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Rotas Fluminenses: Caminhos Metropolitanos

No início do século 20, o Brasil tinha apenas 500 km de estradas e uma simples viagem de carro entre Rio de Janeiro e São Paulo levava 33 dias.


Com 66,5km de viagem, a linha 8146D liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Rodoviário Jacinto Luiz Caetano (Terminal do Povo) no Centro da cidade de Maricá, atendendo ainda os municípios de Niterói e São Gonçalo, onde acessa a RJ-106 Rodovia Governador Amaral Peixoto. Entre os dois extremos, a linha faz parada em apenas 10 pontos, sendo dois no Centro do Rio e os demais em território maricaense.

Cinqüenta anos depois, o país conheceria um grande impulso para o desenvolvimento do modelo rodoviário, que privilegiaria veículos de carga, utilitários e automóveis, em detrimento de outros meios de transportes. É verdade que, antes da década de 1950, a elite brasileira já apoiava o modelo rodoviário.



O presidente Washington Luiz, em 1926, no seu discurso de posse, diria que "Governar é abrir estradas". Mas foi no governo de Juscelino Kubitschek (1956-60), a partir do "Plano de Metas: 50 anos em 5", que esse modelo deu um grande salto, impulsionado pelas indústrias automotivas, que pressionavam o governo a construir estradas e, ao mesmo, estimulavam o uso de veículos (o que, é claro, aumentou o consumo de combustíveis derivados de petróleo).


Com 84km de viagem, a linha 1906B liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ à Praça Cara Nova no Centro de Paracambi, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados e Seropédica, trafegando pela BR-116 Rodovia Presidente Dutra. A linha seletiva, realiza o serviço Expresso, trafegando ainda pela RJ-071 Avenida Presidente João Goulart (Linha Vermelha).

A cidade do Rio de Janeiro, na segunda metade do século XIX, possuía uma população em torno de 300 mil pessoas, contra uma população na cidade de São Paulo de apenas em torno de 30 mil pessoas. A partir de 1880, com o surgimento do complexo cafeeiro paulista, a economia do estado de São Paulo passou a crescer mais do que o conjunto da economia carioca e fluminense, aparecendo em 1920, como a principal economia do país.



No entanto, apesar de a cidade do Rio de Janeiro apresentar uma contínua perda de posição relativa comparativamente a São Paulo, no correr de todo século XX, entre 1920 e 1960 o dinamismo carioca manteve-se próximo ao da média nacional. Isso se deveu ao fato de, apesar de perder continuamente posição relativa no cenário industrial da economia brasileira, o antigo Distrito Federal, como sede do poder, continuava a atrair e gerar investimentos nesse período. 



Com 49,5km de viagem, a linha 2486C liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Xerém, no distrito de mesmo nome na cidade de Duque de Caxias. A linha possui ainda a versão "Parador" (Av. Brasil), contando também com horários partindo do Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central).

Além disso, o antigo estado do Rio de Janeiro foi cenário de investimentos federais, como a instalação da Companhia Siderúrgica Nacional, Fábrica Nacional de Motores, Refinaria Duque de Caxias e Companhia Nacional de Álcalis, investimentos estes cujas decisões locacionais estavam relacionadas à proximidade da antiga Capital Federal e à existência de uma tendência dominante no governo central a favor da realização de um contraponto no país ao predomínio econômico paulista . Registre-se que, entre os investimentos destacados, os três primeiros ocorreram na periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.



Tal crescimento demográfico, entre 1940 e 1960, no estado do Rio de janeiro, derivou, em boa medida, da forte migração para a cidade do Rio de Janeiro, que, como Capital da República e centro financeiro, sede de empresas privadas e públicas e centro cultural do país, apresentava particulares oportunidades de emprego.


Com 35,5km de viagem, a linha 1512B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro do RJ à estaçaõ Ferroviária de Coelho da Rocha, no distrito de mesmo nome na cidade de São João de Meriti. A linha possui ainda, alguns horários partindo de Vilar dos Teles.

A migração teve como destino não só a cidade do Rio, mas também cidades periféricas a ela, que passaram a apresentar um crescimento demográfico explosivo entre 1940 e 1960:



  • Duque de Caxias:

Município da Baixada Fluminense mais próximo do Centro da cidade do Rio de Janeiro, a população saiu de 29.613 para 243.619 habitantes.


Com 37km de viagem, a linha 415C liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central) no Centro do RJ ao ao bairro Olavo Bilac no município de Duque de Caxias.
  • São João de Meriti



Teve crescimento populacional de 39.569 para 191.734 habitantes

  • Nova Iguaçu

A população passou de 29.859 para 181.440 habitantes


Com 42,5km de viagem, a linha 1960B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Nova Iguaçu, no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Mesquita e Belford Roxo.

  • São Gonçalo

Passou de 85.521 para 247.754 habitantes


O Arco Metropolitano, inaugurado em 2014, pode ser um instrumento de adensamento produtivo para a periferia metropolitana, gerando emprego e renda privada e para as prefeituras. No entanto, para que isso ocorra é necessário não apenas o funcionamento do Arco, mas também um conjunto de outros pressupostos, como uma coordenação de políticas integradas entre as prefeituras, o Governo Estadual e o Governo Federal, que permita a geração de infraestrutura, um zoneamento urbano adequado, políticas de atração de investimentos privados etc.



Um ponto fundamental é haver uma política que priorize o Arco Metropolitano para o transporte de carga. Permitir e facilitar a circulação de ônibus de passageiros e de carros de passeio no Arco pode dificultar, não só a circulação de caminhões, como também estimular uma ocupação desordenada de moradias no seu entorno, que ainda não possui zoneamento urbano adequado. Além disso, hoje a perspectiva no país já é de drástico decréscimo do crescimento populacional, o que faz os urbanistas defenderem hegemonicamente o adensamento e não a expansão urbana de moradias nos municípios.


Com 49km de viagem, a linha 3945I liga o Terminal Rodoviário Presidente João Goulart (Barcas) no Centro da cidade de Niterói ao Terminal Rodoviário Municipal de Magé no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São Gonçalo, Itaboraí e Guapimirim.

Dessa forma, o Arco Metropolitano deve ser uma via segregada com prioridade para o transporte de cargas e acessos estratégicos para essa finalidade.

Além do Arco Metropolitano, outra âncora fundamental na periferia metropolitana para a geração de adensamento produtivo – e para que a região deixe de ser uma região-dormitório –, é o terminal de contêiner de Itaguaí.



No município de Itaguaí existe um complexo portuário. No entanto, portos de minério são apenas áreas de passagem, que geram pouco benefício regional. Já um terminal de contêiner pode gerar grandes benefícios, em função do território existente em sua retroárea para instalação de atividades produtivas, que, nesse caso, abrange os vinte municípios da periferia metropolitana e a Área de Planejamento 5 do Rio de Janeiro, principalmente a Região Administrativa de Santa Cruz, que possui muitas áreas disponíveis para instalação de indústrias.


