Percorrer a linha 196C, entre a região central do Rio de Janeiro e Caneca Fina, em Guapimirim, é atravessar diferentes paisagens e períodos da formação territorial fluminense. O itinerário parte da zona portuária carioca, acompanha os grandes corredores rodoviários da metrópole, atravessa áreas industriais e bairros da Baixada Fluminense e, progressivamente, alcança os caminhos históricos de Magé e os vales que antecedem a Serra dos Órgãos.
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| A linha 196C integra o sistema de transporte coletivo urbano intermunicipal do Estado do Rio de Janeiro, conectando Guapimirim à região central da capital. Operada pela Auto Viação Reginas, a linha atravessa diferentes municípios e paisagens, passando por corredores rodoviários metropolitanos, bairros industriais, núcleos urbanos históricos e localidades onde a ocupação residencial convive com áreas verdes e cursos d’água. Seu itinerário acompanha transformações que ajudam a compreender a formação territorial da Baixada Fluminense e as antigas conexões entre o Rio de Janeiro, Magé e a Região Serrana. Foto: Maycon Sccer |
Ao longo da viagem, rodovias, ferrovias, rios e antigas rotas de circulação revelam as relações entre infraestrutura, atividade econômica e ocupação humana. Dos vestígios ferroviários da antiga Estrada de Ferro Mauá às instalações industriais de Duque de Caxias, passando pelos núcleos urbanos mageenses e pela estação ferroviária de Guapimirim, o percurso permite reconhecer as transformações que reorganizaram os deslocamentos e a distribuição da população no território.
DA CENTRAL À ZONA PORTUÁRIA: A REORGANIZAÇÃO DOS ACESSOS AO CENTRO
A viagem começa no Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenele, na região central do Rio de Janeiro. A partir dali, o ônibus segue em direção à zona portuária pelo Túnel João Ricardo e pela Via Binário do Porto, corredor implantado para reorganizar a circulação de veículos após as transformações viárias associadas à revitalização da região.
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| Inaugurada em 2 de novembro de 2013, a Via Binário do Porto foi concebida para distribuir o trânsito entre a Rodoviária Novo Rio, os bairros portuários e a área central. Paralela à Avenida Rodrigues Alves em parte do trajeto, a via integra um sistema de circulação que ganhou importância com as intervenções urbanas realizadas para os grandes eventos da década de 2010. Em 2016, com a substituição definitiva do Elevado da Perimetral pela Via Expressa, a Binário passou a desempenhar papel importante na distribuição do tráfego local e nos acessos entre o Centro e a Região Portuária. Enquanto a Via Expressa absorveu parte dos deslocamentos de passagem, a Binário contribuiu para organizar a circulação interna e os acessos aos bairros portuários. Foto: Yan Medeiros |
O itinerário passa pela Rodoviária Novo Rio e pelas proximidades do Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia Jamil Haddad (INTO). Ao alcançar o final da Avenida Rio de Janeiro, o ônibus ingressa na Avenida Brasil, um dos principais corredores rodoviários da cidade e importante eixo de ligação entre a região central, a Zona Norte, a Zona Oeste e os acessos à Região Metropolitana.
ESTAÇÃO MARÍTIMA DA GAMBOA: A FERROVIA E O PORTO DO RIO DE JANEIRO
Inaugurada em 1879, a Estação Marítima da Gamboa, conhecida simplesmente como Marítima, integrava a estrutura logística da Estrada de Ferro Dom Pedro II, posteriormente associada à Central do Brasil. Localizada entre o Morro da Providência e a antiga linha costeira, a estação funcionava como ponto de transbordo de mercadorias entre a ferrovia e o Porto do Rio de Janeiro.
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| O complexo dispunha de numerosos trilhos, pátios de manobra, armazéns, cais e estruturas que permitiam aproximar os vagões das embarcações. Por meio dessa conexão, as cargas transportadas por trem podiam ser transferidas aos navios, articulando o sistema ferroviário às atividades portuárias. A ligação com a linha principal da ferrovia passava por um acesso subterrâneo construído nas proximidades da estação Dom Pedro II, atual Central do Brasil Foto: acervo de Benício Guimarães |
Nas décadas seguintes, o terreno passou por profundas mudanças, com a implantação da Cidade do Samba, da Vila Olímpica da Gamboa, do Centro de Manutenção do VLT Carioca e de outros equipamentos. Embora grande parte das instalações ferroviárias tenha desaparecido, dois galpões permaneceram no local. Segundo a descrição do registro fotográfico publicada pelo projeto Trem de Dados, esses edifícios chegaram a abrigar carros do Cruzeiro do Sul, serviço ferroviário que realizava o percurso entre o Rio de Janeiro e São Paulo.
A permanência desses galpões constitui um vestígio da antiga paisagem ferroviária da Gamboa. Ao atravessar a zona portuária em direção à Avenida Brasil, o itinerário da linha 196C passa por uma área cuja configuração atual resulta da substituição gradual das estruturas de transporte e armazenagem por novos usos urbanos. Sob essa paisagem renovada, a história da Marítima recorda o período em que os trilhos e os cais formavam uma conexão essencial para a circulação de mercadorias e para a economia da cidade.
AVENIDA BRASIL E A EXPANSÃO DO CORREDOR RODOVIÁRIO DA ZONA NORTE
Ao passar sob as alças de acesso à Ponte Presidente Costa e Silva, conhecida como Ponte Rio–Niterói, a viagem prossegue pela Avenida Brasil, que também integra o traçado da BR-101 nesse setor. A via concentra intensos fluxos de transporte de passageiros e cargas, articulando bairros cariocas, áreas industriais e conexões com outras rodovias federais.
