funcionamento do Matadouro da Penha, instalado em 1892 na área da antiga fazenda. O empreendimento recebia rebanhos bovinos. A denominação Maria Angu é associada ao termo indígena “Mariangu”, nome atribuído a uma ave que teria sido abundante no recôncavo da Baía de Guanabara. O topônimo constitui uma referência à antiga paisagem natural da região, anterior aos sucessivos aterros e às transformações urbanas que modificaram profundamente a orla entre Penha, Olaria e Ramos. Maria Angu também integrava os caminhos dos romeiros que se dirigiam à Festa da Penha, um dos grandes acontecimentos populares e religiosos da cidade. Foto: Autor Desconhecido

Nos bairros de Ramos e Bonsucesso, a paisagem urbana é marcada pela ocupação suburbana consolidada, com áreas residenciais, comércio diversificado e concentração de serviços nos eixos de maior circulação. Galpões, instalações industriais e antigos espaços produtivos também compõem esse cenário, refletindo a histórica associação dessa parte da Zona Norte à atividade fabril e ao desenvolvimento dos bairros próximos à Estrada de Ferro Leopoldina.

Na passagem pelo Complexo da Maré, o itinerário atravessa uma extensa área de ocupação popular, caracterizada pela elevada densidade habitacional, pela continuidade da malha urbana e pela presença de atividades comerciais e serviços locais. A proximidade com a Avenida Brasil, a Linha Amarela e a Linha Vermelha confere importância estratégica ao território na circulação metropolitana, mas também o coloca em uma região frequentemente afetada por episódios de violência armada, operações policiais e crimes contra o patrimônio.

O Batalhão de Policiamento em Vias Expressas (BPVE), da Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro (PMERJ), é responsável pelo policiamento ostensivo e preventivo em importantes corredores viários, como a Avenida Brasil, a Linha Vermelha, a Linha Amarela e a Transolímpica. Atua na prevenção e repressão de crimes, na recuperação de veículos e cargas roubadas e na segurança dos usuários dessas vias. Foto: PMERJ

A segurança pública constitui um aspecto relevante da dinâmica desse corredor viário. Os roubos de cargas representam um problema histórico nas principais vias expressas da cidade, cujos veículos transportam mercadorias destinadas tanto ao abastecimento urbano quanto à distribuição regional.

Outro aspecto visível nesse trecho é a presença de pessoas em situação de rua e de indivíduos que podem apresentar problemas relacionados ao consumo de substâncias psicoativas nas áreas próximas à pista. Entre Nova Holanda e Rubens Vaz, a ocupação do canteiro central por pessoas em situação de vulnerabilidade, quando observada durante o percurso, acrescenta uma dimensão social à paisagem da via expressa. A situação envolve questões de assistência social, saúde pública, segurança viária e acesso a serviços de acolhimento.

Na divisa entre Manguinhos e Benfica, passamos sob o viaduto ferroviário da linha cargueira Japeri–Arará, construído em 1974, ano em que também foi inaugurada a Ponte Rio-Niterói. Antes da construção dessa estrutura, a ferrovia cruzava a via por uma passagem em nível.

A Estrada de Ferro Rio do Ouro, inaugurada em 1875 e desativada em 1970, teve parte de seu antigo traçado aproveitada para a implantação da Linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro, enquanto outros trechos da infraestrutura ferroviária permaneceram destinados ao transporte de cargas. Na região entre Caju e Jacarezinho, a circulação cargueira está associada à operação da MRS Logística, que compartilha segmentos da malha ferroviária com os trens de passageiros da SuperVia até Costa Barros, na Linha Auxiliar. Nesse corredor, a transposição da Avenida Brasil também marcou uma transformação importante: o antigo cruzamento ferroviário em nível foi substituído por uma passagem elevada, eliminando o conflito direto entre os trens e o tráfego rodoviário com a construção do viaduto ferroviário Engenheiro Roberto Khede, inaugurado em 13 de setembro de 1974. Fot: Coleção Benício Guimarães

Pouco depois, passamos sob a RJ-071, a Via Expressa Presidente João Goulart, conhecida como Linha Vermelha, e contornamos os acessos à Ponte Rio-Niterói. Seguimos em direção ao INTO e, após alcançar o retorno, passamos novamente diante do instituto, dessa vez para acessar a alça que conduz à ponte.