Com 72km de viagem, a linha 460S liga o Terminal Rodoviário do Jamelão no Mazomba (Itaguaí) ao Terminal Rodoviário Nuta James (Jardim Oceânico) na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Deve-se lembrar que indústrias “gostam” de estar próximas aos terminais de contêineres, pela facilidade logística de produzir e colocar a produção em navios para entrega em outras regiões.

Entre as vantagens do terminal de contêiner de Itaguaí, está a profundidade da Baía de Sepetiba, permitindo o atracamento dos maiores navios de contêiner que circulam hoje na logística internacional marítima – o que inclusive já ocorre. Outra vantagem é o fato de o terminal não estar engargalado por uma área urbana, como ocorre nos Portos do Rio e de Santos, o que gera facilidade de acesso e de instalação de atividades econômicas em sua retroárea.



É fundamental também haver um plano para o desenvolvimento do terminal e da região que leve em conta a questão ambiental e as atividades econômicas tradicionais existentes. Igualmente fundamental é haver um planejamento portuário no estado do Rio de Janeiro que favoreça um jogo de ganhaganha entre os principais complexos portuários do estado: o Porto do Rio, o complexo de Itaguaí, o complexo portuário-industrial do Açu, o Porto previsto em Maricá e os demais portos do litoral fluminense.


Com 58km de viagem, a linha N441 liga o Terminal Rodoviário Roberto Silveira no Centro do município de Campos dos Goytacazes à Barra do Açu, no município de São João da Barra.

A mobilidade urbana é o deslocamento de pessoas e bens dentro do espaço das cidades, mediante utilização de veículos, de vias públicas e da infraestrutura disponível e, além disso, seu conceito se apoia em quatro pilares:



  •  Integração do planejamento do transporte com o planejamento do uso do solo;
  •  Melhoria do transporte público de passageiros;
  •  Estímulo ao transporte não motorizado;
  •  Uso racional do automóvel.



O transporte público na cidade do Rio de Janeiro tinha como base o bonde, enquanto a conexão com as cidades da Baixada Fluminense ocorria por meio das diversas linhas de trem que saem até hoje da Central do Brasil. A ligação com Niterói e São Gonçalo era feita por meio de barcas, ou via terrestre, dando a volta na Baía da Guanabara, passando pelo município de Magé.


Foto: Reprodução da internet

A ligação do Rio de Janeiro com o bonde era profunda, dado que foi a primeira cidade na América do Sul que organizou este tipo de serviço, no ano de 1859. Isto permitiu que, atrelado com a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, onze anos depois, a expansão da cidade começasse a sair do centro.


A partir de então, as linhas saíam da zona central da cidade e iam tanto para o sul, à então longínqua Gávea, como para o norte, atingindo o pé do Alto da Boa Vista.


Com 4,5km de viagem, a linha turística liga a Estação Carioca à Parada Dois Irmão, localizada em um dos acessos à comunidade do Morro dos Prazeres no bairro de Santa Teresa. O sistema de bondes ainda possui a linha partindo da Carioca à Rua Francisco Muratori, com apenas 2km de extensão entre os dois extremos. A primeira possui 23 paradas, enquanto a segunda possui apenas 5. -  Foto: Reprodução da internet
Este foi o modelo que imperou até os anos 1950, quando o bonde começou a ser substituído, gradativamente, pelo ônibus, que já existia na cidade, mas em menor escala, se comparado com os dias atuais. Havia uma crença de que o transporte sobre pneus era moderno e sinônimo de progresso, vide a construção de milhares de quilômetros de estrada durante o governo Juscelino Kubistchek.



Foi no governo Negrão de Lima (1965 – 1970) que o bonde teve seu fim, sendo totalmente substituído pelos ônibus. A última viagem realizada por um bonde foi no ano de 1967. Desde então, o único sistema que opera na cidade do Rio de Janeiro é o de Santa Teresa, que funciona como transporte dentro do próprio bairro e conexão com o Centro.

Nos anos 1960, durante o governo Carlos Lacerda, no então Estado da Guanabara, foi proposto o Plano Doxiadis, que previa a criação das linhas Amarela, Azul, Lilás, Marrom, Verde e Vermelha. O plano foi criado pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, com a intenção de abrir novas linhas do desenvolvimento urbano para a cidade do Rio de Janeiro, com previsão até o século XXI, ou seja, para mais de 40 anos a frente.


Com 31km de viagem, a linha 1487L liga o a localidade conhecida como Usina no bairro da Tijuca, Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro à Praça do Pacificador, no Centro da cidade de Duque de Caxias.

A Linha Vermelha foi a primeira a ser construída em 1992, 27 anos após a apresentação do plano original, sendo concluída e inaugurada em 1994 pelo então Governador Leonel Brizola. Hoje é uma das principais rotas de entrada e saída da cidade, levando o tráfego da Zona Sul e do Centro para a Ilha do Governador e para a Baixada Fluminense e vice-versa.




A Linha Amarela, a segunda a ser construída, foi inaugurada em 1997, cinco anos após a abertura do primeiro trecho da Linha Vermelha e 32 anos depois da criação de seu plano original. Hoje é batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, em homenagem ao governante que encomendou o projeto. Esta via liga a região da Barra e Jacarepaguá à Zona Norte, integrando-se com a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, além das diversas saídas para os bairros que por ela são cortados.


Com 37km de viagem, a linha 2740D liga o Parque Garota de Ipanema em Copacabana, Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro à Praia de Charitas, na Região Oceânica de Niterói.

A Linha Lilás conseguiu sair do papel, mas não de acordo com seu projeto original. Ela conecta o bairro de Botafogo, na Zona Sul até a Zona Portuária, no Centro. Dela fazem parte a Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras e o Viaduto 31 de Março, sendo estes ligados pelo Túnel Santa Bárbara, importante escoadouro do tráfego da Zona Sul para o Centro. Segundo Doxiadis, esta via não deveria ter interrupções, tais como cruzamentos e sinais de trânsito, todavia, ao longo do percurso na Rua Pinheiro Machado há a presença de diversos cruzamentos e sinais de trânsito, que acabam causando congestionamentos, não permitindo a concretização do projeto tal como deveria ser.




Por fim, segundo o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, datado de 2000, há a previsão de uma ligação entre a Linha Lilás, por meio do Viaduto 31 de Março, até a Linha Vermelha, por meio do Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que sai da Avenida Francisco Bicalho. Contudo, tal obra ainda não foi realizada. 


Com 226km de viagem, a linha 40 liga o Terminal BRT Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Paulo da Portela, localizado na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro. Entre os dois extremos, a linha realiza o Serviço Expresso, atendendo a 13 estações.

As linhas Azul e Verde, assim como a Linha Lilás, teve trechos construídos, mas não como previa o Plano Diretor. A Azul teve seu trajeto alterado, servindo atualmente para veículos do Corredor BRT Transcarioca. Já a Verde, denominada Avenida Pastor Martin Luther King Jr, não é bem uma via Expressa nos moldes do plano.