Na pista seletiva, o ônibus atravessa o os bairros do Caju, à Penha e segue em direção à Penha Circular. Nesse trecho, a paisagem viária é marcada por viadutos, acessos laterais e estruturas associadas ao corredor BRT Transbrasil,
Após o viaduto de acesso à Avenida Lobo Júnior, a linha passa pelo entorno do Mercado São Sebastião, situado na região da Penha Circular e conhecido popularmente como Porcão. O complexo comercial integra a história do abastecimento e da distribuição de produtos na cidade. Sua trajetória se relaciona à ocupação de antigas instalações comerciais e à presença de atividades atacadistas na zona norte carioca.
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| Inaugurado em 1962, o Mercado São Sebastião consolidou-se como um importante centro atacadista de gêneros alimentícios do Rio de Janeiro. Implantado às margens da Avenida Brasil, na região da Penha, o complexo foi concebido para concentrar atividades comerciais ligadas ao abastecimento, beneficiando-se da conexão com os principais corredores rodoviários metropolitanos e das possibilidades de distribuição de mercadorias para diferentes áreas da cidade e do estado. A história do Mercado São Sebastião ajuda a compreender como a Avenida Brasil ultrapassa a função de eixo de circulação de passageiros. Ao longo de seu traçado, a rodovia também estruturou áreas industriais, centros de distribuição e equipamentos comerciais ligados à economia metropolitana. Para quem percorre esse corredor em direção à Baixada Fluminense e à Região Serrana, o mercado representa uma das expressões dessa relação entre transporte rodoviário, abastecimento e organização territorial. Foto: BGA-RJ — Bolsa de Gêneros Alimentícios do Estado do Rio de Janeiro |
Mais adiante, o ônibus alcança o Trevo das Missões, importante entroncamento rodoviário que articula as BR-040, BR-101 e BR-116. Nesse ponto, a circulação evidencia a sobreposição de diferentes corredores de transporte: a Avenida Brasil atende aos deslocamentos longitudinais pela cidade, enquanto a Rodovia Washington Luís e os acessos à Rio–Teresópolis conduzem os fluxos em direção à Baixada Fluminense e a outros municípios do estado.
A ligação entre essas rodovias exige atenção à nomenclatura dos trechos. A BR-116 compartilha parte do corredor da Avenida Brasil entre os trevos das Margaridas e das Missões e, a partir deste último, segue pelo eixo da BR-040, na Rodovia Washington Luís, até a conexão com a BR-493, em Magé. Mais adiante, a BR-116 retoma seu percurso próprio em direção a Teresópolis, enquanto a BR-493 segue pelo Contorno da Guanabara.
Deixando a Avenida Brasil, a linha entra na Rodovia Washington Luís. O ônibus se posiciona na pista seletiva e passa pelo Rio Lucas, curso d’água associado ao limite entre a capital e Duque de Caxias. No Parque Duque, atravessa a região do entroncamento com a RJ-071, a Via Expressa Presidente João Goulart, e passa sobre o Rio Pavuna, outro elemento hidrográfico importante na delimitação administrativa entre municípios da Baixada Fluminense e o Rio de Janeiro.
A região do Trevo das Missões, na ligação entre a Avenida Brasil e a Rodovia Washington Luís (BR-040), reúne marcas de profundas transformações territoriais ocorridas ao longo do século XX. A expansão da infraestrutura rodoviária e os aterros realizados na antiga orla da Baía de Guanabara modificaram tanto a configuração das vias quanto a paisagem natural de Duque de Caxias e das áreas vizinhas.
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| Essa transformação viária ocorreu em um território cuja geografia original era bastante diferente. A antiga orla da Baía de Guanabara apresentava áreas alagadiças, cursos d’água, manguezais e pequenas ilhas que compunham o ambiente estuarino. Entre essas formações estava a Ilha de Saravatá, situada nas proximidades do atual Trevo das Missões, em uma área hoje incorporada ao continente e ocupada por estruturas rodoviárias, comerciais e logísticas. A ilha desapareceu como formação geográfica em meio aos aterros realizados entre as décadas de 1960 e 1970, quando extensos trechos da antiga orla de Duque de Caxias foram transformados. Essas intervenções alteraram a linha de costa e incorporaram antigas áreas úmidas à expansão urbana. A paisagem também foi modificada pela retificação do Rio Merity, cujo curso original apresentava numerosos meandros antes das obras de canalização realizadas no início do século XX. Foto: Coleção Augusto Malta |
Antes da consolidação da atual Avenida Brasil, parte desse corredor era denominada Avenida das Bandeiras. Naquele período, o trecho nas proximidades do Trevo das Missões apresentava uma configuração rodoviária mais simples, com pavimentação de concreto e pista única para a circulação nos dois sentidos. Posteriormente, a via foi duplicada, acompanhando o crescimento dos fluxos de veículos e a importância dessa conexão entre a capital fluminense, a Baixada e a Rodovia Rio–Petrópolis. A configuração atual, com múltiplas faixas e acessos, reflete a intensificação dos deslocamentos metropolitanos e a necessidade de ampliar a capacidade de circulação.
Atualmente, o Trevo das Missões constitui um importante ponto de articulação entre a Avenida Brasil, a BR-040 e os acessos rodoviários à Baixada Fluminense. Para quem segue pela linha 195C em direção a Magé e Guapimirim, esse trecho representa a transição entre os corredores viários da capital e os caminhos que conduzem ao interior fluminense. Sob a infraestrutura contemporânea, porém, permanece a memória de um território moldado pela relação entre rios, áreas costeiras, aterros e sucessivas intervenções humanas.
Na altura do Caxias Shopping, a rodovia acompanha a divisa entre Parque Duque e Parque Beira-Mar. A ocupação urbana se adensa ao longo dos acessos comerciais e dos bairros próximos à pista, enquanto os viadutos e as vias marginais organizam os deslocamentos entre a rodovia e a malha municipal.
O percurso prossegue por Vila São Luís, Parque Sarapuí, 14 de Julho, Jardim Gramacho e Gramacho. Nas proximidades do Rio Sarapuí, a paisagem revela a relação entre os cursos d’água, as áreas de ocupação urbana e as infraestruturas viárias. Mais adiante, no bairro São Bento, o ônibus atravessa um trecho mais retilíneo, com vegetação nas margens, até alcançar a ponte sobre o Rio Iguaçu.