TRAVESSIA DA BAÍA DE GUANABARA

A Ponte Presidente Costa e Silva, integrante da BR-101, foi inaugurada em 1974, estabelecendo uma ligação rodoviária direta entre o Rio de Janeiro e Niterói. Naquele período, o Rio de Janeiro ainda era o estado da Guanabara, enquanto Niterói era a capital do estado do Rio de Janeiro. A nova ligação ampliou as possibilidades de deslocamento entre as duas cidades e favoreceu a reorganização dos serviços rodoviários que realizavam a travessia da baía.

Após cruzarmos o vão central da ponte, passamos pelas ilhas do Mocanguê e do Caju. Já em terra firme, alcançamos a praça de pedágio, atualmente operada pela concessionária Ecoponte, utilizando as cabines de cobrança automática.

O sistema de identificação visual dos ônibus que atendem à Ponte Rio–Niterói foi implantado em novembro de 2015, com a utilização de adesivos laranja para distinguir os veículos autorizados a realizar embarque e desembarque no ponto da Ilha do Mocanguê. A medida buscou organizar a operação das linhas intermunicipais, estabelecendo uma diferenciação entre os serviços autorizados a parar no local e aqueles que operavam em regime expresso, sem atendimento ao ponto. Foto: Cristian Matheus

DE NITERÓI A SÃO GONÇALO

Após o pedágio, mantemo-nos à esquerda para continuar pela BR-101, seguindo em direção ao bairro do Barreto, em Niterói, próximo à divisa com São Gonçalo.

O trecho seguinte acompanha a Avenida do Contorno, incorporada à BR-101, corredor rodoviário que conecta os acessos da Ponte Rio–Niterói à região do Barreto e aos municípios da porção oriental da Região Metropolitana.

Implantada na década de 1960 e adaptada, a partir de 1974, ao tráfego proveniente da ponte, a via passou por obras de ampliação que incluíram novas faixas de rolamento, acostamentos e viadutos. Parte dessas estruturas cruza áreas anteriormente ocupadas pelo complexo ferroviário da Leopoldina.

Nas proximidades desse corredor viário encontra-se a antiga estação de Santana do Maruí, inaugurada em 1871 e posteriormente incorporada à Estrada de Ferro Leopoldina. O edifício que chegou aos nossos dias foi construído em 1910, integrando um complexo ferroviário que reunia linhas, plataformas e pátios operacionais. A estação teve papel importante na ligação de Niterói com localidades do interior fluminense, especialmente no período em que os passageiros provenientes da cidade do Rio de Janeiro chegavam de barca e prosseguiam de trem a partir desse ponto. Em frente à estação, junto à Baía de Guanabara, funcionava um antigo porto associado à estrutura ferroviária da Leopoldina, cuja existência aparece registrada na cartografia histórica do início do século XX. A proximidade entre os trilhos e o cais permitia a articulação entre o transporte ferroviário e a navegação, favorecendo a movimentação de pessoas e mercadorias. Foto: Ralph

Após esse trecho, acessamos a Rua João de Deus Freitas, integrante do corredor da RJ-100, que conecta a BR-101 à RJ-106, na região de Rio do Ouro, em São Gonçalo.

A continuação desse eixo viário ocorre pela Avenida Doutor March, que também funciona como referência na divisa entre Niterói e São Gonçalo. Ao chegarmos à Praça da Venda da Cruz, entramos no bairro homônimo.

A origem do nome Venda da Cruz está associada à história de Antônio Luís da Cruz, proprietário de um antigo estabelecimento comercial que funcionava como ponto de referência para os moradores da região. Conhecida inicialmente como Venda do Cruz, a localidade teve sua denominação vinculada à atividade comercial e à presença do proprietário, cuja memória permaneceu incorporada à identidade do bairro. A história local também guarda a lembrança da extensão da linha de bondes até a região, episódio que integra a memória da expansão urbana e dos transportes em São Gonçalo.

O percurso segue por uma via urbana que conecta diferentes bairros da porção oeste de São Gonçalo, articulando a região de Venda da Cruz e Covanca aos bairros de Sete Pontes, Pita e Barro Vermelho. A sequência de nomes — Avenida Doutor Porciúncula, Rua Doutor Pio Borges e Rua Doutor Getúlio Vargas — acompanha a continuidade do corredor viário, que atravessa áreas de ocupação predominantemente residencial, com comércio e serviços distribuídos ao longo do trajeto.

A via atravessa uma área urbanizada cujo relevo é condicionado pela presença de morros e depressões locais, característica que também ajuda a explicar a configuração histórica dos bairros da região. A própria denominação Covanca está associada a um terreno cercado por morros, com uma entrada natural. 