Por fim, a linha Marrom, tampouco saiu do papel até o presente momento.




O transporte sobre trilhos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem seu início no Império, com Dom Pedro II e Visconde de Mauá, quando estes iniciam as obras da primeira ferrovia brasileira, ligando o atual município de Magé a Petrópolis, em 1854.

Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial celebrou um contrato com o inglês Edward Price, para construção da primeira seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligaria o município do Rio de Janeiro a atual Baixada Fluminense. O objetivo do projeto era conectar as diversas regiões do país a então capital do Império.


A história da rota noturna sobre trilhos entre as duas maiores cidades do Brasil remonta a 1949, quando uma composição desembarcou no Brasil, vinda dos Estados Unidos, e ganhou o nome de Santa Cruz. Na época, ela partia da Estação Roosevelt, ou da Luz, no centro de São Paulo, em direção à Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Tratava-se de uma opção sofisticada que, com o passar das décadas, ficou cara demais. A linha pública foi interrompida pela primeira vez em 1991 e, no mesmo ano, um consórcio privado venceu uma concorrência para explorá-la em formato de concessão por dez anos. Reformado, e rebatizado como Trem de Prata, voltou a circular em 1994 com partidas semanais, nessa fase entre as estações Barra Funda, em São Paulo, e Barão de Mauá, também chamada de Leopoldina, no Rio de Janeiro. Em seus últimos tempos, houve ocasiões em que o Trem de Prata realizou o percurso Rio-São Paulo com menos de dez passageiros em seus vagões. A derradeira viagem ocorreu em 29 de novembro de 1998.

Foto: Reprodução da internet
Na primeira parte, almejava-se ligar os estados de São Paulo e de Minas Gerais, a partir do Vale do Paraíba. Em Minas Gerais, a estrada de ferro seguiria pelo Vale do Rio das Velhas, onde se encontraria com o Rio São Francisco, fazendo a conexão com o sistema fluvial presente, ligando o sul e o nordeste do país.




As obras tiveram início em junho de 1855 e foram concluídas em março de 1858, portanto, em menos de três anos. Neste primeiro trecho, foram construídas cinco estações, ligando a atual Central do Brasil até o atual município de Queimados, com 48 quilômetros de extensão. Posteriormente, em 1861, a expansão chegou até Paracambi, onde foi iniciado um novo ramal, com destino a São Paulo. Na segunda metade do século XIX, no ano de 1859, foi inaugurado o ramal Deodoro e em seguida, no ano de 1878, o ramal Santa Cruz, que servem até hoje como os trens suburbanos da estrada de ferro.


GE AC44i #3411-1 da MRS liderando composição carregada em Chaperó, Itaguaí/RJ - Foto: Reprodução da internet

O ramal Santa Cruz, que corta a capital do Centro até o bairro homônimo, deveria ser estendido até Angra dos Reis, sendo conhecido como “ramal de Angra”. Todavia, a expansão chegou somente até Mangaratiba, em 1914, e foi desativada em 1982. Atualmente, os trilhos que saem de Santa Cruz para seguir até a Costa Verde estão abandonados.




Todo este projeto de expansão ferroviária tinha como objeto maior a mobilidade de passageiros e cargas que vinham do interior do país para os portos na então capital, o Rio de Janeiro. De Minas Gerais, o minério que era extraído do subsolo e do Vale do Paraíba, no interior fluminense e de São Paulo, os grãos de café. Produções estas que eram exportadas para a Europa e os Estados Unidos através dos portos de Guaíba (atual porto de Itaguaí/Sepetiba), Magé (porto de propriedade do Visconde de Mauá e atualmente abandonado) e do Rio de Janeiro, no centro da capital.


Ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraíba do Sul. Ligação entre os distritos de Barão de Vassouas e Barão de Juparanã


O transporte Rodoviário

Caracterizado por ser um modelo com predominância dos ônibus, estes veículos utilizam motor à combustão, em sua maioria abastecidos com diesel e tem uso terrestre. Comparando com o modelo ferroviário, o rodoviário tem vantagens nas viagens de curta e média distância, além de flexibilidade por circular dentro da área urbana e, por fim, ter um custo de implementação menor. Basta uma via pavimentada, ou de terra, além do próprio ônibus, para que o sistema possa funcionar.


Com 39km de viagem, a linha 524B liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle, no Centro da cidade do Rio de Janeiro à Nova Aurora, no município de Belford Roxo, onde havia o Terminal Rodoviário José Gonçalves Gandra. A linha possui ainda saídas do bairro Santo Antônio da Prata.
Foto: Reprodução da internet
Este modelo serve, principalmente, para alimentar outros modais, como o trem e o metrô, por exemplo.



Todavia, exatamente por ter alta flexibilidade, o modelo rodoviário não permite que haja desenvolvimento econômico por onde passa. Por correr o risco de ter seu trajeto alterado, assim como seus pontos de parada, não há como prever se a abertura de um novo negócio, por exemplo, esperando o fluxo de passageiros que por ali irão passar, será um sucesso.

Além disso, por ser um veículo desconfortável, em comparação com os trens, o ônibus também não permite a mobilidade adequada da população por todo o perímetro urbano. Portanto, caso os polos geradores de emprego estejam localizados em apenas uma região, a tendência é de maior adensamento urbano em torno destas localidades, deixando a periferia mais vazia, havendo, então, maior opção pelo modelo rodoviário.



O Transporte Ferroviário

O modelo ferroviário se diferencia por diversos fatores, o primeiro é a necessidade de obras e a exclusividade do leito onde o veículo irá passar, ou seja, os trilhos. Comparado com os ônibus, seu custo operacional é mais baixo, apesar de não ter a mesma flexibilidade, já que, para operar, necessita de estações.


Com 33km de viagem, o Ramal de Belford Roxo liga a Central do Brasil ao Centro do município de Belford Roxo. Entre os dois extremos, a linha faz parada em 19 estações. A linha possui ainda a versão "Expresso", atendendo a 10 estações.
Trem passando pelo bairro da Pavuna- Foto: Reprodução da internet

Por possuir pontos fixos, o modelo ferroviário proporciona o desenvolvimento da economia do local por onde passa, pois há a certeza de movimento dos passageiros, possibilitando a abertura de novos negócios e moradias.



O trem urbano é um veículo de transporte de passageiros operado sobre trilhos, movido por eletricidade. Vem sendo utilizado em diversas regiões do mundo para cobrir extensas áreas urbanas. Sua principal vantagem é levar milhares de passageiros, ao mesmo tempo, por grandes distâncias, em curto período de tempo, se comparado com o transporte rodoviário. Todavia, por ter menor flexibilidade, há como ponto negativo principal uma maior necessidade de transbordo.