O Rio Iguaçu nasce na Serra do Tinguá e percorre aproximadamente 43 quilômetros até desaguar na Baía de Guanabara. Entre seus principais afluentes estão os rios Tinguá, Pati, Capivari, Botas e Sarapuí. A rede hidrográfica que compõe sua bacia influenciou a ocupação da Baixada Fluminense, condicionando a circulação, o aproveitamento agrícola das terras e a formação de antigos núcleos de povoamento.
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| Durante o século XIX, o rio teve importância econômica para a antiga Vila de Iguaçu, cuja atividade portuária se articulava às rotas comerciais entre o litoral e o interior. O Porto de Iguaçu destacou-se no escoamento de produtos como café, feijão, farinha e tapioca, provenientes tanto da região quanto de áreas do Vale do Paraíba e de Minas Gerais. A Estrada Real do Comércio integrava esse sistema de circulação, conectando áreas produtoras ao transporte fluvial e à Baía de Guanabara. Com as transformações da economia e dos transportes, a navegação fluvial perdeu espaço para outros meios de circulação. A expansão ferroviária e, posteriormente, rodoviária modificou a organização dos fluxos regionais, mas os rios continuaram a influenciar a ocupação urbana, os limites administrativos e as condições ambientais da Baixada. Foto: Édipo Amaral | Mobilidade Fluminense |
Após cruzar o Rio Iguaçu, a linha chega a Campos Elíseos, onde a presença da Refinaria Duque de Caxias (Reduc) evidencia a importância industrial do município. O ônibus atravessa o viaduto sobre a Estrada de Ferro Leopoldina e segue em direção ao entroncamento com a RJ-101, a Avenida Governador Leonel de Moura Brizola, corredor que conecta diferentes áreas de Duque de Caxias.
O trecho também revela a proximidade entre instalações industriais, bairros residenciais e infraestruturas de transporte. A atividade da refinaria e de outros estabelecimentos do entorno contribuiu para consolidar Campos Elíseos como uma área estratégica na economia regional, enquanto as rodovias e ferrovias garantem ligações com os principais corredores metropolitanos.
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| Ao passar pelo viaduto sobre a Estrada de Ferro Leopoldina, a paisagem de Campos Elíseos revela a articulação histórica entre o transporte de passageiros e a logística industrial. A estação, originalmente denominada Atura, passou a receber trens de subúrbio em 21 de abril de 1935, quando o serviço foi estendido de Duque de Caxias a Vila Inhomerim. Posteriormente, a instalação da Refinaria Duque de Caxias (REDUC) incorporou ramais ferroviários destinados à movimentação de cargas e vagões-tanque. O pátio ferroviário associado à Petrobras teria operado até 2005, atendendo ao transporte de cargas entre a refinaria e o Porto de Macaé. Após a desativação, as estruturas abandonadas sofreram deterioração gradual, seguida pelo desmantelamento do pátio. Há relatos de vagões deixados entre a vegetação, registros de uma infraestrutura que integrou a dinâmica industrial e logística de Duque de Caxias. Foto: Autor desconhecido |
DA RODOVIA WASHINGTON LUÍS À RIO–MAGÉ: A TRANSIÇÃO PARA O INTERIOR FLUMINENSE
Após passar pelo Jardim Primavera, o ônibus alcança o trevo de ligação com a BR-493 e utiliza a saída 108C para ingressar na Rodovia Raphael de Almeida Magalhães, conhecida como Rio–Magé. A mudança de corredor marca a continuidade da viagem em direção a Magé e Guapimirim, afastando gradualmente o itinerário dos setores mais densamente urbanizados da Baixada.
A rodovia atravessa Saracuruna e Vila Urussaí, localidades cuja ocupação se relaciona à expansão dos bairros residenciais e às conexões com a malha ferroviária. Adiante, o ônibus passa por Nova Campinas, entre os rios Saracuruna e Roncador, e segue pelo Jardim Anhangá até alcançar a região de Imbariê, nas proximidades da Avenida Hélio de Oliveira e da estação ferroviária de Parada Morabi.
Nesse setor, a paisagem reúne áreas residenciais, estabelecimentos comerciais e trechos menos densamente ocupados. A presença da ferrovia e dos cursos d’água evidencia como os caminhos regionais foram estabelecidos em relação às condições físicas do território e aos pontos de conexão entre os núcleos de povoamento.
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| A história de Nova Campinas, no terceiro distrito de Duque de Caxias, remonta à expansão urbana na segunda metade do século XX. Em 1966, foi aprovado o loteamento Jardim Nova Campinas, posteriormente modificado, em 1968, dando origem à Cidade Nova Campinas. A ocupação do território ocorreu gradualmente, com a abertura de ruas e a construção de moradias. A expansão residencial ampliou a demanda por serviços e por ligações com os centros comerciais, administrativos e de emprego da região. Nesse contexto, a construção do terminal rodoviário representou um marco na organização dos deslocamentos locais, concentrando o embarque e o desembarque de passageiros e fortalecendo a conexão do bairro com outras localidades. O transporte coletivo passou a desempenhar papel fundamental nessa integração, por meio de linhas municipais e intermunicipais que conectavam Nova Campinas ao centro de Duque de Caxias, a outras áreas da Baixada Fluminense, à Petrópolis e à região central do Rio de Janeiro. Foto: Jorge Paulino |
Em Imbariê, a linha atravessa outro viaduto sobre a Estrada de Ferro Leopoldina e passa sobre o Canal Taquara. Na sequência, cruza o Rio Imbariê e ingressa em Magé pelo bairro Vila Recreio. A partir daí, o itinerário passa por Vila Estrela e Paraíso.
Percorremos o Jardim Paradinhos e rapidamente a viagem se aproxima de Bongaba. Nesse perímetro, a antiga Estrada de Ferro Mauá constitui uma referência histórica, o marco do cruzamento entre a rodovia e vestígios do antigo leito ferroviário.