No Barro Vermelho, após um cruzamento, entramos na Rua Coronel Serrado, que atravessa o bairro de Zé Garoto. A região reúne residências e estabelecimentos comerciais.

A Praça do Zé Garoto, oficialmente Praça Professora Estephânia de Carvalho, integra a história da expansão urbana de São Gonçalo. Seu nome popular homenageia José Alves de Azevedo, comerciante português que chegou ao Brasil ainda menino e estabeleceu um armazém na região central, tornando-se conhecido como Zé Garoto. A praça fazia parte do percurso dos bondes da Companhia Cantareira em direção a Alcântara, conectando núcleos urbanos e facilitando os deslocamentos cotidianos. A circulação dos bondes, associada à expansão industrial, ao movimento portuário e à atividade pesqueira, ampliou o fluxo de trabalhadores e consumidores, dinamizou o comércio e contribuiu para consolidar a região como referência da vida urbana gonçalense. Foto: Acervo São Gonçalo Antigo

Depois da Praça Zé Garoto, cruzamos a ponte sobre o Rio Imboassú e chegamos à área central de São Gonçalo. Seguimos pela Avenida Coronel Moreira Cezar até o encontro com a Alameda Pio XII, onde o itinerário prossegue pela Rua Feliciano Sodré e, mais adiante, pela Rua Nilo Peçanha.

No Centro de São Gonçalo, o percurso alcança a região popularmente conhecida como Rodo, denominação associada ao antigo serviço de bondes que, ao chegar à localidade, fazia a manobra de retorno para seguir novamente em direção a Niterói. O nome preserva, assim, a memória de uma época em que os bondes integravam a mobilidade cotidiana entre os dois municípios. Hoje, a região apresenta intensa movimentação urbana, com tráfego de veículos, circulação de pedestres e concentração de estabelecimentos comerciais.

O Rodo de São Gonçalo, atual Praça Luiz Palmier, preserva a memória dos antigos bondes que ligavam Neves ao Centro do município e a Alcântara. Operada inicialmente pela Tramway Rural Fluminense, a linha começou a funcionar em 1898 e chegou a Alcântara em 1900. Incorporado à Companhia Cantareira em 1921, o sistema recebeu trechos eletrificados em 1924. Os bondes conectavam Neves, importante núcleo portuário e comercial, ao Centro, sede administrativa municipal, e a Alcântara, cuja estação terminal favoreceu a expansão comercial. O percurso facilitava a circulação de passageiros e mercadorias, atendendo também áreas rurais e propriedades agrícolas. Com a expansão do transporte rodoviário e as mudanças na operação dos serviços, os bondes desapareceram na década de 1960, deixando sua marca na memória urbana gonçalense.. Foto: Acervo de José Guilherme Moreira Cunha

A partir do bairro Estrela do Norte, a Avenida Nilo Peçanha serve aos bairros São Miguel, Antonina, Mutondo e Nova Cidade, onde uma curva à direita nos conduz ao Mutondo. Ali, entramos à esquerda na Rua Doutor Alfredo Backer e seguimos até a o Shopping Pátio Alcantara, já em Alcântara, onde atravessamos a ponte sobre o Rio Alcântara, um dos cursos d'água que integram a bacia do Rio Guaxindiba. Em seguida, acessamos a Rua Laureano Rosa, avançamos pela Avenida Jornalista Roberto Marinho e utilizamos a Rua Joaquim Laranjeiras para passar sob a RJ-104, a Rodovia Niterói–Manilha.

À esquerda, seguimos pela Rua Manoel João Gonçalves até a Rodoviária de Alcântara, onde a linha encerra a viagem. O ponto final fica atrás das linhas 533D e 2533D, que ligam Alcântara ao Méier pelo corredor da Ponte Rio-Niterói.

Alcântara tem sua origem ligada à ocupação rural e à expansão dos transportes no Leste Fluminense. Seu nome homenageia o imperador Dom Pedro II, Pedro de Alcântara. A inauguração da estação ferroviária, em 9 de julho de 1927, na Linha do Litoral da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, favoreceu a circulação de passageiros e mercadorias.

A abertura da RJ-104, na década de 1940, reforçou a posição estratégica da localidade, impulsionando o comércio e a urbanização. Na década de 1970, o viaduto reorganizou o tráfego, e o terminal rodoviário consolidou Alcântara como polo de integração dos transportes e de serviços. A estação ferroviária encerrou o atendimento a passageiros em 2007.