Estação Metrô Cinelândia - Foto: Reprodução da internet

O metrô é uma das experiências de transporte urbano mais antigas, datando do século XIX, no ano de 1863, com origem em Londres. Para sua diferenciação sobre os demais meios de transporte, existem três características principais:

• Ser elétrico;
• Ser independente dos demais sistemas de transporte;
• Ter frequência constante.



Por ser um meio de transporte que, na maioria das vezes, circula pelo subterrâneo das cidades, possui uma flexibilidade muito maior para atingir os mais distintos pontos, diferente do trem urbano. Todavia, para minimizar custos das obras, algumas linhas, como por exemplo, a Linha 2 do Rio de Janeiro, são na superfície.


Metrô Rio - Composição na Linha 2 chegando à Estação Irajá - Foto: Reprodução da internet

Este meio de transporte também se qualifica por ser um modelo mais caro que os demais. Todavia, pelo fato de ser um sistema independente e possuir uma constante frequência entre os trens, possui grande eficiência operacional, o que faz valer a pena sua construção. O metrô, assim como o trem, pode carregar uma grande quantidade de passageiros de uma única vez, permitindo assim uma maior e mais rápida mobilidade da população que utiliza o sistema.



O bonde é uma versão antiga do VLT, tendo suas primeiras versões datadas do início do século XIX11, quando eram movidos por tração animal. Após evoluções tecnológicas, passou a ser movido por eletricidade ainda no mesmo século, e em alguns casos a vapor. Geralmente, sua configuração comporta em torno de 30 pessoas, em um carro aberto, circulando por trilhos e compartilhando a via com os demais veículos.


VLT Carioca - L1 Praia Formosa x Santos Dumont - Praça Mauá - Foto: Reprodução da internet
A Avenida Rodrigues Alves foi inaugurada em 1910, durante a gestão do Presidente Nilo Peçanha. A avenida foi construída em virtude das obras de construção do Cais da Gamboa, tendo sido projetada para atender ao movimento de veículos de carga que entravam e saíam do cais. Atualmente, sua principal função é escoar o tráfego proveniente da Avenida Brasil e da Ponte Rio–Niterói até o Túnel Prefeito Marcello Alencar e vice-versa.

O VLT é um transporte sobre trilhos de capacidade menor que o metrô e o trem urbano, mas comparável ao ônibus, até mesmo por circular na via terrestre, sem necessidade de abrir túneis subterrâneos para sua operação.




Os modelos mais modernos não necessitam de cabos suspensos para sua alimentação elétrica, dando mais segurança e confiabilidade ao sistema. Também pode ser considerado como uma evolução do bonde. Além disso, por ser menor e mais ágil que os transportes sobre trilhos convencionais – trem e metrô –, pode facilmente substituir os ônibus em determinadas regiões.

Atualmente, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro está implementando o VLT no Centro, principalmente na Zona Portuária, como modo de desafogar o trânsito da região, com a proposta de retirar milhares de ônibus que por ali circulam diariamente. Por ser elétrico e sobre trilhos, ainda possui a vantagem de não emitir gases poluentes e preservar o asfalto – sem necessidade de trocar a malha asfáltica a cada certo período de tempo por conta do desgaste.



O Transporte Aquaviário

O modelo aquaviário é representado pelas barcas que fazem a travessia da Baía de Guanabara. É uma embarcação marítima apropriada para levar passageiros e cargas.


Terminal de Charitas - Barcas Charitas x Praça XV - Foto: Reprodução da internet
Com 8,5 km de extensão entre os dois pontos, a linha liga o Terminal da Praça XV, localizado no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal de Charitas, localizado na Região Oceânica de Niterói.

Atualmente é operada pela concessionária CCR Barcas, que opera linhas entre a Praça XV, no centro do Rio de Janeiro e a Ilha de Paquetá, Cocotá (Ilha do Governador) e Niterói (Charitas e Araribóia).



Além disso, há também linha uma linha entre Mangaratiba, Angra dos Reis e Ilha Grande, na Costa Verde.
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Mobilidade em Mangaratiba - Caminho de São João Marcos

Localizado na Baía de Sepetiba, Mangaratiba é um município da região Sul Fluminense. A cidade tem o turismo como vocação principal, com 30 praias nos seus quase 50 quilômetros de orla no continente.


Praia da Ponte ( Pier ) - Foto de 04/1947 - Carregamento de bananas no trem

Fora dele, Mangaratiba também tem diversas ilhas, e essa combinação de praias, ilhas e uma rica história fortalecem diversos segmentos do turismo: histórico, náutico e de veraneio.


Costa Verde Fluminense

Junto com Itaguaí, Angra dos Reis e Paraty, compõe a Costa Verde, uma região com quase 80% de Mata Atlântica natural. De acordo com o Altas de Municípios da Mata Atlântica, da ONG SOS Mata Atlântica, Mangaratiba tem 73,9% de sua vegetação preservada. Com isso, o município ocupa a terceira colocação entre os municípios mais conservados do Rio de Janeiro.



Mangaratiba tem baixa densidade populacional, pois tem uma grande extensão territorial e uma população modesta. Trata-se de uma cidade prioritariamente residencial, mas que também possui grandes condomínios, hotéis e resorts.


BR-101 Rio-Santos

A construção da rodovia Rio-Santos, parte da BR–101, nos anos 1970, trouxe uma nova fase para o município, com uma grande valorização do solo urbano, bem como um incremento da construção de residências de final de semana e férias. A nova estrada trouxe, ainda, diversas atividades ligadas ao turismo, com um processo de ocupação de áreas, até então, inacessíveis e desertas.



BR-101 Rodovia Rio-Santos
O município fica a 85 km da capital e o principal acesso é pela rodovia Rio-Santos (BR-101), tanto para quem vem de Paraty ou Angra dos Reis, quanto para quem vem de Itaguaí ou Rio de Janeiro. Mangaratiba tem também Rio Claro como município vizinho, cujo acesso é pela Estrada São João Marcos.




RJ-014 Sahy x Mangaratiba


A via é continuação da RJ-149, com início no trevo de Mangrtiba, prossegue em direção ao bairro do Sahy, onde encontra a BR-101 no primeiro momento.



RJ-014  próximo ao Trevo de Sahy
Com 41 quilômetros de extensão liga a BR-101 no município de Mangaratiba com a cidade de Rio Claro localizada no Sul Fluminense.Corta o distrito de Praia Grande e chega no distrito de Muriqui quando torna a ter pista própria, com o nome de Rua Diva Nunes de Lima indo em direção ao distrito de Itacuruçá, cujo trecho é conhecido como Estrada do Axixá, após o qual retorna à BR-101 em novo entroncamento, já próximo à divisa com o município de Itaguaí. Possui pista simples, bem pavimentada e com alguns redutores de velocidade, sendo estreita e sinuosa no trecho mais próximo do centro daquele município.


Para fiscalização de trânsito e apoio em caso de emergência, possui destacamentos do 33º Batalhão de Polícia Militar no quilômetro zero da rodovia, no Centro de Mangaratiba, e outros no bairro de Ibicuí, e nos distritos de Muriqui e Itacuruçá.