ESTRADA DE FERRO MAUÁ: A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL
Em 30 de abril de 1854, Irineu Evangelista de Sousa, posteriormente Barão e Visconde de Mauá, inaugurou a primeira ferrovia do Brasil. O trecho inicial ligava o Porto de Mauá, no fundo da Baía de Guanabara, à localidade de Fragoso, percorrendo aproximadamente 14,5 quilômetros. A locomotiva Baroneza tornou-se um marco da história ferroviária nacional.
A ferrovia foi prolongada até Raiz da Serra em 1856. A partir dali, a intenção era alcançar Petrópolis, mas a transposição da Serra do Mar ocorreu posteriormente, por meio de outra empresa ferroviária. A Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará assumiu o serviço serrano e incorporou a linha de Mauá no processo de reorganização das operações ferroviárias. Em 1890, a Estrada de Ferro Leopoldina passou a controlar esse conjunto de linhas.
Com a expansão da malha ferroviária a partir da estação de Barão de Mauá, no Rio de Janeiro, e a chegada dos trilhos a Piabetá, o trecho entre Piabetá e o antigo Porto de Mauá perdeu importância como ligação principal, permanecendo como ramal. A circulação ferroviária entre Piabetá e Guia de Pacobaíba foi suprimida em meados da década de 1960, e o trecho entrou em abandono.
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| O conjunto ferroviário de Guia de Pacobaíba encontra-se historicamente marcado pelo abandono e pela deterioração de suas estruturas. A localidade reunia três elementos fundamentais: a estação ferroviária, o pátio de manobras e apoio à operação dos trens e o píer que avançava sobre a Baía de Guanabara, por onde chegavam passageiros e mercadorias vindos da cidade do Rio de Janeiro. A desativação do trecho ferroviário, em 1962, encerrou a operação de passageiros e contribuiu para a perda de sua função original. Apesar de tombado como patrimônio histórico, o conjunto sofreu sucessivos períodos de abandono, intervenções incompletas e depredação. A estação, as ruínas do píer e os vestígios das instalações ferroviárias permanecem como testemunhos materiais do início da história ferroviária brasileira. Foto: Édipo Amaral | Mobilidade Fluminense |
O antigo ramal contava, a partir de Piabetá, com as estações de Cassebu, Calafate, Caiubá e Guia de Pacobaíba, antiga Mauá. Atualmente, o trecho ferroviário entre Piabetá e Vila Inhomirim permanece em operação, integrado ao sistema de transporte de passageiros da região.
A passagem pela área de Bongaba permite reconhecer a importância desse patrimônio ferroviário na história de Magé. Embora grande parte da antiga estrutura tenha perdido sua função original, o traçado e os vestígios da ferrovia permanecem como referências da primeira fase de integração dos transportes no território fluminense.
SURUÍ — ENTRE OS PAREDÕES ROCHOSOS E A MEMÓRIA FERROVIÁRIA
Prosseguindo pela Rodovia Santos Dumont, o ônibus segue em direção ao entroncamento rodoviário de Santa Guilhermina. Após cruzar o Rio Inhomirim, a linha chega a Suruí, onde a presença de outra ferrovia remete à antiga ligação entre Saracuruna e Visconde de Itaboraí.
O núcleo urbano de Suruí, no quarto distrito de Magé, desenvolveu-se às margens do rio homônimo, em uma paisagem marcada pelas elevações ao Norte e Nordeste, ainda revestidas por coberturas vegetais, e pela extensa planície que se abre ao Sul, em direção ao litoral. Sua formação histórica remonta ao período colonial, quando o povoamento se estruturou nas proximidades do rio e do antigo porto fluvial, utilizado para o escoamento da produção agrícola do interior.
A paisagem local também foi transformada pela implantação da Estrada de Ferro Leopoldina, cujos trilhos chegaram a Suruí em 1926. A estação ferroviária integrou o núcleo à circulação regional de passageiros e cargas, enquanto a atividade de extração mineral acrescentou uma função industrial à localidade.
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| Ao atravessar a BR-116, na altura do km 126, em Suruí, a viagem é acompanhada por um relevo marcado por grandes paredões rochosos, cujas superfícies expostas contrastam com a vegetação que recobre o alto das elevações e parte das encostas. Essa paisagem reflete a combinação entre os processos naturais de intemperismo e erosão e as intervenções humanas decorrentes da exploração mineral. Na década de 1950, a Estrada de Ferro Leopoldina instalou na localidade uma usina de britagem e classificação de pedras, com capacidade de produção de 40 m³ por hora, destinada ao beneficiamento de material pétreo para uso ferroviário. Décadas depois, os cortes na rocha permanecem como elementos marcantes da paisagem observada por quem percorre a rodovia, revelando a longa relação entre a exploração dos recursos minerais, a infraestrutura de transportes e a transformação do relevo local. Foto: Duardinho058 |
Para atender à operação, foi construído um ramal ferroviário de serviço que conectava a área de extração à linha principal. Junto à plataforma da estação, uma estrutura menor servia de apoio à comunicação com a locomotiva dos trens cargueiros que seguiam em direção à pedreira.
O ramal cruzava em nível a rodovia Rio–Teresópolis, atual BR-116, em um trecho que exigia atenção especial devido aos riscos da travessia. Embora a pedreira permaneça em atividade, o transporte ferroviário associado a ela foi interrompido há muitos anos, deixando os trilhos expostos à degradação e vestígios de uma infraestrutura que testemunha a antiga integração entre mineração, ferrovia e desenvolvimento territorial.