TERMINAL RODOVIÁRIO DE ALCÂNTARA

O Terminal Rodoviário Prefeito Jayme Mendonça Campos está localizado sob o viaduto da RJ-104, em Alcântara, São Gonçalo. Implantado em 1971, tornou-se um importante ponto de embarque, desembarque e integração dos serviços de ônibus que atendem o município e outras localidades fluminenses.

A distribuição das linhas acompanha os diferentes corredores de saída de Alcântara. A Auto Ônibus Fagundes concentra serviços que seguem pela Rodovia Niterói–Manilha e acessam a Ponte Rio–Niterói, atendendo a destinos na capital e no Leste Fluminense. A Viação Nossa Senhora do Amparo complementa a oferta com a linha 500R - que opera em conjunto com a Fagundes, que liga Alcântara a Maricá. Já a Viação Mauá opera linhas que atravessam bairros de São Gonçalo e chegam a Niterói pelo corredor da Avenida Doutor March, além de serviços para diferentes regiões do Rio de Janeiro. Foto: Anderson José

O Terminal Rodoviário Viaduto de Alcântara está localizado junto à RJ-104, entre a Rua Doutor Alfredo Backer e a Estrada Raul Veiga, em São Gonçalo. O terminal atende linhas intermunicipais operadas pela Auto Ônibus Fagundes, pela Viação Nossa Senhora do Amparo e pela Viação Mauá, distribuídas em duas plataformas: a Plataforma A, à esquerda, utilizada pela Fagundes e pela Amparo, e a Plataforma B, à direita, destinada à Mauá.

HISTÓRICO OPERACIONAL DA LINHA 425D

A inauguração da Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio–Niterói), em 1974, ampliou as possibilidades de ligação rodoviária entre a capital fluminense e os municípios do outro lado da Baía de Guanabara. Nesse contexto, a Companhia de Ônibus Encontro S/A Transporte e Turismo (COESA) operou serviços que conectavam Venda da Cruz, em Niterói, à Zona Oeste carioca, entre eles as linhas 424D, via Água Branca, e 425D, via Realengo, ambas com destino a Bangu.

A Companhia de Ônibus Encontro S/A (COESA) iniciou suas atividades em 1974, com garagem em Parada de Lucas, na Zona Norte do Rio de Janeiro. Em seus primeiros anos, estabeleceu ligações entre a capital fluminense, a Zona Oeste e municípios da Região Metropolitana, incluindo São Gonçalo e Itaguaí. Entre as linhas associadas à empresa estavam a 426, entre Cesarão e Itaguaí; a 592, entre a Praça da Bandeira e São Gonçalo; a 424, ligando Bangu a Venda da Cruz; a 425, entre Bangu e São Gonçalo; a 708, entre Madureira e Fonseca, via Lobo Júnior; e a 423, entre Vila Isabel e Neves. Em Itaguaí, a COESA também operava serviços que atendiam localidades como Chaperó, conectando a região a Santa Cruz. No final da década de 1980, transferiu suas operações nessa área para a Expresso Mangaratiba e concentrou sua estrutura em São Gonçalo, estabelecendo posteriormente sua garagem no bairro de Itaúna e ampliando sua participação no transporte Metropolitano. Entre os serviços que marcaram sua trajetória estavam as ligações entre São Gonçalo e a Zona Oeste carioca. As linhas 424 e 425, posteriormente identificadas como 424D e 425D, conectavam Venda da Cruz e outras localidades gonçalenses a Bangu e, em seguida, Campo Grande. Na década de 1980, essas operações passaram à Viação Mauá, que manteve a ligação entre diferentes áreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Foto: Acervo Sidney Junior 

A configuração original previa que as linhas 425D e 533D tivessem seus pontos finais em Venda da Cruz, bairro de Niterói. Entretanto, a Viação Brasília não permitiu que a COESA e a Expresso Alcântara estabelecessem seus pontos finais naquela localidade. Com isso, as duas empresas passaram a operar a partir da Praça da Covanca, em São Gonçalo, embora a vista dos serviços continuasse indicando Venda da Cruz como destino.

Na década de 1980, após a saída da COESA do setor da Zona Oeste carioca, a Viação Mauá adquiriu as linhas 424D e 425D. A empresa, que passou a concentrar suas operações em serviços com origem em São Gonçalo e destino ao Centro do Rio de Janeiro e à região da Grande Tijuca, deixou de operar os trajetos originais dessas linhas na Zona Oeste.