RJ-149 Rodovia Luiz Ascendino Dantas

Com 41 quilômetros de extensão liga a BR-101 na altura do município de Mangaratiba com a cidade de Rio Claro localizada no Sul Fluminense.



RJ-149 Estrada de São João Marcos

Partindo-se de Mangaratiba, logo após os dois primeiros quilômetros, a rodovia sobe a Serra do Piloto em direção à Rio Claro, encontrando a RJ-155 no centro desta cidade. Possui pequenos trechos históricos em leito original, tombado.


Construções históricas no leito da RJ-149

A RJ-149 é considerada a primeira estrada de rodagem do Brasil, construída por D. Pedro II em 1856 para acessar o Porto de Mangaratiba, ligando o antigo município de São João Marcos (um dos mais ricos do país entre o final do século XVIII e meados do século XIX, hoje um Parque Arqueológico gerado a partir de sua inundação por ocasião das obras do complexo hidrelétrico de Lajes da Light) ao mar e facilitar o escoamento da produção cafeeira do Vale do Paraíba Fluminense e a entrada de mão-de-obra escrava para a lavoura.

Em 2009 foi lançada licitação para obra de restauração dessa rodovia cujas obras tiveram inicio em maio de 2010 com término previsto para maio de 2011, mas cuja execução dos serviços de pavimentação findaram com atraso, em 2012. A rodovia é uma alternativa de trânsito entre o Sul Fluminense e a Costa Verde/Zona Oeste do Rio sem precisar pagar o pedágio da Rodovia Presidente Dutra.



Estrada de Ferro de Mangaratiba

Criada originalmente para o transporte de gado entre o (na época) novo Matadouro de Santa Cruz e a sede da Corte (Rio de Janeiro), esta ferrovia passou a transportar passageiros, que tinham o privilégio de desfrutar uma esplêndida paisagem, com trechos da ferrovia passando a poucos metros do mar.


Estação ferroviária de Ibicuí

O ramal de Angra, posteriormente chamado de ramal de Mangaratiba, foi inaugurado em 1878, partindo da estação de Sapopemba (Deodoro) até o distante subúrbio de Santa Cruz. Somente foi prolongado em 1911 até Itaguaí, e em 1914 chegou a Mangaratiba, de onde deveria ser prolongado até alcançar Angra dos Reis, onde, em 1928, a E. F. Oeste de Minas havia atingido com sua linha vinda de Barra Mansa. 


Tal nunca aconteceu, e o ramal, com trechos belíssimos ao longo da praia, muito próximo ao mar, transportou passageiros em toda a sua extensão até por volta de 1982, quando foi desativado. Antes disso, em 1973, uma variante construída pela RFFSA e que partia de um ponto próximo à estação de Japeri, na Linha do Centro, permitia que trens com minério alcançassem o porto de Guaíba, próximo a Mangaratiba, encontrando o velho ramal na altura da parada Brisamar.

Estação Ferroviária de Mangaratiba

A variante, entretanto, deixava de coincidir com o ramal na altura da ponta de Santo Antonio, onde desviava para o porto; com isso, em 30/06/1983, o trecho original entre esse local e Mangaratiba foi erradicado e os trens passaram a circular somente entre Deodoro e Santa Cruz, de onde voltavam.
Hoje, esse trecho ainda é usado pelos trens de subúrbio, o trecho entre Santa Cruz e Brisamar está abandonado e o restante, Brisamar-porto, é utilizado pelos trens de minério apenas.

Estação Ferroviária de Itacurussá

O trecho entre Santa Cruz e Mangaratiba teve o tráfego interrompido para passageiros na década de 1980. Era o conhecido Trem "Macaquinho", que transportava além dos passageiros habituais, pessoas interessadas em conhecer uma região belíssima, aprazível e pouco explorada, com muitas belezas naturais. Hoje em dia apenas trens cargueiros circulam na região, destinados ao Porto da Ilha Guaíba, onde o material transportado (principalmente minério de ferro) é exportado.


No trecho entre Santa Cruz e Mangaratiba havias as estações:

Santa Cruz > Itaguaí <> Brisamar <> Vila Geny <> Coroa Grande <> Itacurussá <> Parada da Pedreira <> Muriqui <> Praia Grande <> Sahy <> Praia Brava <> Ibicuí <> Silva Rego <> Silveira <> Santo Antônio <> Engenheiro Junqueira <> Ribeira < Mangaratiba


Cargueiro da MRS Logística

Na década de 1990, a MRS Logística encampou a parte da Estrada de Ferro Central do Brasil pertencente a Itaguaí e Mangaratiba. A estrada de ferro passou desde então a ser de uso exclusivo da mineradora MBR (hoje incorporada pela Companhia Vale), que usa a estrada como escoamento da produção do minério produzido em Minas Gerais, desembarcando na ilha de Guaíba.



Projeto - Trem dos Mares da Costa Verde



Vagão de Passageiros
O Trajeto em Mangaratiba, entre a montanha e o mar, com 18Km ligando os distritos de Itacuruçá e Santo Antônio, a empresa Serra Verde Express que explora a linha Curitiba-Paranaguá, no Paraná, já demonstrou a viabilidade de a operar o sistema.

Segundo o projeto uma automotriz com capacidade para 80 pessoas, percorrerá o trajeto de 18 quilômetros, em linha férrea já existente, em cerca de uma hora, apenas nos fins de semana e feriados. As tarifas devem variar de R$ 50 a R$ 200. A concessionária de transporte ferroviário MRS Logística opera trens de carga no trecho, o contrato de concessão não obriga a MRS a transportar passageiros.



Leito da Ferrovia - Praia de Sahy

A concessionária juntamente com o estado e o município, está buscando formas de viabilizar o projeto na região. A perspectiva é que a viagem inaugural ocorra com a anuência da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).



Hoje, no Estado do Rio só temos o Corcovado como trem turístico, que leva cerca 800 mil passageiros por ano. Este seria o segundo, daí a enorme importância deste projeto. A idéia é desenvolver um plano integrado de turismo, ligando mar e montanha, este plano está na mesa há 28 anos.



Automotrizes à beira do litoral de Mangaratiba

O projeto terá uma viagem temática de trem, que sairá da Estação de Itacuruçá com destino à Praia do Sahy. Os passageiros poderão ver e vivenciar importantes elementos históricos, como as monumentais ruínas do Sahy, que guardam em suas construções a lendária trajetória do tráfico negreiro, além dos pontos turísticos, culturais e históricos presentes nos 180 anos de história da cidade. O trajeto ainda brinda os participantes com verdadeiras obras de arte à beira-mar, permitindo inclusive a visualização da Ilha Grande e a Ilha da Marambaia, emolduradas pelas muralhas da Serra do Mar.

Locomotiva se aproximando à praia de Muriqui

Uma coisa é transportar cargas e outra é transportar pessoas. Todas as precauções com cuidados e segurança devem ser tomadas para que tudo corra conforme planejado. A MRS reconhece que no contrato de concessão existem duas passagens diárias para trem de passageiros. Eles estão sendo parceiros do projeto.

O presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Antonio Pastori, esteve em Mangaratiba para uma inspeção nas estruturas e condições da cidade para receber o "Trem dos Mares da Costa Verde". Pastori foi designado pela secretaria Estadual de Transportes para dar o parecer sobre viabilidade do projeto e inspecionar não só Mangaratiba, mas em todas as cidades que tem o potencial para este tipo de projeto.



O lançamento do projeto ‘Trem dos Mares da Costa Verde' tem com o objetivo resgatar a história e a cultura dos 185 anos da cidade, além de mostrar os pontos turísticos naturais. Na visita, Pastori inspecionou a linha férrea da estação de Itacuruçá até a enseada da praia de Santo Antonio, trajeto que o trem fará, para um estudo de viabilidade, conferir locais de paradas, manobras e desvios.


Desvio da ferrovia em Itacuruçá

Na inspeção foram verificados também os desvios da linha e o local de estacionamento dos vagões. Na estação de Itacuruçá, por exemplo já existe um ponto de desvio de cerca de 300 metros, faltando apenas alguns detalhes para o funcionamento. Na enseada de Santo Antonio há um ponto ideal para o desvio e a manobra, e para a construção das novas instalações: estação, restaurante e plataforma. O trem terá três paradas, em Muriqui, no Sahy e o término da viagem em Santo Antônio.

Ferrovia ao longo da Praia Grande

Praticamente 90% do projeto está pronto para operar. Falta somente concluir os desvios e pequenos detalhes. A inspeção nos quatro carros de passageiros que estão em Barão de Mauá já foi realizada. Os vagões, que são do Governo do Estado, estão em boas condições faltando apenas pequenos reparos.





Transporte Marítimo


Transporte por barca
A companhia Barcas S.A. é a empresa que faz o transporte diário de passageiros entre as rotas Mangaratiba – Abraão – Angra dos Reis, outras embarcações também fazem o percurso, mas nem sempre com regularidade.


Barca Charitas - Linha Mangaratiba x Abraão

Além da travessia para a Ilha Grande, existem inúmeras escunas e traineiras que realizam passeios e pescarias por toda a Costa Verde partindo dos cais de Mangaratiba e Itacuruçá.




Escuna na Baía de Sepetiba

Instituto Boto Cinza


Você também pode contar com o passeio educacional com especialistas do Instituto Boto Cinza,ONG, que estuda os botos-cinza há 15 anos. O biólogo vai a bordo do passeio que fornecerá todas as informações interpretativas dos encantadores golfinhos e da beleza natural da Baía de Sepetiba.


Botos cinzas na Baía de Sepetiba

Os turistas poderão vivenciar uma experiência incrível ao avistar os golfinhos e com a possibilidade de escutá-los com o hidrofone a bordo.




Viação Costeira



A Viação Costeira, foi fundada em 17 de outubro de 1996, com o objetivo de operar linhas no município de Mangaratiba, onde mantém sua sede na estrada São João Marcos, na Praia do Saco.



Viação Costeira


Operava, inicialmente, fazendo as ligações entre os distritos de Itacuruçá, Muriqui e Mangaratiba, abrangendo posteriormente o distrito de Conceição de Jacareí. Conquistou também serviços de fretamento, entre eles o atual transporte escolar do município. Hoje, opera também em serviços intermunicipais no estado do Rio de Janeiro.



Em 2010, com a Expresso Mangaratiba impossibilitada de concorrer a licitação da linha 405T, o grupo Breda utilizou o CNPJ da Costeira para participar do certame. Ela iniciou a operação da linha com 20 carros, argumentando serem rodoviários e assim não estando dentro dos padrões operacionais da linha, os carros inicialmente utilizados na linha não foram aprovados pelo DETRO, A linha foi operada inicialmente, por quase dois meses unicamente pela Viação Cidade do Aço.



Estes carros foram substituídos por outros urbanos e tiveram destino ainda incerto, provavelmente foram para a operação das linha do Metrô Expresso Oeste.





Em 2012, 10 dos 20 carros foram trocados pelos City curtos OF-1722.

Com essa troca, esses carros passaram a rodar nas linhas da Expresso Mangaratiba com o nome da Expresso e o adesivo “Em comodato” e numeração da Mangaratiba.

Além disso, junto com os City curtos, vieram também Spectrum Intercity sem ar, que também foram passados para a Mangaratiba em comodato.



Viação Costeira - Comodato Expresso Mangaratiba

Mas, com o tempo, os carros que estavam em comodato começaram a voltar para a empresa original. E carros com pintura da Expresso passaram a ostentar o nome Costeira. Esses carros foram comprados para linha da Barra, mas como suas características não eram as do edital, o Detro embarreirou e eles foram repassados a Expresso.


Mais recentemente, alguns carros da Expresso começaram a ser repintados com a pintura da Costeira.
Atualmente a Costeira não opera mais o transporte municipal de Mangaratiba. As linhas são cobertas pelas linhas intermunicipais da própria Costeira.

Linhas Costeira em Mangaratiba:

118T Duque de Caxias x Mangaratiba via Nova Iguaçu
454U Itaguaí x Itacuruçá
456T Duque de Caxias x Itacuruçá
455U Itaguaí x Muriqui
452T Duque de Caxias x Muriqui via Nova Iguaçu
450T Nova Iguaçu x Itacuruçá via Av. Brasil
116T Itaguaí x Mangaratiba via BR-101


Expresso Mangaratiba

Fundada em 21 de outubro de 1967, iniciou sua operação ligando o município de São João de Meriti a Mangaratiba via Nova Iguaçu com cinco veículos ampliando o percurso até Duque 
de Caxias onde mantém hoje a sua sede.


Expresso Mangaratiba

Atualmente com as atividades suspensas por determinação do DETRO-RJ, é concessionária do transporte público intermunicipal nos municípios de Mangaratiba, Nilópolis, Caxias, Mesquita, São João de Meriti, Nova Iguaçu, Itaguaí e Rio de Janeiro.

Expresso Mangaratiba

Possui uma frota de aproximadamente 300 veículos semi-rodoviários de pequeno, médio e grande porte para a execução de 39 linhas de serviços intermunicipais e fretamento. Fazendo ligações entre 8 municípios das regiões da Baixada Fluminense, Zona Oeste do Rio de Janeiro e Costa Verde.



Viação Serra do Piloto

A Serra do Piloto fundada em 21 de outubro de 2003 é uma pequena e humilde empresa de Mangaratiba. Nem todos conhecem a Viação Serra do Piloto, que conta atualmente com duas linhas em operação na cidade de Mangaratiba.