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| A pedreira ainda funciona, mas não há o tráfego de trens a ela e há muitos anos e os trilhos estão se degradando no local. A seção de trilhos que cruza a BR-116 já não é mais visível, podendo ter havido o revestimento ou a remoção durante intervenções das concessionárias que operam o trecho rodoviário. O trecho entre Saracuruna e Guapimirim permanece em operação para o transporte de passageiros, enquanto a continuidade ferroviária entre Magé e Visconde de Itaboraí está desativada. A linha atual, conhecida como ramal de Guapimirim, conserva parte do traçado que historicamente integrou a capital, a Baixada e o interior da antiga província fluminense. |
Ainda em Suruí, o ônibus passa sobre o Rio Suruí e encontra novamente o corredor ferroviário. A partir dali, a Rodovia Santos Dumont, atravessa uma paisagem de transição entre a planície da Baixada Fluminense e os terrenos que antecedem a Serra dos Órgãos. Nesse trecho, nas proximidades dos quilômetros 127 a 129, o traçado rodoviário acompanha as variações do relevo, combinando curvas acentuadas, mudanças de declividade e intenso fluxo de veículos pesados que seguem em direção a Teresópolis.
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| Entre os pontos conhecidos pelos motoristas está a chamada Curva dos Sete Irmãos, também referida como Curva dos Dois Irmãos, associada a ocorrências de tombamentos de caminhões e carretas. A configuração da pista, somada às características operacionais do tráfego de carga, exige atenção redobrada dos condutores. Na mesma região, o Viaduto de Suruí, inaugurado no quilômetro 127, representou uma intervenção importante para eliminar cruzamentos em nível e melhorar a fluidez e a segurança viária. Foto: Guilherme Gomes |
Após o posto da Polícia Rodoviária Federal, chegamos ao entroncamento entre a BR-116, Rodovia Rio–Teresópolis, e a BR-493, Rodovia de Contorno da Guanabara, no Parque Boneville. Esse ponto organiza a distribuição dos fluxos rodoviários entre a região metropolitana e os municípios situados a nordeste da Baía de Guanabara.
RIO–TERESÓPOLIS: PEDÁGIOS, BAIRROS E CONEXÕES LOCAIS
No corredor da Rio–Teresópolis, a linha atravessa bairros mageenses como Vila Rica, Iriri e Parque Dom Pedro II, cruza o Rio Magé e chega ao Jardim Nova Marília. Nesse trecho, a rodovia divide espaço com áreas residenciais e pequenos núcleos comerciais, enquanto os acessos laterais permitem a ligação com bairros que cresceram em torno do eixo viário.
Ao percorrermos a região, atravessamos um território onde a infraestrutura rodoviária também revela conflitos entre a circulação regional e os deslocamentos cotidianos da população. Durante a concessão da antiga Concessionária Rio–Teresópolis (CRT), a distribuição das praças de pedágio gerou controvérsias entre moradores, especialmente pelas dificuldades de acesso entre localidades próximas.
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| A EcoRioMinas é responsável pela administração de trechos rodoviários que integram a ligação entre a Baixada Fluminense, Guapimirim e a Região Serrana, abrangendo segmentos das rodovias BR-493 e BR-116. Sua atuação compreende a conservação da infraestrutura, a sinalização, o monitoramento do tráfego e o atendimento aos usuários, com serviços de socorro médico e mecânico. Na região, a concessionária mantém bases operacionais em Duque de Caxias, Guapimirim e Teresópolis, além de administrar praças de pedágio e coordenar ações de segurança viária ao longo do corredor rodoviário. Foto: Vinicius RJ |
Com a transferência da concessão à EcoRioMinas, em 2022, o sistema foi reorganizado e, em dezembro de 2023, entrou em operação a nova praça P7, em Magé, enquanto antigas estruturas de cobrança foram desativadas. Entretanto, a mudança não eliminou as dificuldades de mobilidade. Na região de Parque Dom Pedro II, também conhecido como Sertão, moradores reivindicaram isenção tarifária e alternativas de acesso ao centro municipal.Nesse contexto, ganhou força a proposta de reabertura da Estrada do Bananal, antigo caminho de ligação com Jardim Esmeralda. A iniciativa, porém, encontrou obstáculos ambientais por atravessar áreas de vegetação em regeneração próximas ao Parque Nacional da Serra dos Órgãos.
Depois do Jardim Nova Marília, a viagem prossegue por Jororó e Parque Santa Filomena até alcançar Citrolândia, último bairro de Magé nesse percurso. A paisagem apresenta uma ocupação menos contínua do que aquela observada nos setores metropolitanos anteriores, com trechos residenciais alternados por terrenos abertos e vegetação.
A divisa entre Magé e Guapimirim não é claramente sinalizada por uma sinalização rodoviária nesse trecho. A referência territorial indicada no itinerário é a região do Jardim Anápolis, nas proximidades da Avenida Ideal e da estação ferroviária de Parada Ideal. A partir daí, a linha atravessa Cidade Jardim Guapimirim e segue em direção a Parada Modelo.
PARADA MODELO E A ENTRADA EM GUAPIMIRIM
Em Parada Modelo, o ônibus deixa o corredor principal e ingressa na RJ-122, Estrada Rio–Friburgo. Após passar pelo pórtico de entrada da cidade, atravessa a passagem de nível do ramal ferroviário de Guapimirim, antigo trecho do sistema associado à Estrada de Ferro Teresópolis.
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| A vista a partir dos fundos do pórtico de Parada Modelo revela a imponente transição entre a planície da Baixada Fluminense e as escarpas da Serra dos Órgãos. Ao fundo, os paredões montanhosos erguem-se abruptamente, formando uma muralha natural que domina o horizonte. Suas encostas, revestidas pela densa vegetação contrastam com os afloramentos rochosos que despontam nas partes mais elevadas. Em primeiro plano, o pórtico e a área de circulação parecem diminutos diante da escala monumental do relevo. A paisagem evidencia a posição geográfica singular dessa localidade, situada na faixa de transição entre as terras baixas da Baixada e o ambiente montanhoso que caracteriza o acesso à Região Serrana fluminense. Foto: Fabrício Buriche |
A linha segue até o cruzamento semaforizado que permite acessar a Rua Alcino José Ferreira e, em seguida, a Rua Olímpio Pereira, nas proximidades da estação ferroviária de Parada Modelo. Nesse ponto, rodovia e ferrovia se aproximam novamente e seguem fluxos paralelos, separadas por construções residenciais.