Fundada em 1946, a Viação Mauá iniciou suas atividades no transporte de funcionários da fábrica de Cimento Mauá e na ligação entre Niterói e São Gonçalo. A partir de 1964, sob a administração dos irmãos Antônio e Domenico Lorusso, ampliou sua atuação por meio da incorporação de empresas e linhas. Entre as aquisições estiveram a Auto Ônibus Alcântara, em 1978, a Viação Floresta, em 1980, e a Coletivos Progresso Boaçu e a Viação Lagoinha, na década de 1980. Em 2005, a Auto Viação ABC e a Icaraí Auto Transportes passaram a integrar o grupo, consolidando sua presença no transporte metropolitano. Foto: Acervo Cia. de Ônibus

Com a transferência, os serviços passaram por ampliações sucessivas em São Gonçalo. Os itinerários, originalmente associados à região da Venda da Cruz, foram estendidos ao Centro do município, depois à região da Trindade e, posteriormente, a Alcântara, onde permanecem seus pontos finais.

A extensão até Campo Grande, por sua vez, já havia sido implantada pela COESA antes da transferência das linhas. Naquele período, os serviços deixaram de terminar em Bangu e passaram a alcançar Campo Grande, ampliando a ligação entre a Zona Oeste carioca e o Leste Fluminense.

Em 2012, obras relacionadas ao corredor Transoeste motivaram a retirada de algumas linhas do terminal rodoviário de Campo Grande. Os pontos finais foram transferidos inicialmente para a Rua Xavier Marques e, posteriormente, para a Rua Iaçu, ambas no quarteirão do Mercado Popular de Campo Grande.

DIFERENÇAS ENTRE AS LINHAS 424D E 425D

As duas linhas compartilham grande parte do itinerário, mas se diferenciam no trecho da Zona Oeste. Enquanto a 425D atravessa a Vila Militar, a 424D segue pelo corredor da Água Branca.

No trecho entre Niterói e São Gonçalo, a linha 424D diferencia-se da 425D a partir do Barreto, seguindo por Vila Lage e pelos bairros de Porto Velho e Porto da Madama antes de alcançar a Praça Zé Garoto, onde volta a compartilhar o itinerário da linha irmã. Esse percurso atravessa áreas historicamente vinculadas à antiga Linha do Litoral, ferrovia de passageiros operada pela Flumitrens e, posteriormente, pela Central Logística, cujo serviço foi definitivamente encerrado em 2007. A presença de estações ferroviárias em Vila Lage e Porto da Madama evidencia a relação territorial entre o trajeto rodoviário e o antigo corredor ferroviário, que também atendia localidades situadas ao longo do percurso compartilhado pelas duas linhas. Foto: Yan Medeiros

Bangu à Realengo: Em Bangu, a 424D passa pela Rua Barão de Capanema, a cerca de dois quarteirões do Bangu Shopping. Na Praça Primeiro de Maio, acessa o viaduto que conduz à Rua Coronel Tamarindo. Em seguida, entra na Rua da Chita e percorre a Rua Marechal Marciano. Momentaneamente o fluxo leva à Rua IAPI, onde a linha segue em direção ao retorno pelas ruas Santo Evaldo e Rua Gomes de Castro, alcançando a Vila Olímpica de Padre Miguel, o ônibus acessa novamente a Rua Marechal Marciano e percorre até o fim saindo na Rua Marechal Abreu Lima, nas proximidades da Escola de Instrução Especializada (EsIE), do Exército Brasileiro. Depois, acessa a Estrada da Água Branca e chega à Avenida Brasil pela Estrada do Engenho Novo. A partir de Deodoro, acompanha o itinerário da linha 425D.

Niterói - São Gonçalo: A partir do Barreto as linhas voltam se seguir itinerários diferentes. A linha 424D acessa a Rua Oliveira Botelho e na sequência as ruas Maurício de Abreu atravessando a Vila Laje e Comandante Ari Parreira, cujo fluxo direciona aos Portos Velho e da Madama. Dali em diante, o logradouro com o nome de Doutor Francisco Portela segue até a Praça Zé Garoto, onde reencontra é segue o itinerário da 425D. Esse trecho percorre os bairros do Paraíso, Patronato, Mangueira, Parada 40 e Camarão.

SERVIÇOS EXECUTIVOS COMPLEMENTARES

Como complemento ao serviço convencional da 425D, a Viação Mauá oferece modalidades diferenciadas de atendimento no corredor entre Alcântara, em São Gonçalo, e Campo Grande, na Zona Oeste do Rio de Janeiro.