Viação Serra do Piloto

Seus itinerários são ligações importantes e com moderada demanda de passageiros, sendo um deles entre o Centro e o ponto turístico de Fazenda Ingaíba Batatal, berço de piscinas naturais, cachoeiras e trilhas, e uma segunda linha que liga o Centro do município ao Vale do Rio Sahy, cortando a serra que dá nome à empresa e com ponto final comumente utilizado como local de integração para a cidade de Rio Claro.


Viação Serra do Piloto

A empresa forma um grupo junto com as empresas Viação Cidade de Itaguaí, Expresso Fluminense, Evial Expresso e Viação Emanuel. Muitas delas foram expulsas ou perderam concessões em diversos municípios no Estado.


Unidas Locatur

Em janeiro de 2006, a prefeitura de Mangaratiba criou e licitou diversas linhas interdistritais para transporte coletivo por ônibus. As linhas licitadas foram:

100-15 – Centro X Serra do Piloto
110-15 – Rubião X Mangaratiba (Via Praça da Bela Vista)
120-15 – Sahy X Conceição de Jacareí
130-15 – Praia do Saco X Vila Benedita
140-15 – Acampamento X Praia Grande
150-15 – Vale do Sahy X Batatal
160-15 – Acampamento X Junqueira

O processo licitatório foi embargado através de um recurso e por fim, a prefeitura de Mangaratiba concedeu a permissão provisória de duas das sete linhas licitadas.

Unidas Locatur

No dia 20 de dezembro de 2016 foi publicado o Decreto de 
N.º 3718, concedendo a permissão da prestação dos serviços de transportes coletivos de passageiros no Município de Mangaratiba, em caráter precário e provisório, por um prazo de 90 (noventa) dias, podendo ser prorrogada por igual período, a empresa de Unidas Locatur Transporte e Locação de Veículos Ltda -ME com sede localizada na Estrada São João Marcos,4 - Acampamento, Mangaratiba.



A empresa recebeu a permissão para operação das linhas:

100-15 – Centro X Serra do Piloto
150-15 – Vale do Sahy X Batatal


Costa Verde Transportes



A Costa Verde Transportes é uma das principais empresas da Costa Verde Fluminense. A empresa foi fundada em 7 de agosto de 1997, assumindo as linhas rodoviárias da EVAL.


Costa Verde Transportes
Com tradição em transporte rodoviário, tornou-se sinônimo de conforto e credibilidade. A empresa opera diversas linhas entre as cidades do Rio de Janeiro, Angra dos Reis, Niterói, Itaguaí, Parati, Nova Iguaçu e Queimados



Como o foco da Costa Verde são as cidades turísticas, principalmente no Rio de Janeiro, há um aumento da procura por passagens durante finais de semana, feriados e férias.




Empresa Viação Angrense Ltda

Mais conhecida como EVAL, foi fundada em 1960 com o prefixo RJ 131 operando linhas intermunicipais. A empresa tinha concessão de várias linhas executivas saindo da Praça Mauá para a Baixada Fluminense, mas também que ligavam Rio e Niterói à Costa Verde do estado, englobando Mangaratiba, Muriqui, Angra e Paraty.


Empresa de Viação Angrense Ltda

Nos anos 80, seus setores urbanos foram entregues às empresas Turismo Trans1000 e Expresso Real Rio. Em 1995 a EVAL entregou as linhas rodoviárias que vieram a ser operadas pela Costa Verde Transportes em 1997.

Suas linhas intermunicipais foram entregues de acordo com o serviço e setor operacional:

Itaguaí e Seropédica > Coesa Transportes/Expresso Real Rio
Região Litoral do Estado > Costa Verde Transportes
Queimados e Japeri > Turismo Transmil
Paracambi > Viação Normandy do Triângulo

Empresa de Viação Angrense
Atualmente a EVAL opera apenas no setor de Turismo e Fretamento.
Os setores de Queimados, Japeri e Paracambi atualmente são operados pela Transportes Blanco.





Entrada de outras empresas no município



Fiscalização do DETRO na BR-101

A Expresso Mangaratiba sofreu intervenção total em suas linhas,sendo dividas entre a Expresso Real Rio, Empresa de Transportes Flores, Expresso Recreio e Auto Viação Reginas. A intervenção foi realizada em duas datas, caso a Expresso Mangaratiba regularize sua situação durante 1 ano ela poderá recuperar as concessões das suas linhas perdidas.




Antes da primeira intervenção, a Expresso Mangaratiba já havia transferido linhas para a Viação Costeira.

A Viação Costeira e Expresso Mangaratiba dividiram as linhas de acordo com o setor de operação:
As linhas que ligam o município de Duque de Caxias ligando aos municípios da Costa Verde passaram a ser administradas pela Expresso Mangaratiba;
As linhas do setor Costa Verde, que ligam Itaguaí à Mangaratiba passaram a ser administradas pela Viação Costeira.


As linhas que adentram o município de Mangaratiba que foram repassadas são:

Expresso Recreio

Expresso Recreio
459S Campo Grande x Mangaratiba
122T Itaguaí x Mangaratiba
1902S Campo Grande x Conceição de Jacareí
1903S Conceição de Jacareí x Itaguaí
457U Conceição de Jacareí x Itaguaí via Mangaratiba



Auto Viação Reginas
Auto Viação Reginas

121T Duque de Caxias x Mangaratiba
1900T Conceição de Jacaréi x Duque de Caxias
1901T Conceição de Jacareí x Duque de Caxias


Viação Senhor do Bonfim

Operadora do serviço municipal de Angra dos Reis, foi fundada em 5 de dezembro de 1966. A empresa conta com seu próprio sistema de bilhetagem eletrônica e e responsável por muitos projetos sociais em sua cidade-sede.


Viação Senhor do Bonfim

Em 2016 o Detro havia impedido a operação, de duas linhas que se estendiam ao município de Mangaratiba no distrito de Conceição de Jacareí, prejudicando moradores da divisa entre Angra e Mangaratiba.Por meio da Secretaria Especial de Defesa Civil e Trânsito, juntamente com a Viação Senhor do Bonfim, a Prefeitura de Angra, conseguiu reverter a decisão. Com isso, as linhas Divisa Mangaratiba x Centro e Cantagalo Circular voltaram a seguir até Conceição de Jacareí.


O DETRO esclarece que regulamenta e fiscaliza as linhas intermunicipais, sendo as municipais, como a operada pela Senhor do Bonfim, de responsabilidade das prefeituras locais. No caso do trajeto municipal que liga o Centro de Angra dos Reis à Divisa de Mangaratiba, o Detro autorizou em 1997, por motivos de segurança, que os ônibus façam retorno em Conceição de Jacareí, sem, no entanto, realizar embarque e desembarque de passageiros, mantendo a característica da linha municipal.



Rotas de Fuga e Rotas Degradadas


A rota para fuga de Angra dos Reis em caso de emergência é a rodovia Rio-Santos, onde ocorrem, com grande freqüência, deslizamentos de terra interrompendo o fluxo de veículos. Além disso, não há rotas alternativas.




Mangaratiba abriga estradas que compõem as rotas de fuga das usinas nucleares de Angra I e II.