O ônibus entra na Rua José Carlos do Prado e segue em direção ao bairro Bananal, atravessando uma área cuja formação territorial remonta aos antigos caminhos de circulação entre a Baixada Fluminense e a Serra dos Órgãos. Mais adiante, ao alcançarmos a passagem de nível da Estrada do Bananal, e a via passa a se chamar Rua Claudionor Batista.
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| O trajeto atravessa um território marcado pela sobreposição de diferentes períodos históricos: os antigos caminhos de tropeiros, as ligações ferroviárias e a expansão das ruas e moradias que consolidaram a ocupação urbana. No século XIX, o Arraial do Bananal ganhou importância como ponto de passagem de tropeiros e viajantes que seguiam em direção à serra. Em 1865, a sede da freguesia de Nossa Senhora d’Ajuda de Guapimirim foi transferida para essa localidade, impulsionada pelo movimento de pessoas e mercadorias que percorria esses caminhos. Foto: Duardinho 058 |
À medida que o ônibus avança, a ocupação residencial se adensa gradualmente, até que o percurso alcança a área central de Guapimirim, onde a presença de estabelecimentos comerciais e equipamentos urbanos sinaliza a aproximação do principal núcleo de serviços do município.
O coletivo segue pela Rua Vereador Maximiano José Pacheco, acessa a Rua Itá e atravessa novamente a ferrovia antes de alcançar a Praça da Emancipação.
PRAÇA DA EMANCIPAÇÃO: A CENTRALIDADE VIÁRIA DE GUAPIMIRIM
A Praça da Emancipação constitui um dos principais pontos de articulação da circulação urbana de Guapimirim. Em seu entorno convergem vias que conectam a área central a bairros residenciais, localidades de características rurais, corredores rodoviários e áreas situadas na transição para a Serra dos Órgãos.
A Praça está em confluência à várias vias. A Avenida Dedo de Deus estabelece ligação com a BR-116, no setor do Parque Santo Antônio. A Estrada do Espinhaço, continuada pela Rua Joaquim Coelho, conduz à região de Vila Guapi, enquanto a Rua Itá e a Rua Irineu Alves dos Santos permitem alcançar a RJ-122, em Parada Modelo.
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| Além de sua importância viária, a praça preserva, em sua denominação, a memória da conquista da autonomia político-administrativa de Guapimirim, formalizada em 1990, quando o município se emancipou de Magé. A designação constitui, assim, uma referência simbólica à formação do município e à construção de sua identidade territorial. Foto: Marlon PS |
A Rua Eduardo Garcia recebe o tráfego de outras vias importantes para a circulação municipal. Entre elas estão a Estrada da Barreira, que acompanha áreas próximas ao Rio Soberbo; a Rua Marta Alcântara Fares, conectada à região de Fazenda Santa Constância; e as estradas do Limoeiro e Parque do Fleixal, que conduzem a áreas situadas no entorno do Vale do Garrafão. A Estrada da Caneca Fina completa esse conjunto de acessos, ligando a área central ao bairro homônimo e às localidades próximas à serra.
Depois da Praça da Emancipação, a linha segue em direção à Estrada da Caneca Fina e passa pela Rua Professor Rocha Faria, onde está localizada a estação ferroviária de Guapimirim. Atualmente, essa estação constitui o terminal do ramal ferroviário de passageiros que liga o município a Saracuruna.
ESTRADA DE FERRO TERESÓPOLIS: A FERROVIA QUE SUBIA A SERRA
A história ferroviária de Guapimirim está ligada à expansão da Estrada de Ferro Leopoldina e à antiga ligação com Teresópolis. O trecho que alcançou o centro de Guapimirim integrou um sistema ferroviário cuja implantação avançou progressivamente em direção à Serra dos Órgãos, acompanhando o desenvolvimento das conexões entre a Baixada e os núcleos serranos.
O prolongamento ferroviário entre Guapimirim e a região da Barreira foi inaugurado em 1904. Em 1908, os trilhos alcançaram o Alto Soberbo, ampliando a ligação ferroviária em direção a Teresópolis. A linha atravessava áreas de relevo cada vez mais acidentado, onde as condições naturais impunham desafios à construção e à operação dos trens.
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| A operação ferroviária atraiu trabalhadores e suas famílias, favorecendo a fixação populacional nas proximidades da estação, das oficinas de reparação de locomotivas e das moradias destinadas aos empregados. Além de facilitar o transporte de passageiros e o escoamento da produção agrícola, a ferrovia estimulou atividades comerciais e serviços locais. Com as transformações na mobilidade regional, a estação permaneceu como testemunho da importância dos trilhos na organização territorial de Guapimirim. Foto: Cartão Postal - Autor Desconhecido |
A ferrovia teve importância para o transporte de passageiros e para a integração de localidades situadas ao longo da serra. Contudo, a expansão do transporte rodoviário e a construção da BR-116, inaugurada em 1959, contribuíram para o declínio do serviço ferroviário serrano. O tráfego de passageiros entre Guapimirim e Teresópolis foi encerrado em 1957, e o trecho superior deixou de operar. O antigo percurso serrano contava com estações e paradas como Barreira, Miudinho, Soberbo, Alto Teresópolis, Fazendinha e José Augusto Vieira.
O trecho entre Saracuruna e Guapimirim, por sua vez, permaneceu ativo e passou a integrar o sistema de trens metropolitanos. A estação de Guapimirim continua a representar uma conexão entre a história ferroviária regional e os deslocamentos cotidianos dos moradores.