A 2425D proporciona uma alternativa de viagem entre Alcântara e Campo Grande, via Vila Militar, mantendo a ligação entre os dois municípios com uma categoria diferenciada de transporte.

A 4425D — Barreto × Campo Grande, via Vila Militar é um serviço executivo complementar da Viação Mauá, criado em junho de 2023 para reforçar o atendimento na Avenida Brasil e atender à demanda de trabalhadores dos estaleiros situados ao longo desse corredor. Com operação concentrada nos horários de pico, a modalidade busca agilizar o deslocamento nos períodos de entrada e saída dos turnos, tornando o serviço mais competitivo diante de outras empresas de transporte e do transporte alternativo por vans. Vinculada à operação da 425D, amplia o atendimento ao Barreto, em Niterói, mantendo a ligação com Campo Grande, na Zona Oeste carioca. Foto: Kayoã Costa

Já a 4425D amplia essa oferta ao Barreto, em Niterói, permitindo o acesso ao mesmo corredor intermunicipal a partir de um ponto de origem distinto. Sua criação foi autorizada pelo DETRO-RJ, em junho de 2023, como serviço complementar vinculado à 425D.

Assim, a 2425D atende ao deslocamento a partir de Alcântara, enquanto a 4425D estende essa possibilidade ao Barreto, ampliando a cobertura territorial e as alternativas de viagem entre Niterói, São Gonçalo e a Zona Oeste carioca.

A versão executiva 2425D segue, respectivamente, os itinerários das linhas 424D e 425D. Apesar da numeração diferenciada, não constituem versões denominadas “Rápido” ou “Expresso”.

SERVIÇOS EXPRESSOS NA PONTE RIO–NITERÓI

Localizado na Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio–Niterói), o ponto da Ilha de Mocanguê atende passageiros de linhas intermunicipais que atravessam a Baía de Guanabara.

Entre os serviços da Viação Mauá contemplados pela reorganização estavam as linhas 100D (Niterói–Castelo), 101D (Niterói–Candelária), 424D (Alcântara–Campo Grande, via Água Branca), 425D (Alcântara–Campo Grande, via Vila Militar), 533D (Alcântara–Méier) e 534D (Alcântara–Piedade, via UGF). Para algumas delas, foram previstos padrões de operação com e sem parada na Ilha de Mocanguê, identificados nos registros da época pelos sufixos _AC e _SA, respectivamente. A iniciativa integrou os esforços para organizar a circulação dos ônibus na travessia e adequar o atendimento às características de cada serviço, sem implicar a extinção das linhas ou a eliminação generalizada da parada. Foto: Cristian Matheus

Em 15 de novembro de 2015, entrou em vigor uma mudança operacional destinada a melhorar a fluidez do trânsito e a segurança viária, por meio de uma parceria entre a concessionária Ecoponte, a Polícia Rodoviária Federal (PRF), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o DETRO-RJ, o Setrerj e a então Fetranspor, atualmente SEMOVE.

A medida estabeleceu dois padrões de atendimento: os ônibus identificados por um adesivo no canto inferior direito do para-brisa dianteiro continuariam realizando embarque e desembarque em Mocanguê, enquanto os veículos sem o selo passariam diretamente pela Ponte. A identificação permitia aos passageiros reconhecer previamente quais viagens atendiam ao ponto, enquanto a alternância entre serviços com e sem parada buscava reduzir os congestionamentos provocados pela concentração de coletivos no local.

UMA VIAGEM ENTRE A ZONA OESTE E O LESTE FLUMINENSE

Percorrer a linha 425D, entre Campo Grande e Alcântara, é acompanhar de dentro do ônibus o movimento diário entre diferentes áreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. O trajeto começa na Zona Oeste carioca, segue pela Avenida Brasil e pela região de Vila Militar, atravessa a Ponte Rio–Niterói e chega a São Gonçalo, conectando bairros e municípios por onde circulam milhares de trabalhadores, estudantes e passageiros em deslocamentos cotidianos.

Pelo caminho, o cenário muda conforme o ônibus avança: avenidas de tráfego intenso, áreas residenciais, zonas comerciais e pontos de embarque e desembarque que refletem a rotina de quem depende do transporte coletivo. No trecho final, a chegada a Alcântara — um dos principais polos comerciais e de circulação de São Gonçalo — evidencia a importância da linha para os deslocamentos no Leste Fluminense. Mais do que ligar dois pontos distantes, a 425D integra diferentes áreas urbanas e acompanha o fluxo diário de passageiros entre o Rio de Janeiro e os municípios do outro lado da baía.