São compostas pelas estradas:

BR-101 Rodovia Governador Mário Covas (Rio-)Santos
RJ-149 Estrada São João Marcos

Na cidade vizinha, Angra dos Reis a rota de fuga segue pelas estradas:
BR-101 Rodovia Governador Mário Covas (Rio-)Santos
BR-494 (RJ-155) Rodovia Saturnino Braga

Em Paraty servem de rotas de fuga as rodovias:
BR-101 Rodovia Governador Mário Covas (Rio-)Santos
BR-459 (RJ-165) Rodovia Paraty-Cunha


Baía de Sepetiba

A Baía de Sepetiba foi palco de inúmeros acontecimentos da história do Brasil e, até hoje, mantém sua importância como posto de vigília em frente à Base Aérea de Santa Cruz para garantir a soberania nacional.


Baía de Sepetiba ao fundo
Ligada à pré-história indígena, como atesta a presença de sambaquis na região, Sepetiba foi considerada o "Porto do Ouro" por receber todo o ouro que vinha de Paraty com destino a Lisboa.

No século dezoito, a baía de Sepetiba foi cenário de muitas batalhas entre corsários atraídos pelo ouro e soldados do rei Dom João IV. Além do ouro, os piratas usurpavam o pau-brasil abundante nas matas da região.



A baia, juntamente com suas áreas de mangue e zonas estuarias constitui criadouro natural para as diversas espécies de moluscos, crustáceos e peixes existentes neste ambiente. A atividade pesqueira é importante suporte econômico e social para a região, que possui, ainda, indiscutível vocação natural de centro turístico como as ilhas da Madeira, Martins e Jaguanum, parte da ilha de Itacuruçá e três cachoeiras: Mazomba, Itimirim e Bicão. Além das praias de Coroa Grande, Itacuruçá, Muriqui, Ibicuí, Sahy, Praia Grande entre outras.

Resíduo contaminado proveniente da Companhia Mercantil Industrial Ingá

A paisagem na região começou a mudar em 1962, quando ali se instalou a Companhia Mercantil Industrial Ingá, que processava o minério calamina para produzir zinco. Até a década de 1980, a empresa despejava os resíduos tóxicos direto na baía, quando foi obrigada a construir diques de contenção. Mesmo depois de falir em 1998, a Ingá não deixou de lançar cádmio e zinco na baía, que alcançavam mar quando os diques de contenção se rompiam.


Índice de metais pesados na Baía de Sepetiba
Pescadores e pescado convivem com mais de 400 indústrias, portos, siderúrgicas e com o crescimento da população, que geram poluição por efluentes industriais, esgoto doméstico e contaminação por metais pesados. Além da pesca predatória, feita com redes de arrasto que vão a uma profundidade maior e de fato "arrastam" tudo o que encontram pelo caminho. 



A Baía de Sepetiba é uma zona de sacrifício do estado. Se nada for feito, a tendência é que ela se torne um polo siderúrgico e portuário, e a parte ambiental seja estéril. Ela está repetindo a mesma triste sina da baía de Guanabara.


Todos os dias, desaguam na baía de Sepetiba cerca de 229.500 metros cúbicos de esgoto não tratado, segundo cálculo do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (IETS). Fora o Rio, a maioria dos municípios não tem estações de tratamento ativas.


Poluição no litoral da Baía de Sepetiba
Mesmo na capital, apenas 14% do esgoto produzido nos bairros com acesso à baía passam por tratamento, segundo a empresa Foz Águas 5, responsável pelo saneamento da Zona Oeste da cidade. Uma população que tende a crescer, a medida que novos empreendimentos se instalam no local.


Curiosidades:

São João Marcos foi um antigo município do estado do Rio de Janeiro despovoado e demolido na década de 1940 para a formação da represa de Ribeirão das Lages para a produção de energia elétrica e abastecimento da cidade do Rio de Janeiro.

Formada a partir da abertura da estrada entre o Rio de Janeiro e São Paulo, ainda no governo de Luís Vaía Monteiro, com a instalação de lavouras e comércios de passagem, foi fundada em 1739 por João Machado Pereira, que em suas terras criou uma capela dedicada a São João Marcos.



Conheceu o apogeu quando da chegada da cultura do café, que fez a cidade atingir seu ápice no século XIX, quando chegou a ter mais de 14 mil habitantes, com sua principal vila tendo dez ruas e dez travessas, onde havia um teatro, um hospital, dois clubes, um posto dos correios e duas escolas.


Capela de Nossa Senhora da Conceição de Passa Três
Até o século XIX teve o nome de São João Marcos do Príncipe e o município era constituído das paróquias de São João Marcos (sede da Vila) e Nossa Senhora da Conceição de Passa Três.


Diversas epidemias de malária dizimaram parte considerável da população local após o declínio da lavoura cafeeira e, juntamente com a instalação, no início do século XX, das usinas hidrelétricas de Fontes, e com a formação do lago da Represa de Ribeirão das Lajes, pertencente à companhia canadense The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power, contribuíram para sua decadência.



Em 1943, a população restante foi deslocada para municípios vizinhos como Rio Claro (que era seu distrito), Mangaratiba, Itaguaí e Piraí, sendo que as águas da represa nunca cobriram a maior parte da antiga cidade.

Foi tombada em 1939 e destombada em 1940, por decreto de Getúlio Vargas, que desapropriou as terras da cidade. A matriz foi o último prédio da cidade, haja vista ninguém querer fazer a explosão, pois a população acreditava que destruir uma igreja seria um pecado, ao que um comerciante teria se habilitado a fazer a explosão, sendo utilizados vinte quilos de dinamite.


Vila de São João Marcos

Atualmente parte de seu território é o 3º distrito do município de Rio Claro, no Vale do Paraíba Fluminense, e a outra parte é o 4º distrito daquele mesmo município, com nome de Passa Três. As ruínas deste antigo município fluminense podem ser vistas às margens da rodovia RJ-149 entre os municípios de Rio Claro e Mangaratiba, onde foi construído um parque arqueológico mantido pela empresa Light S.A., com a finalidade de preservar sua memória.


Referências Bibliográficas

PACS - Instituto Políticas Alternativas para o Cone Sul, Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro, Central Nuclear - Eletrobras Eletronuclear, Diário Oficial do Município de Mangarativa, Cia de Ônibus, Ônibus Brasil, Viação Senhor do Bonfim, Expresso Recreio, Grupo CCR, Portal Brasil, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, Linha Auxiliar, Melhorar Mangaratiba, AngraNews, Cidadebuss, Prefeitura Muicipal de Mangaratiba, Prefeitura Municipal de Rio Claro.

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Buscamos obter informações, matérias, históricos e projetos de mobilidade e transformação urbana, assim como a realização de visitas técnicas em empresas, concessionárias e instituições relacionadas à Mobilidade Urbana do RJ, cuja perspectiva é abordar temas mais diversos e estar inteirado no que há de vir nos serviços de transportes.


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