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| No entorno da Estação de Guapimirim, o cenário atual evidencia o contraste entre a importância histórica da ferrovia e o estado de conservação de suas antigas instalações. No pátio ferroviário e na oficina anexa, locomotivas e vagões permanecem abandonados, expostos à ação do tempo e à deterioração dos materiais. Esses equipamentos, outrora essenciais à operação e à manutenção do sistema, constituem vestígios de uma estrutura que contribuiu para a formação territorial e o desenvolvimento da mobilidade regional. Foto: Édipo Amaral | Mobilidade Fluminense |
CANECA FINA: RIOS, SÍTIOS E CAMINHOS DA SERRA
Após a estação ferroviária, o ônibus passa pela Alameda Chico Mendes e pela Rua Quatro, atravessa a ponte sobre o Rio Soberbo e chega à Praça Niterói. O rio nasce na Serra dos Órgãos e percorre uma paisagem marcada por cachoeiras, quedas d’água e trechos de forte declividade.
Em períodos de chuva intensa nas áreas elevadas, o nível do Rio Soberbo pode subir rapidamente, produzindo o fenômeno conhecido como cabeça-d’água. A ocorrência representa um risco para banhistas e visitantes, pois o aumento repentino da vazão pode atingir trechos situados a jusante mesmo quando a chuva não é percebida no local.
Na Praça Niterói, a linha entra na Estrada da Caneca Fina e prossegue pelo Jardim Boa Vista. A travessia do Rio Iconha marca uma mudança gradual na paisagem: os núcleos mais densamente ocupados cedem espaço a sítios, condomínios e propriedades distribuídas ao longo da estrada.
Mais adiante, o ônibus atravessa a ponte sobre o Canal dos Lagos de Iconha e chega à área residencial da Caneca Fina. Nesse setor, a faixa amarela que separa os sentidos da circulação desaparece em alguns trechos, acompanhando a redução da largura disponível para o tráfego.
A estrada atravessa também o Rio Socavão. A partir desse ponto, as calçadas se tornam estreitas e, em alguns segmentos, deixam de existir. As curvas, os desníveis e a proximidade da vegetação tornam a circulação mais dependente das características físicas do terreno, exigindo atenção de motoristas e pedestres.
A viagem termina junto ao Riacho Socavão, na esquina com a Estrada do Sucavão onde está situada a Praça das Arvores6, no bairro Caneca Fina. Embora o ônibus encerre ali seu itinerário, a estrada continua para além do ponto final, conduzindo a outras áreas de interesse ambiental e histórico.
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| A ocupação territorial de Caneca Fina remonta ao período colonial, quando terras situadas entre essa localidade e Iconha foram objeto de concessões de sesmarias. A região também se relacionava aos antigos caminhos que atravessavam os vales serranos, como o Caminho do Socavão, associado à circulação pelo território e à conexão entre diferentes áreas de ocupação rural. Segundo a tradição popular, o nome Caneca Fina teria origem na história de um português de ascendência nobre, proprietário de terras na região e conhecido como “Bom da Caneca Fina”, em referência ao hábito de apreciar vinhos. A denominação permaneceu vinculada à localidade e ao curso d’água que atravessa esse setor do município. Ao longo do século XX, a consolidação de equipamentos públicos e a abertura de vias contribuíram para a expansão do povoamento e a formação do núcleo residencial. Atualmente, Caneca Fina apresenta uma ocupação que combina moradias, estradas locais e áreas de vegetação, em uma paisagem marcada pela rede hidrográfica e pelo relevo de transição para a Serra dos Órgãos. Foto: Bruno Viajante |
UMA LINHA, DIFERENTES CAMINHOS DO TRANSPORTE FLUMINENSE
A trajetória da linha 195C está relacionada às mudanças ocorridas no setor de transporte rodoviário intermunicipal e à reorganização de empresas que atendiam a Baixada Fluminense e os municípios próximos à Serra dos Órgãos.
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Fundada em 1963, a Luxor Transportes e Turismo foi uma das mais marcantes empresas de ônibus da Baixada Fluminense, operando linhas entre Magé, Guapimirim, Duque de Caxias, Rio de Janeiro e Petrópolis. Sua expansão ocorreu por meio da aquisição de linhas e da formação de um grupo empresarial que incluía a Anatur, a Primavera e outras viações. Encampada pelo Estado em 1983, retomou o controle privado em 1988, mas enfrentou uma grave crise nos anos 1990. A venda progressiva de suas operações culminou no encerramento das atividades em 2005, deixando um importante legado na história do transporte fluminense. Foto: Roberto Marinho |
Com o encerramento das atividades da Transporte e Turismo Luxor, em 1996, a linha passou à operação da Anatur. A empresa manteve esses serviços até aproximadamente 2000, quando, em meio ao encerramento de suas atividades, transferiu linhas e setores operacionais para outras transportadoras da região.
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| Fundada em 1968 pelos irmãos sergipanos Ivo Sobral Lima e José Lima Filho, a Anatur Turismo iniciou suas atividades com um ônibus recuperado em ferro-velho, homenageando a mãe dos fundadores em seu nome. Inicialmente dedicada ao turismo e ao fretamento, passou a integrar o grupo associado à Luxor. Em 1997, ingressou no transporte regular, operando linhas entre a Baixada Fluminense, Petrópolis e o Centro do Rio de Janeiro. Com a crise da Luxor, enfrentou dificuldades operacionais e, em 2001, encerrou suas atividades, tendo suas linhas redistribuídas entre a Luxor e a Trel. Foto: Pedro G. Oliveira |
A Auto Viação Reginas recebeu os serviços relacionados aos setores de Magé e Guapimirim, ampliando sua atuação para além dos mercados em que já operava. A transferência incluiu ligações entre a região central do Rio de Janeiro, Magé, Guapimirim e Andorinhas, além de serviços intermunicipais entre Duque de Caxias e municípios vizinhos.
Entre as linhas associadas à antiga operação do Grupo Luxor/Anatur estavam a 125C Central x Magé, a 464C Central x Andorinhas, a 196C Central x Guapimirim;l, a 126I Duque de Caxias x Magé via Imbariê, 465C Duque de Caxias x Andorinhas via Magé e Imbariê; e a 195C Praça Mauá x Guapimirim, além das ligações entre Castelo e Magé e entre Praça Mauá e Andorinhas.
A evolução operacional da linha 196C — Central do Brasil x Guapimirim, operada pela Viação Luxor, foi marcada pela alteração de seu itinerário em meados de 1996, quando deixou de passar pelo Centro de Magé e passou a seguir diretamente pela Rodovia Rio–Teresópolis (BR-116). Posteriormente, o serviço foi prolongado até Caneca Fina, ampliando o atendimento da empresa nessa região de Guapimirim.
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| O artigo 30 do Decreto nº 3.893 do DTC/RJ previa modalidades complementares de exploração dos serviços regulares de transporte coletivo intermunicipal, incluindo alterações parciais de itinerário, viagens diretas em linhas seccionadas e prolongamentos de linhas existentes. No caso dos prolongamentos, o inciso V estabelecia o limite de 20% da extensão do itinerário original, além de outros requisitos regulamentares. Foto: Duardinho 058 |
A presença da Luxor em Caneca Fina está relacionada à atuação da Magemirim, empresa do grupo que já atendia à localidade por meio da linha 800I, anteriormente operada pela Transportadora Primavera. A extensão da 196C integrou a organização dos serviços de transporte do grupo na região, estabelecendo uma ligação direta entre Caneca Fina e a Central do Brasil.
A incorporação desses serviços pela Reginas consolidou a presença da empresa no eixo de Magé e Guapimirim e contribuiu para a continuidade das ligações entre a Região Metropolitana e as áreas situadas no entorno da Serra dos Órgãos.
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| A Auto Viação Reginas foi fundada em 1964 por Odilon Pereira Teixeira, em Duque de Caxias (RJ), dando continuidade à tradição familiar iniciada por seu pai, Manoel Teixeira e Silva, no transporte de passageiros. O nome homenageia suas três filhas. A empresa expandiu suas operações pela Baixada Fluminense e, em 2000, chegou a Magé e Guapimirim, após a falência da Viação Luxor. Em abril de 2002, introduziu ônibus Comil Svelto com ar-condicionado e poltronas reclináveis na linha Guapimirim x Praça Mauá. Posteriormente, ampliou sua atuação para Cachoeiras de Macacu e, em 2017, para a Zona Oeste carioca, Itaguaí e a Costa Verde. Em 2009, lançou o serviço rodoviário Master Class. Foto: Ygor Alvarez |
Ao longo do tempo, a oferta passou a contar com serviços urbanos intermunicipais e modalidades executivas. Entre as ligações relacionadas ao corredor estão as linhas 125C Magé x Central, 127C Magé x Central via Linha Vermelha, 195C Guapimirim x Praça Maua via Linha Vermelha;l, 464C Andorinhas x Central e 474C Vilar Santo Aleixo x Central. Na categoria executiva Master Class, figuram as ligações 2125C Magé x Castelo, e 2195C Guapimirim x Castelo.
Em meados dos anos 2000, a Auto Viação Reginas criou o serviço HighClass para a linha Guapimirim x Praça Mauá, oferecendo maior conforto nas viagens entre a Baixada Fluminense e o Centro do Rio de Janeiro. Em 2007, a empresa incorporou ônibus Marcopolo Ideale 770 à operação, ampliando a oferta de horários e estendendo o itinerário até o Terminal Menezes Côrtes, no Castelo.
Em novembro de 2009, o serviço foi reformulado e substituído pelo Master Class, A implantação do Master Class representou uma nova etapa na oferta de serviços diferenciados pela Auto Viação Reginas, consolidando a proposta de qualificar o transporte de longa distância entre a Baixada Fluminense e a capital fluminense.
Entre os principais serviços atendidos estava a linha Guapimirim–Castelo, conectando a região serrana ao centro da capital fluminense. A frota inicial contava com veículos Marcopolo Viaggio G7 900, montados sobre chassis Mercedes-Benz OF-1722M. Em 2015, a empresa incorporou unidades Marcopolo Audace, com chassis Mercedes-Benz OF-1721L e suspensão pneumática.
Em meados de 2022, a Auto Viação Reginas reorganizou os serviços entre Guapimirim e a região central do Rio de Janeiro, reativando a linha 195C e unificando sua operação com a antiga 196C. A ligação passou a ser identificada pelo código 195C, com destino à Central do Brasil e oferta dos serviços Seletivo e Parador.
A linha 2195C, por sua vez, permaneceu associada ao serviço executivo entre Guapimirim e o Castelo. É nesse contexto de reorganização que se insere este relato de viagem, acompanhando os caminhos que conectam a região serrana, a Baixada Fluminense e o centro carioca.
A história da 196C está, assim, vinculada não apenas à continuidade de um itinerário, mas também à sucessão de empresas, à redistribuição de linhas e à adaptação da oferta de transporte às necessidades regionais.
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| A codificação da linha 196C corresponde à categoria de serviços que interligam a região de Duque de Caxias, Magé e Guapimirim ao Centro do Rio de Janeiro e a Niterói, enquanto o prefixo 1XX identifica ligações entre as regiões centrais de duas cidades. A letra C distingue as linhas que atendem a essa área de abrangência, incluindo serviços que passam por esses municípios em direção aos destinos previstos na classificação. Foto: Maycon Sccer |
UMA VIAGEM ENTRE A METRÓPOLE, A BAIXADA E A SERRA
Percorrer esse caminho entre o Rio de Janeiro e Caneca Fina é observar as transformações da paisagem fluminense, desde a intensa circulação metropolitana até os vales e as encostas que antecedem a Serra dos Órgãos. Ao longo do percurso, rodovias, ferrovias, rios e núcleos urbanos revelam como as características naturais e as intervenções humanas moldaram o território.
Na chegada a Caneca Fina, a proximidade da serra evidencia uma relação particular entre ocupação residencial, caminhos locais e meio ambiente. A viagem termina, assim, como um exercício de observação geográfica e histórica, revelando a diversidade de paisagens e as conexões que integram diferentes partes do território fluminense.
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